f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Categories:

Насколько сильна дифференциация тарифов по разным грузам?

   Один из вопросов, который часто задают при изучении железнодорожных тарифов в разных странах - "Насколько велик "разброс"  между тарифными ставками на перевозки разных грузов?"
     Применительно к современным российским тарифам ответить на этот вопрос нетрудно. В книге А.В. Крейнина "Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России" приводятся данные о том, что для средней дальности такой разрыв примерно 5-кратный, а для более дальних расстояний перевозки примерно 6-кратный.
     Как обстоит дело в 2016 г. можно узнать, посчитав тариф для нескольких наиболее показательных грузов (см. рис. 1, на котором приведены данные об инфраструктурной составляющей тарифа, согласно действующему Прейскуранту № 10-01). Разброс, как видим, немного более, чем 5-кратный.



                                                                      Рис. 1

     Причём, как видно из рис. 1 в рамках одного тарифного класса разброс тоже может быть велик, вплоть до того, что груз формально относящийся к одному классу фактически может тарифицироваться на уровне другого (например,  глинозём относится к 1 классу, но по уровню тарифа соответствует 2 классу, многие грузы группы "нефть и нефтепродукты", такие как бензин, дизельное топливо относятся ко 2 классу, но по величине тарифа соответствуют 3 классу).

     Теперь обратимся к железнодорожным тарифам дореволюционной России.
     Насколько велика была дифференциация тарифов тогда? В те годы, на разных дорогах были разные тарифные системы и даже количество классов различалось - где-то их было пять, где-то четыре. При этом, в отличие от сегодняшнего дня, к 1 тарифному классу тогда относили более дорогие грузы, а к 4 и 5, чаще - более дешёвые (хотя это правило и не всегда соблюдалось).
     На рис 2. приведены тарифные ставки одной из дорог - Московско-Курской в 1879-1880 гг.
     Как видим, разброс был примерно 4-кратным. Но нужно помнить, что помимо 4 основных классов были дополнительные - пониженные, а, кроме того, применялись т.н. рефакционные тарифы. Так что фактический разброс был выше.



                                                                       Рис.2

     Обратимся теперь к зарубежному опыту. В учебнике по логистике, по которому обучаются транспортники в США приводятся следующие данные: "стоимость перевозки 1 фунта груза класса 50 составляет 0,71 долл, груза класса 100 –  17,82 долл., груза класса 200 – 35,65 долл. и груза класса 400 – 71,29 долл". (Джонсон Д., Вуд Д., Вордлоу Д., Мэрфи-мл. П. Современная логистика. 7-е изд. М.: Издательский дом «Вильямс», 2009.)
     Если верить этому учебнику, то разброс получается 100-кратным. Впрочем, авторы делают оговорку, что все эти цифры являются ориентиром, а окончательная цена формируется по итогам переговоров грузоотправителя и перевозчика.
     В книге С.М. Резера "Тарифное регулирование железных дорог" (ВИНИТИ РАН, 2013) приволятся данные о разбросе тарифных ставок в США на разные грузы до 4-5 раз.
    В опубликованном в августе 2015 г. любопытном отчёте о работе железных дорог США содержатся следующие данные (см. рис 3).  Пользуясь случаем, выражаю благодарность Расселу Питтману, который обратил моё внимание на этот отчёт и прислал ссылку, в отчёте много интересной информации.
В грубом приближении можно считать доходную ставку (приведена на рис. 3) примерным эквивалентом тарифнойставки.




                                                                      Рис. 3

     Здесь разброс между "дешёвым" углём и "дорогими" прочими грузами 2,5 раза. Но, необходимо иметь в виду, что средняя цифра в 0,06 может означать, что наряду со ставкой 0,03 есть ставка 0,09 и в этом случае разрыв уже не 2,5, а 3,75 раза.
     Вот мы и "нащупали" камень преткновения: чем более укрупнённые группы мы используем для анализа, тем меньше получится дифференциация тарифов между различными грузами.
     Кстати, если данные рис.3 посмотреть в динамике, то это выглядит примерно так (рис.4). На рис. 4 изображена динамика доходных ставок в долларах за тонно-милю.


Источник: отсюда (см. стр 69).
                                                                    Рис.4
Tags: Железнодорожные тарифы, Заметки, Статистика транспорта
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments