f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Previous Entry Share Next Entry
Проблема определения границ рынка
f_husainov
На сайте журнала "РЖД-Партнер" сегодня опубликовали мой пост "Проблема определения границ рынка". Ниже - полный текст. 

     Одна из задач, которую приходится решать исследователям или регуляторам при оценке характеристик рынка (конкурентный, монопольный, олигопольный в т.ч. с доминированием трёх либо пяти субъектов и т.д.) – заключается в правильном определении границ товарного рынка. Неправильно выбранный масштаб взгляда на рынок может привести к ошибочным выводам двух видов.

Проблемы определения границ рынка

     С одной стороны, если часть рынка окажется за пределами сферы внимания исследователя, то доли участников неоправданно увеличатся, а сам объём рынка будет оцениваться как меньший, по сравнению с реально существующим. Например, анализируя доли трамвая и троллейбуса в перевозках пассажиров, можно упустить рынок маршрутных такси, особенно, если часть из них не вполне легальна (например, частные маршрутки, не учтённые регуляторами, но реально влияющие на уровень конкуренции).
С другой стороны, учитывая множество товаров-субститутов, возможно расширение границ рынка в самом неожиданном направлении. Например, заменой курсов по рисованию на рынке досуга могут быть не другие курсы по рисованию, а, например, курсы по фехтованию.
     Применительно к перевозкам железнодорожным транспортом, на первый взгляд, таких проблем нет: вот вам рынок перевозок в полувагонах, вот спрос – столько-то грузов, вот предложение – столько-то вагонов разных компаний. Посчитал и определил наличие или отсутствие конкуренции.

Существует ли рынок предоставления крытых вагонов?

     Рассмотрим аналогичную задачу для рынка перевозок в крытых вагонах. На первый взгляд, всё очень просто: на стороне предложения есть некоторое количество компаний, владеющих крытыми вагонами; если компания одна – это монополия, если две, три или более то на рынке есть конкуренция либо слабая (например, олигополия) либо сильная (если участников много).
Исходя из этого, кажется, что уровень конкуренции на таком рынке определить несложно. И, при желании, даже можно найти на таком рынке признаки «коллективного доминирования»; например, если на три компании приходится более 50 % рынка или на пять компаний более 70 %.
Но не всё так просто.
Оказывается, что для грузов, перевозимых в крытых вагонов существуют и другие возможности перевозок.
И здесь мы можем наблюдать сразу два вида конкуренции – внутриотраслевую и межотраслевую.

Внутриотраслевая конкуренция: крытые вагоны и контейнеры

     Под внутриотраслевой конкуренцией, понимают конкуренцию внутри железнодорожной отрасли, например между возможностью перевозок в крытых вагонах и в контейнерах. Из рис.1 видно, что эти объёмы перевозок соизмеримы.


Рис.1

     Для углубления анализа, мы можем сравнить – отправители каких грузов предъявляют спрос на крытые вагоны и контейнеры, и убедиться в том (см. табл.), что для многих грузов перевозки в крытых вагонах и в контейнерах являются взаимозаменяемыми (экономисты называют взаимозаменяемые товары и услуги – субститутами).



     Таким образом, границы рынка расширяются, примерно в 1,7 раза – с 38,6 млн. тонн до 67 млн. тонн (для оценки рынка использовалась сумма всех видов перевозок – внутригосударственные, экспорт, импорт и транзит по территории РФ).


Межотраслевая конкуренция: железнодорожники и автомобилисты

     Но и это ещё не всё. Посмотрев на список грузов, перевозимых в крытых вагонах и контейнерах, мы можем убедиться, что эти же грузы активно перевозятся автомобильным транспортом. А, как известно, перевозки (отправление) автомобильным транспортом, если измерять этот рынок не в тонно-км., а в тоннах, примерно в пять раз превышают по объёму перевозки железнодорожным.
Конечно, с точки зрения грузооборота, на железнодорожный транспорт приходится относительна большая часть рынка (45 % от всех видов транспорта или 87 %, если считать без учёта трубопроводного). Но, если рассматривать предъявляемые к погрузке (отправленные) тонны, что бы исключить влияние средней дальности, то доля железнодорожного транспорта в погрузке составит 16,3 %, а если рассчитать долю без учёта трубопроводного транспорта (поскольку, грузы перемещаемые по трубопроводам не являются конкурентами перевозкам в крытых вагонах), то доля железнодорожного транспорта в погрузке составит лишь скромные 19 % против 78,8 % у автомобилистов (см. рис.2).



Рис.2

     При этом, необходимо иметь в виду, что количество хозяйствующих субъектов на автотранспорте, по всем оценкам, существенно больше, чем количество игроков на рынке крытых вагонов.
     Таким образом, мы получаем, что реально тот рынок, который мы хотели исследовать существенно больше и по объёму и по количеству участников, по сравнению с рынком только крытых вагонов.
     Соответственно, любые выводы о конкуренции, «доле рынка», «коллективном доминировании» и т.п., будут некорректными при рассмотрении только рынка крытых вагонов и игнорировании смежных рынков.

     Из всего вышеозначенного вытекает ещё один важный тезис.
     Зачастую, определение границ рынка – это задача, не имеющая корректного решения. Какие рынки рассматривать вместе, а какие раздельно, какие сегменты отсечь от анализа, а какие учесть – это всё может носить очень субъективный характер. Пока в работу рынков не вмешивается государство, это не так страшно, хозяйствующие субъекты, грузоотправители сами определятся на какой рынок предъявить свой спрос. Но как только государство пытается вмешаться и формализовать такие тонкие материи, неизбежны ошибки и неточности.

  • 1
Фарид, а как же перекрестная эластичность? ;)

  • 1
?

Log in

No account? Create an account