f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Previous Entry Share Next Entry
Профицит, вагонные парки и "цена владения" вагоном
f_husainov
     В «Гудке» от 31 марта опубликована заметка профессора Е.А. Сотникова «Избыток вагонов не должен приносить убытки».
     Мне представляется эта заметка очень важной. До сих пор многие представители «РЖД» и "отраслевой науки" считали, что профицит вагонов – важнейший элемент конкурентного рынка – необходимо изживать, что бы вновь вернуться к «дефициту» так любимому железнодорожниками ещё с советских времён.
     Радует, что постепенно, в ходе дискуссий представители РЖД отказываеются от застарелых убеждений и начинают понимать то, что представители операторского сообщества и независимые эксперты (в т.ч. и автор этих строк) пишут в последние годы. Проф. Е.А.Сотников в частности пишет «ОАО "РЖД" ничего не имеет против профицита вагонов, но обеспечивать содержание избыточного парка полностью должны операторы». И с этим его утверждением необходимо согласиться.
     Как платить за отстой, по каким правилам, по каким процедурам – это вопрос технический и его можно обсуждать. Но самое важное здесь то, что и до представителей РЖД постепенно дошло понимание того, что регулирование парков не должно быть административно-командным в духе «Должно быть столько-то вагонов и ни вагоном больше», а должно носить экономический характер.
     И здесь важнейшую роль будет играть такой показатель, как «цена владения вагоном» - совокупные расходы на содержание вагонного парка в расчёте на один вагон в какую-то единицу времени. Например, если какая-то часть парка компании-оператора поглощает средств на своё содержание (в т.ч. различные на виды ремонтов) больше, чем генерирует доходов для собственника – то это сигнал для собственника – либо радикально перестроить свои логистические схемы (уменьшить платежи за порожние пробеги) либо списать те вагоны, которые чаще попадают в ТОР (это уменьшит цену владения). Может случиться так, что цена отстоя окажется выше, чем генерируемый вагоном доход и тут стоит задуматься – какая часть парка компании-оператора – «слабое звено», кого нужно «списать на берег» в первую очередь?
     И именно такой экономический механизм, а не примитивные решения регуляторов об административных ограничениях парка, будет оптимальным для рынка.
     Дело в том, что регулятор, глядя на рынок «сверху», с высоты птичьего полёта не сможет точно определить какой парк химических цистерн или изотермических вагонов или транспортёров нужен рынку. И именно поэтому регуляторные решения будут всегда неудачными. Регулятор в принципе не может принять удачное решение, поскольку он не видит издержек участников рынка, не чувствует их «на своей шкуре».
     Участники же рынка – наоборот могут, варьируя динамику спроса и предложения, динамику ставок предоставления вагонов и ставок отстоя гибко подстраиваться под потребности рынка.
     Почему нерегулируемый рынок лучше, чем регуляторы, сможет учесть все потребности? Ответ на этот вопрос ещё в первой половине XX века дали представители Австрийской экономической школы. К началу 1970-х годов этот ответ стал общепризнанной банальностью (именно за ответ на этот вопрос 42 года назад - в 1974 г. австрийский экономист Фридрих фон Хайек получил Нобелевскую премию по экономике).
     РЖД (или - как минимум - наиболее образованная часть РЖД) это теперь понимает. Будем надеяться, что и отстающие в этом классе – Минтранс, Минэкономразвития и иные любители поквотировать, порегулировать и поограничивать, - так же постепенно откроют для себя базовые истины экономической науки.

  • 1
>> Почему нерегулируемый рынок лучше, чем регуляторы сможет учесть все потребности?

Пропущена запятая, из-за чего меняется смысл предложения. Правильно:
>> Почему нерегулируемый рынок лучше, чем регуляторы, сможет учесть все потребности?

Спасибо. Исправлю

  • 1
?

Log in

No account? Create an account