f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Previous Entry Share Next Entry
Комментарий к Индексу качества за 2 квартал 2016 г.
f_husainov
     Очередной комментарий к Индексу качества за 2 квартал 2016 г.

Комментаний к Индексу качества 2 кв. 2016 г

Тот же текст под катом




Комментарии к Отчёту
Исследования в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок жд транспортом за II квартал 2016 года


     Важнейшими проблемами 2 квартала 2016 г стали показатели «стоимость услуг компаний-операторов» (снижение на 3 пункта) и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» (снижение на 2 пункта).
И это не случайно, а наоборот – вполне закономерно.

     1. «Стоимость услуг компаний-операторов»

     В 2015-2016 г. вагонный парк РФ последовательно снижался. Для оценки динамики вагонного парка можно использовать разные показатели – наличный парк, рабочий парк, пригодный парк и т.д. Значения будут различные, но динамика одинаковая: с января 2015 каждый месяц парк вагонов снижается.
Так, по публикуемому на сайте РЖД отчёту ф. 9-д-3 с января 2015 г. по июнь 2016 г. общий парк грузовых вагонов РФ уменьшился с 1231,6 до 1098,6 тыс. единиц т.е. на на 133,0 тыс. единиц (или примерно на 11 %).
     С января 2016 г. по июнь 2016 г. парк грузовых вагонов РФ уменьшился с 1149,8 до 1098,6 тыс. единиц т.е. на на 51,2 тыс. единиц (или примерно на 4,5 %).
     Очевидно, что снижение предложения при почти неизменном спросе вызывает рост равновесной цены.
     Применительно к рынку операторов, нужно отметить, что сокращение вагонного парка было принудительным и стало результатом решений, принятых Правительством РФ – сначала решением о фактическом запрете продления сроков службы вагонов, а затем (с 1 января 2016 г.) внесением поправок в ПТЭ о запрете выхода вагонов с продлением сроков службы на пути РЖД.
     В интервью один из грузоотправителей отмечает (это типичный ответ):
«В I квартале мы ездили в хорошем минусе от Прейскуранта № 10-01: до минус 20% на расстояния более 1 тыс. км и минус 15% – на короткие (500 км) плечи. Сейчас же на дальние – минус 5%, а на короткие возим почти вровень с прейскурантом».
     Другой респондент говорит следующее:
     «В январе ставки на доставку щебня из Карелии в Москву были минус 30% к прейскуранту, сейчас они – минус 5%, то есть рост на 25%. В абсолютных величинах увеличение составляет 1,5–2 тыс. руб. за груженый рейс, и так каждый месяц».
     Таким образом, усилия Правительства РФ по повышению тарифной нагрузки на российских грузоотправителей были успешными и привели ровно к тому результату, о котором предупреждали практически все отраслевые эксперты (включая ФАС России).

     2. Наличие вагонов

     В отчёте отмечается «Как рассказали на одном из предприятий лесного сектора, вывезти в II квартале удалось не все. Причина – хоть и не критичный, но все-таки дефицит вагонов».
     Приведём ещё одну цитату из отчёта, в которой другой грузоотправитель формулирует проблему более развёрнуто:
     «Скажем, если выбранный нами оператор отказывает, то другого, у которого есть вагоны под погрузку неподалеку от нас, найти сложно. А если вагон далеко, то либо начинается торг, либо надо доплачивать за довоз, либо просто следует отказ, если оператор считает маршрут в нашем направлении не слишком выгодным для себя». В итоге грузовладелец все равно находит парк, но зачастую перегон получается дальний и ждать подачи приходится долго. «Сложности возникают еще и потому, что не всегда удается подобрать нужный нам тип вагона. В результате приходится пользоваться парком по завышенной цене», – отмечает отправитель».
     Это очень важный аспект, часто упускаемый (а если речь идёт о Минтрансе – то часто просто непонимаемый) при обсуждении проблемы профицита вагонов.
     Дефицит создаётся не только буквальной нехваткой вагонов, но и расположением их вдали от мест погрузки. В этих условиях именно профицит (избыток) вагонов отчасти демпфировал (смягчал) эту проблему. Теперь, когда профицит стремительно тает, эта проблема становится более острой.
В репликах представителей «РЖД» и Минтранса в последнее время зачастую звучит вздох облегчения: «Проблема профицита постепенно исчезает» или даже так: «Ура! Наконец-то снова дефицит!» Более дипломатичные говорят «На рынке достигнут баланс».
     Для того, чтобы предостеречь чиновников Минтранса и иных регуляторов от такой радости от «достижения баланса», необходимо немного прояснить этот вопрос.
     Но начать нужно с экономической теории. До 1970-х годов считалось, что состояние рыночного равновесия, если говорить упрощённо, это ситуация, при которой спрос равен предложению. В начале 1970-х годов великий венгерский экономист Янош Корнаи показал, что это не так. По его словам, равновесие или оптимальное состояние рынка, в том числе, с точки зрения потребителей, достигается лишь тогда, когда предложение превышает спрос. Только в этом случае, мы получаем нормальный рынок. Позднее, в книге «Размышления о капитализме» Я. Корнаи возвращался к этой идее и сформулировал её так:
     «Конкуренция – одновременно и причина возникновения избытка, и его следствие. Это легко объяснить логически: если нет избытка, нет и конкуренции между продавцами. Если все товары, предназначенные для продажи, находят своих покупателей, какой тогда смысл конкурировать? Это всё равно, что олимпийские игры, где количество медалей равно числу соревнующихся».
     Зафиксируем эту мысль: рыночная экономика – это экономика избытка, экономика профицита. Это не значит, что профицит непременно хорош для всех. Например, профицит рабочей силы на рынке труда благоприятен для экономики, но плох для отдельных безработных, так как им труднее найти работу.
Но именно профицит сигнализирует нам, что рынок работает нормально. Если, например, на рынке присутствует 1,2 млн вагонов, а для погрузки требуется оптимальное количество в 1 млн, то только наличие этих «лишних» двухсот тысяч вагонов заставляет их собственников конкурировать друг с другом и предлагать более высокий уровень сервиса и более низкий уровень цен. Если этот избыток исчезнет или будет невелик, если вагонов будет ровно столько, сколько требуется для погрузки – настоящая конкуренция будет уничтожена, поскольку просто исчезнет смысл работать лучше, чем это делают конкуренты.
Кроме того, эти дополнительные 200 тыс. вагонов были тем самым «демпфером», который смягчал остроту дефицита при необходимости перемещения вагонов на большие расстояние (ведь средняя дальность перевозки груза выросла за последние 15-16 лет в 1,7 раза).
     Подводя итог, отметим, что действия Правительства РФ и Минтранса, как и было задумано, привели к ухудшению двух параметров – удовлетворённости ценой и удовлетворённости количеством вагонов на рынке. Что и зафиксировано в опросах грузоотправителей.

?

Log in

No account? Create an account