f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

"Вопрос дня" в сегодняшнем "Гудке"

"Вопрос дня" в сегодняшнем номере (22.07.2015) газеты "Гудок":
Целесообразно ли стимулирование списания грузовых вагонов, учитывая устойчивую тенденцию к снижению общего профицита грузового парка?

Сергей Порядин, заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «Федеральная грузовая компания»:
– По нашему мнению, предлагаемые Минтрансом способы регулирования количества вагонов на сети железных дорог – введение дополнительных условий присвоения номеров вновь приобретённым вагонам с одновременным исключением из эксплуатации «старых» грузовых вагонов или отнесением вагона к категории инновационных – станут действенным и эффективным механизмом по недопущению необоснованного роста парка и создадут стимулы к его качественному обновлению. Помимо этого, в качестве дополнительного стимула к решению проблемы профицита парка на сети и ускоренному выполнению программы замещения устаревающих грузовых вагонов инновационным подвижным составом также может выступить увеличение объёмов государственного субсидирования при обязательном предоставлении справки о сдаче вагона с истекшим назначенным сроком службы на утилизацию. При этом увеличение размера субсидии, предоставляемой из расчёта на один новый вагон, может определяться пропорционально количеству сдаваемых в утилизацию старогодных вагонов. Также считаем необходимой реализацию предлагаемых мер совместно с другими решениями, направленными на создание экономических стимулов по сокращению количества избыточного парка, упорядочение его отстановки и размещения на инфраструктуре общего пользования, в том числе закрепление за собственниками вагонов обязанности иметь пути для отстоя вагонов или договора на отстой вагонов не менее определённого процента от собственного парка и разработка порядка квотирования принудительного отставления парка в отстой в зависимости от размера профицита парка и доли оператора на рынке грузовых железнодорожных перевозок. Кроме того, уже введена обязательная плата за время нахождения вагонов на путях общего пользования, не связанное с перевозочным процессом. Мы считаем, что совокупность этих мер позволит стабилизировать ситуацию на рынке грузовых перевозок и создаст основу для выхода рынка оперирования подвижным составом из системного кризиса. Вместе с тем мероприятия по регулированию оптимального размера парка вагонов не должны негативно влиять на обеспечение грузоотправителей погрузочными ресурсами.

Андрей Ващенко, начальник управления долгосрочного развития и планирования ООО «Газпромтранс»:
– Такая тенденция просматривается не во всех сегментах оперирования. Главным образом это касается полувагонов, уголь сейчас «поехал», и владельцы универсального парка хотят сохранить некоторую свободу воли. А вот на рынке нефтепродуктов сейчас ситуация не подарок: цены падают, конкуренция ужесточается. Соответственно, мы выступаем за то, чтобы как можно больше цистерн было списано в ближайшее время. Мер было предложено немало, и велосипед изобретать не надо, необходима лишь их реализация. Старые вагоны необходимо резать, чтобы они не стояли по восемь-девять месяцев на путях отстоя, не проводить какие-то бесконечные реконструкции, а списать и утилизировать. Возможно, при этом даже можно было бы выделить определённые субсидии компаниям, наиболее пострадавшим от такого списания.

Фарид Хусаинов, заместитель председателя НП ОЖдПС:
– Парк грузовых вагонов в России увеличивался в последние годы (вплоть до января 2015 года). В январе он достиг своего исторического максимума – 1,23 млн единиц, а затем все последующие месяцы (с февраля по июнь) парк снижается. В июне, по данным отчёта ф. 9д-3, он составил 1,203 млн единиц. Средний возраст вагона все эти годы снижался – в 2006 году он составлял 18 лет, в 2009-м – 17 лет, в 2010-м – 16 лет, в 2013-м и 2014-м – примерно 15 лет. Таким образом, общая величина парка сегодня стабилизировалась (а это предсказывали многие эксперты ещё в позапрошлом году). Можно сказать, что рынок нащупал оптимальную величину парка – с одной стороны, если парк сильно уменьшится, то возродится дефицит, с другой стороны, увеличиваться ему нет смысла, потому что существующий профицит вагонов удерживает ставку оперирования на самом «дне». В этих условиях дополнительные искусственные меры по сокращению парка уже не нужны.

Александр Поликарпов, заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ:
– В последние месяцы на сети железных дорог наблюдается сокращение парка грузовых вагонов, в основном оно вызвано следующими причинами: низкая грузовая база (погрузка в январе – июне 2015 года на 1,8% ниже уровня 2014 года), низкие ставки предоставления вагонов, внедрение «платной парковки» вагонов и усложнение процедуры продления вагонов. В результате операторы вагонов начали избавляться от невостребованного парка. На мой взгляд, в настоящее время нецелесообразно внедрять дополнительные меры по сокращению парка вагонов. Действующие экономические мероприятия уже дают положительные эффекты, а применение жёстких административных мер негативно скажется на состоянии рынка и сформирует негативное мнение у потенциальных инвесторов о целесообразности вложения средств в железнодорожную отрасль.

Оригинал
Tags: Гудок
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments