f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Опрос "Гудка": Актуально ли предложение ФАС о введении границ ставок... ?

Вопрос дня в газете "Гудок" от 14.09.2016 г: Актуально ли предложение ФАС о введении антимонопольных границ ставок на предоставление вагонов?

Надежда Михайлова, заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД»:
– С моей точки зрения, такое ограничение противоречит рыночной логике. Возникает вопрос: а зачем, собственно, нужен сам рынок, учитывая такие условия? Ставка на предоставление подвижного состава – это цена индивидуальной услуги, зависящая от большого количества факторов. Не уверена, что её стоит регулировать извне.

Александр Шаповалов, заместитель генерального директора ООО «УК «РэйлТрансХолдинг»:
– Этот шаг может привести к катастрофическому дефициту подвижного состава. По мнению ФАС России, нормативная стоимость обслуживания инновационного вагона находится в пределах от 555 до 616 руб./сут. По нашим же подсчётам, только для обслуживания процентов по кредиту, который берётся на покупку инновационного вагона, требуется почти 1 тыс. руб./сут.
А ещё необходимо заработать на ремонт плюс заработать на погашение тела кредита. Возможно, антимонопольщики, делая расчёты, имели в виду парк, уже приобретённый на собственные средства. Но в этом случае вагоны никто не приобретает, а действующий парк продолжает списываться в больших количествах, объём общего парка на сети РЖД снизится, что приведёт к ажиотажному спросу и недостатку вагонов.

Игорь Санковский, руководитель подразделения по нормотворчеству и стратегическому развитию НП «Совет операторов железнодорожного транспорта»:
– Эксперты партнёрства ознакомились с выводами ФАС России. К сожалению, не до конца ясна методологическая база, на основании которой сделаны выводы о ценовых ориентирах. Проведённый в партнёрстве анализ показал, что с учётом данных о задолженности операторов железнодорожного подвижного состава перед лизинговыми компаниями, а также возникших дополнительных расходов в связи с введением платы за отстой вагонов, удорожания в 2016 году стоимости текущих и плановых видов ремонтов стоимость содержания вагона (без рентабельности и инвестиционной составляющей) составляет не менее 940 руб. за вагон в сутки. По состоянию на июнь 2016 года ставка предоставления полувагона для перевозки, которая позволила бы обеспечить приемлемый срок окупаемости вагонов (в пределах не более половины срока его службы), с учётом затрат на лизинговые платежи оценивалась в 1,4 тыс. руб. за вагон в сутки.
В действительности доходность от оперирования железнодорожным подвижным составом в среднем по рынку в период повышенного сезонного спроса на подвижной состав не достигала даже 700 руб. за вагон в сутки. При этом необходимо учитывать, что стоимость приобретения вагона в лизинг состоит из цены приобретения собственно самого вагона, стоимости привлечения лизинговых средств и комиссии лизинговой компании. Пример расчёта – стоимость обычного полувагона в 1,7 млн руб. При лизинговой сделке сроком на семь лет (с авансом в 20%) его конечная стоимость будет составлять 3,23 млн руб. При тех же условиях лизинга инновационный полувагон стоимостью 2,3 млн руб. в конечном итоге обойдётся покупателю в 4,36 млн руб. (расчёт сделан по данным сайта «ВТБ-Лизинг»).
Соответственно, размер только кредитных обязательств по «обычному» полувагону составляет 1,264 тыс. руб./сут. (3,23 млн руб./7/365), не считая стоимости содержания вагона (примерно 300 руб./сут.).
Что касается 10%-ного отклонения от средней по рынку цены, неясно, из чего исходит регулятор, предлагая данное правило. Вышеприведённый расчёт показывает, что компании с новым парком имеют высокую долговую нагрузку, в связи с чем себестоимость их услуг заведомо выше, чем у операторов, которые имеют долю старого парка и финансовая нагрузка которых может быть распределена равномерно при определении цены их услуг.

Александр Слободяник, руководитель отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:
– Определение «монопольно высокой» и «монопольно низкой» цены на предоставление подвижного состава для перевозки грузов положительным образом скажется на транспортных затратах грузоотправителей, которые будут застрахованы от резкого роста ставки на вагон. Однако для определения верхней и нижней границы цен необходимо провести комплексное исследование с целью учёта всех факторов, оказывающих влияние на ставки операторов и отражающих интересы грузоотправителей. При этом можно утверждать, что указанного ФАС диапазона будет недостаточно, так как рыночное колебание ставок объективно значительно выше. Также необходимо отметить, что само понятие «монопольная цена» в сфере предоставления грузовых вагонов некорректно. Так, в соответствии с постановлением Правительства РФ «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» и с введением в 2003 году Прейскуранта 10-01 были созданы условия для развития конкуренции в сегменте предоставления подвижного состава под перевозку грузов. На втором этапе структурной реформы (2003–2005 годы) планировался переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах, т. е. переход на свободные (контрактные) цены. При наличии 1,8 тыс. собственников вагонов и 300–500 операторских компаний не может быть «монопольной цены». Все цены находятся «в рынке».

Оригинал

Tags: Операторы, Транспортный рынок, ФАС, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments