f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Previous Entry Share Next Entry
Симптомы интеллектуальной революции
f_husainov
     Я подумал, что нужно в этом блоге время от времени обращать внимание читателей на каките-то интересные статьи не только в электронных изданиях, но и в обычных, "бумажных" научных журналах.
     В № 6 "Вестника ВНИИЖТ" за 2015 год опубликована любопытная статья Б.М. Лапидуса и Д.А. Мачерета "Современные проблемы развития и реформирования железнодорожного транспорта".
     Чем интересна эта статья?
     Традиционно, представители "РЖД" поют песню про то, что "профицит" вагонов (или, иначе говоря, отсутствие дефицита) - это нечто негативное и с этим нужно бороться. Так как большая часть транспортной науки - это такое "интелектуальное гетто", из которого наружу доносится только одна точка зрения, то и точка зрения о вреде профицита - довольно часто повторяется представителями "РЖД" с той или иной степенью искренности. Конечно, если находиться в рамках советской плановой парадигмы, где централизованный орган, а не рынок определяет количество любых ресурсов, то кажется, что позиция экспертов "РЖД" - верна (во всяком случае, она верна, если смотреть на неё из 1950-60-х годов).
     Мне представляется, что здесь более верна иная точка зрения, которую наиболее полно сформулировал великий венгерский экономист Янош Корнаи. До Корнаи считалось, что состояние рыночного равновесия – это когда спрос равен предложению. Корнаи показал, что это не так. Что равновесие, или оптимальное состояние рынка (в т.ч. с точки зрения потребителей) наступает тогда, когда предложение превышает спрос. И только в этом случае, мы получаем «нормальный» рынок. Зафиксируем эту мысль: рыночная экономика – это экономика «избытка», экономика «профицита». Это не значит, что профицит – это непременно хорошо для всех. Например, профицит рабочей силы на рынке труда – это хорошо для экономики, но плохо для отдельных безработных – им труднее найти работу.
     Но именно профицит сигнализирует нам, что рынок работает «нормально».
     Если профицит исчезает, то это значит, что экономика больна. Гипотетический пример: если в экономике нет безработицы, то, при прочих равных условиях, вкраткосрочной перспективе (пока не изменилась производительность труда, например) не будет экономического роста, потому что неоткуда взять рабочую силу, что бы, например, открыть новый завод.
     Таким образом, необходимость профицита со стороны предложения является универсальной чертой любого рынка, в т.ч. и рынка предоставления подвижного состава (подробнее о профиците применительно к рынку предоставления вагонов см. в п.3.2. моей монографии).
    Б.М. Лапидус и Д.А. Мачерет - пожалуй, первые два человека в РЖД, кто отважился написать, что профицит вагонов нужен для нормального функционирования рынка и что не нужно ставить задачи его "искоренить".
     Они пишут: "некоторый профицит предложения, позволяющий оперативно реагировать на колебания спроса — как сезонные (которые на железнодорожном транспорте весьма существенны), так и несезонные, — это нормальное условие функционирования рыночной экономики, которое отличает ее от централизованной «плановой» экономики, охарактеризованной выдающимся венгерским экономистом Яношем Корнаи именно как «экономика дефицита» (...)Наличие на сети в каждый момент времени неиспользованных вагонов само по себе не свидетельствует об их ненужности для экономики, так же как наличие в любой момент в магазинах непроданных товаров не свидетельствует об их ненужности для покупателей. Это — необходимое условие потребительского выбора, без которого выбор не может состояться, необходимое условиесуществования рынка. О том, что грузоотправители очень чутко реагируют на изменение вагонного парка, свидетельствуют их оценки качества железнодорожных перевозок в I полугодии 2015 г. Хотя парк грузовых вагонов за этот период сократился лишь на 2,4 % (около 29 тыс. вагонов) и его профицит сохраняется, показатель «наличие вагонов» стал единственным среди всех показателей качества, оценка которого ухудшилась не только в целом за полугодие, но и в июне по отношению как к маю текущего, так и к июню предыдущего года. Поэтому относиться к проблеме профицита вагонного парка надо очень взвешенно, а ставить задачу его «искоренить» — недопустимо".
     Кроме того, авторы призывают "снять имущественные обременения" с имущества "РЖД", что бы "можно было легально привлечь инвестора к развитию какого-то конкретного актива, в котором этот инвестор заинтересован (станции, участка), в том числе в качестве долевого собственника".
     Это очень важный тезис. Он сформулирован максимально осторожно, возможно потому, что авторы не готовы пока сделать радикальный вывод, вытекающий из этой идеи. Но если читатель потянет ниточку этого рассуждения, то на конце этого клубка его ждут частные железные дороги по американскому образцу с отдельными частными сортировочными станциями (поскольку инвестор не будет инвестировать без получения права контроля, например через долю акций, а следовательно такие акционерные общества отпочковываются от "большого РЖД" и постепенно превращаются в самостоятельные компании) и другими объектами (линиями, участками, линейными предприятиями), находящимися в частной собственности разных компаний.

     Сейчас в транспортной науке - интересное время. Она находится на той же стадии эволюции, на которой "большая" экономическая наука находилась в СССР в конце 1980-х годов, когда говорить напрямую о капитализме ещё ни общество, ни даже научная среда не решались, но внутри научной среды уже зрели идеи, которые пытались как-то увязать "социалистическую собственность" и "плановую экономику" с попытками создать более гибкую систему ценообразования, которая бы чуть-чуть имитировала работы рыночного механизма.
     В начале 90-х в "большой" экономической науке произошла интеллектуальная революция и сегодня уже никому в голову не придёт требовать возвращения "Госплана" и "Госкомцена".
     Экономика железнодорожного транспорта, под разговоры о своей специфике отстала от развития как "большой" экономической науки, так и других отраслевых экономик. Тут ещё "на полном серьёзе" требуют то регулировать цены операторов, то вернуть государственное планирование.
     В экономике транспорта эта интеллектуальная революция ещё не произошла. Но очень много симптомов, что она на пороге. Что "лягушачья шкурка" советской экономики транспорта будет сожжена и наша дисциплина начнёт учиться жить не среди лягушек, а среди людей.

  • 1
Думаю, пример с безработицей и экономическим ростом некорректен, как, скорее всего, и рассуждения Корнаи, который мыслит в терминах равновесия -- просто переопределяя его.

При отсутствии безработицы рабочих можно переманить со старых заводов -- просто появятся незагруженные мощности. Ваша оговорка "в краткосрочной перспективе", т.е. "пока не повысилась производительность труда", противоречит определению (австрийскому) экономического роста, который есть наращивание производственной структуры за счет применения более производительных окольных методов производства. А в "равновесии", конечно, экономический рост невозможен -- просто по определению равновесия. Только вот реальная экономика никогда не бывает в равновесии. Вполне мыслим экономический рост с нулевой безработицей с периодически появляющимися незагруженными мощностями, которые либо перепрофилируются, либо списываются.

Труд -- самый редкий фактор производства в свободной рыночной экономике, он всегда будет занят. (Кто-то при этом может находится в поиске более устраивающей его работы и т.п.)

Литература по теме (кроме очевидной -- Бём-Баверка, Мизеса, Ротбарда):

Hutt "Theory of Idle Resources"

Peter Lewin "Capital in Disequilibrium" (кроме глав про человеческий капитал)

Пример с безработицей - просто иллюстрация того, что есть такие виды "профицитов" (или избытков предложения, по сравнению со спросом), при которых отдельным участникам рынка может и "плохо", но "хорошо" для стороны спроса и для рынка в целом, т.к. только благодаря таким "профицитам" и появляется конкуренция.
Можно заменить рынок труда каким-нибудь другим рынком - суть не изменится.
Насчёт того, что "труд всегда будет занят". Насколько я понимаю, фридмановская концепция "естественного уровня безработицы" и дальнейшее эмпирическое подтверждение этой концепции и стали в своё время препятствием попыткам кейнсианцев держаться за идеал полной занятости. Как оказалось, "полная занятость" - не только ложная цель, но и более того - вещь довольно противоестественная в реальной рыночной экономике.
Что же касается, "можно переманить со старых заводов -- просто появятся незагруженные мощности" - это, конечно так, но этот пример был для иллюстрации немного другого.

Edited at 2016-01-04 02:41 pm (UTC)

Ну что я могу сказать - БИНГО! Вы правы.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account