f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Category:

Про целевую модель рынка

Вопрос дня.
Газета "Гудок" от 9 сентября 2015 г.
Что должна включать в себя целевая модель рынка железнодорожных грузоперевозок до 2020 года?

Фёдор Пехтерев, генеральный директор ОАО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ, дочернее предприятие ОАО «РЖД»):
– Сейчас можно сказать с полной уверенностью, что не должна содержать целевая модель рынка грузоперевозок – пункта о либерализации тяги, это приведёт к дестабилизации перевозочного процесса. Если вагон – это тара, и ей всё равно где находиться, то локомотив – это элемент единого технологического процесса, и вырывать его из этого процесса нельзя. Поэтому тяга должна остаться в нынешнем виде и принадлежать компании ОАО «РЖД». Кроме того, сейчас идёт полемика о том, как нам сделать РЖД полностью инфраструктурной компанией. Если правительство берёт на себя содержание инфраструктуры – на здоровье. А если денег на обеспечение безопасности и поддержание инфраструктуры в надлежащем виде не предвидится, надо дать компании возможность самой зарабатывать деньги на эти цели. А основной способ заработка – перевозочная деятельность, поэтому таких функций лишать РЖД сейчас нельзя.

Евгения Львова, заместитель директора по развитию бизнеса АО «РЖД Логистика»:
– Необходимо учитывать проблемы логистики. Услуги, которые предлагает преобладающая часть российских участников рынка, граничат на уровне сегмента 2PL и 3PL. По сути, это предложение отдельных продуктов, таких как транспортировка и складирование товара, в то время как сквозные цепочки доставки предлагает меньше транспортных компаний, чем того требует модель зрелого транспортно-логистического рынка. Ещё меньше предложений продуктов, позволяющих клиенту оптимизировать свои логистические издержки.
В этой связи развитие компетенций, создание сложных цепочек поставок, разработка комплексных логистических продуктов, интеграция логистической деятельности – это те направления, в которых необходимо двигаться участникам рынка. На сегодняшний день примером создания привлекательных условий для таких инициатив может служить проект ОАО «РЖД» по формированию сети терминально-логистических центров на железной дороге, что позволит вывести на более высокий уровень технологию транспортного обслуживания и будет способствовать привлечению грузов на сеть.

Виталий Момот, генеральный директор ООО «Транспортно-экспедиторский «Альянс Восток – Запад» (входит в группу компаний ООО «Агентство Рефперевозки»):
– Сейчас мы сталкиваемся с рядом проблем. Нам нужны ускоренные поезда для перевозки грузов в рефрижераторах между Дальневосточным и Центральным регионами России, следующие по строгому расписанию. Надо отменять приказ Министерства путей сообщения, согласно которому можно перевозить рыбу в термических вагонах и контейнерах без поддержания температурного режима. Необходимо окончательно решить вопрос с производством рефрижераторных вагонов в России. Надо выравнять тарифы на перевозку рефрижераторных и универсальных контейнеров – затраты на их перевозку одинаковые, а рыба по какой-то причине едет в три раза дороже. И, наконец, вопрос дизель-генераторных вагонов. Они производились в Брянске и Германии, но предприятия были закрыты ещё в 90-е годы, а срок службы таких вагонов подходит к концу. Надо либо разрешение продления сроков эксплуатации такого подвижного состава по ускоренной программе, либо возможность закупки таких вагонов по вменяемым ценам. Сейчас производители предлагают вагон сопровождения за 30 млн руб., а по такой цене он не окупится за весь срок службы. С моей точки зрения, эти вопросы заслуживают упоминания в целевой модели рынка грузоперевозок.

Фарид Хусаинов, заместитель председателя Некоммерческого партнёрства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС):
– Должна быть зафиксирована необходимость и важность конкуренции – как в сфере оперирования подвижным составом, так и в сфере частных перевозчиков со своими локомотивами. В экспертном сообществе необходимо обсудить, а затем по итогам обсуждения зафиксировать в ЦМР правовой статус независимых перевозчиков – будет ли договор перевозки, заключаемый с ними, относиться к категории публичного договора? Это принципиальный вопрос, от которого во многом зависят конфигурация и «дизайн» будущего рынка перевозчиков. При разработке концепции множественности перевозчиков, возможно, стоит в качестве «страховочной сетки» предусмотреть механизмы защиты грузоотправителя и операторов, не имеющих собственных локомотивов, от возможного злоупотребления монопольным положением собственников локомотивов на отдельных участках сети. Подобные механизмы необходимо предусмотреть для тех случаев, когда эти перевозчики становятся доминирующими в границах определённого «товарного рынка».

Оригинал
Tags: Гудок
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments