f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Categories:

Профицит, вагонные парки и "цена владения" вагоном

     В «Гудке» от 31 марта опубликована заметка профессора Е.А. Сотникова «Избыток вагонов не должен приносить убытки».
     Мне представляется эта заметка очень важной. До сих пор многие представители «РЖД» и "отраслевой науки" считали, что профицит вагонов – важнейший элемент конкурентного рынка – необходимо изживать, что бы вновь вернуться к «дефициту» так любимому железнодорожниками ещё с советских времён.
     Радует, что постепенно, в ходе дискуссий представители РЖД отказываеются от застарелых убеждений и начинают понимать то, что представители операторского сообщества и независимые эксперты (в т.ч. и автор этих строк) пишут в последние годы. Проф. Е.А.Сотников в частности пишет «ОАО "РЖД" ничего не имеет против профицита вагонов, но обеспечивать содержание избыточного парка полностью должны операторы». И с этим его утверждением необходимо согласиться.
     Как платить за отстой, по каким правилам, по каким процедурам – это вопрос технический и его можно обсуждать. Но самое важное здесь то, что и до представителей РЖД постепенно дошло понимание того, что регулирование парков не должно быть административно-командным в духе «Должно быть столько-то вагонов и ни вагоном больше», а должно носить экономический характер.
     И здесь важнейшую роль будет играть такой показатель, как «цена владения вагоном» - совокупные расходы на содержание вагонного парка в расчёте на один вагон в какую-то единицу времени. Например, если какая-то часть парка компании-оператора поглощает средств на своё содержание (в т.ч. различные на виды ремонтов) больше, чем генерирует доходов для собственника – то это сигнал для собственника – либо радикально перестроить свои логистические схемы (уменьшить платежи за порожние пробеги) либо списать те вагоны, которые чаще попадают в ТОР (это уменьшит цену владения). Может случиться так, что цена отстоя окажется выше, чем генерируемый вагоном доход и тут стоит задуматься – какая часть парка компании-оператора – «слабое звено», кого нужно «списать на берег» в первую очередь?
     И именно такой экономический механизм, а не примитивные решения регуляторов об административных ограничениях парка, будет оптимальным для рынка.
     Дело в том, что регулятор, глядя на рынок «сверху», с высоты птичьего полёта не сможет точно определить какой парк химических цистерн или изотермических вагонов или транспортёров нужен рынку. И именно поэтому регуляторные решения будут всегда неудачными. Регулятор в принципе не может принять удачное решение, поскольку он не видит издержек участников рынка, не чувствует их «на своей шкуре».
     Участники же рынка – наоборот могут, варьируя динамику спроса и предложения, динамику ставок предоставления вагонов и ставок отстоя гибко подстраиваться под потребности рынка.
     Почему нерегулируемый рынок лучше, чем регуляторы, сможет учесть все потребности? Ответ на этот вопрос ещё в первой половине XX века дали представители Австрийской экономической школы. К началу 1970-х годов этот ответ стал общепризнанной банальностью (именно за ответ на этот вопрос 42 года назад - в 1974 г. австрийский экономист Фридрих фон Хайек получил Нобелевскую премию по экономике).
     РЖД (или - как минимум - наиболее образованная часть РЖД) это теперь понимает. Будем надеяться, что и отстающие в этом классе – Минтранс, Минэкономразвития и иные любители поквотировать, порегулировать и поограничивать, - так же постепенно откроют для себя базовые истины экономической науки.
Tags: Заметки, Транспортный рынок, Управление вагонными парками
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 2 comments