?

Log in

No account? Create an account

f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Previous Entry Share Next Entry
Сравнение тарифов РЖД и ставок операторов 2008-2015
f_husainov
     Отличаются ли друг от друга рынки, цены на которых регулируются и не регулируются  государством ? Как известно плата за перевозку груза железной дорогой состоит из двух элементов - из регулируемой государством (ранее - ФСТ, а теперь - ФАС) инфраструктурной составляющей (или инфраструктурно-локомотивной, если угодно) и не регулируемой вагонной (или операторской) составляющей, которая формируется по итогам "борьбы" спроса и предложения на подвижной состав.
     Во вчерашнем посте я приводил данные об индексации тарифов РЖД в период с 2004 по 2016 год. Там, для простоты индексация приведена по годам (декабрь к декабрю), хотя при построении помесячного графика (он будет приведён здесь, ниже) необходимо так же учесть, что не всегда индексация проводилась один раз в год, в январе.  Например, в 2005 г. она проводилась два раза: 1 января (на 8 %) и затем 1 августа (ещё на 2,1 %); в 2008 г. она проводилась три раза - 1 января (на 11,09 %), 2 апреля (на 1,01 %) и 1 июля (на 8,0 %); в 2009 г. индексация проводилась два раза - с 10 января (хотели с 1 января, но не успели опубликовать соответствующий приказ в сроки, а дата вступления в силу изменений тарифов отсчитывается от даты публикации приказа) на 5 % и затем с 1 июля на 5,7 %. На помесячном графике всё это можно наглядно изобразить.
     Интересно посмотреть - как менялись (в динамике) эти две составляющие - регулируемая и нерегулируемая.
     Источников о нерегулируемом сегменте - о ставках оператора у нас - два.
     Во-первых, это еженедельные публикации сайта журнала "Промышленные грузы" (вот, в качестве примера, на рис. 1 график динамики ставок на полувагоны, построенный по данным сайта "Промгрузы").



Рис.1

     Во-вторых, это ежемесячные отчёты, публикуемые аналитическим центром НП СОЖТ. Вот, в качестве примера, на рис.2 график динамика средневзвешенной по всем родам подвижного состава ставки, построенный по данным Аналитического центра СОЖТ:


Рис.2

     Данных более ранних, чем 2008 г., где-либо системно, регулярно публикующихся мне обнаружить не удалось.
     Впрочем, в одном издании такие данные были приведены, но авторы сказали мне, что это "по экспертной оценке, т.е. по опросу трёх знакомых", поэтому я, во избежание вопросов по методологии этих цифр, на всякий случай приводить не буду. Хотя реконструкция данных ("назад в прошлое") о ставках оператора вплоть до 2000 года представляется мне интересной и важной задачей. Но т.к. рынок оперирования в современном виде сформировался к 2008 -09 гг., то период, вызывающий наибольший интерес с точки зрения долгосрочной перспективы - это именно период с 2009 г.

     Имеющиеся у нас два источника не всегда и не по всем родам подвижного состава совпадают: цифры в первом повыше, во-втором - пониже. Но общая динамика и там и там - примерно одинакова. А в любых индексах, построенных на основе опроса, как мы знаем, главное - это не абсолютные значения, а динимика их изменения.

Теперь взяв данные об индексации тарифов РЖД с 2008 г.и сопоставив их с динамикой средневзвешенной ставки из рис. 2, мы получим вот такой график:


Рис.3

     Уверенно стремящаяся вверх, ступенька за ступенькой, линия - это тарифы РЖД, которые устанавливает государство. Методологически не очень корректно, разумеется тут писать "государство", т.к. это слово лишь абстракция для обозначения определённым образом сгруппированных интересов. Но во-первых, это пост, а не научная статья, поэтому можно пользоваться "житейскими", разговорными терминами, а во-вторых, всё-таки формально эти тарифы утверждает не РЖД, а регуляторы (до последнего времени - ФСТ, а теперь, после её упразднения - ФАС), поэтому упрощённо можно принять, что их устанавливает государство.
     Вторая линия, которая мечется то вверх, то -вниз, подстраиваясь под изменяющийся баланс спроса и предложения - это динамика цен в нерегулируемом сегменте - динамика ставок операторов.
     Какой из этих сегментов лучше подстраивается под рынок, а следовательно является более "эффективно работающим механизмом" с точки зрения потребителя транспортных услуг, я думаю, из графика очевидно. Впрочем что лучше (и для кого) - стабильный и предсказуемый рост или нестабильное колебания вслед за изменением спроса и предложения - тема для отдельного поста, который будет позже.