f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Categories:

Про стимулы к обновлению вагонного парка

Нужно ли искусственно стимулировать обновление вагонного парка, путём удорожания эксплуатации старого ?

     Раньше я уже писал тут, в блоге (тут, и тут-продолжение темы) про то, что ФСТ, в рамках выполнения поручения Правительства предложило меры по компенсации т.н. «некомпенсируемых затрат», возникающих у ОАО "РЖД" - цитирую - «при эксплуатации технически неисправных вагонов, в связи выполнением работ по направлению вагонов в текущий отцепочный ремонт (ТОР) по причинам, зависящим от собственника подвижного состава».
     Сегодня я хочу чуть расширить эту тему, с учётом, во-первых свежей статистики по ТР-2 по итогам 6 месяцев 2015 г. добавив некоторые дополнительные пояснения о важности статистики ТР-2, во-вторых с учётом влияния ТР-1 на экономику собственников вагонов и в-третьих, поговорить об этом в более широком контексте.
     Итак, основная мотивация предложений ФСТ заключается в том, что они, по мнению ФСТ, будут стимулировать обновление вагонного парка. А это, в свою очередь, должно позитивно повлиять на безопасность движения.

     Безопасность и ТР-2

     Почему всех беспокоит возраст вагона и его отцепки в ТОР?
     Потому что слишком много отцепок свидетельствует о большом количестве неисправностей, которые в свою очередь, - если их вовремя не обнаружить – могут создавать угрозу безопасности движения.
     Поэтому количество вагонов, отцепленных в пути следования в текущий отцепочный ремонт ТР-2 является важным индикатором. Почему здесь важно именно обнаружение в пути следования? Потому что неисправности, обнаруженные на станции погрузки, устраняются там же, рамках ТР-1 т.е. до того, как вагон погружен и вышел на сеть общего пользования. И в этом смысле количество ТР-1 влияет, главным образом, на расходы собственника вагонов на содержание своего парка и лишь опосредованно на безопасность (если вагонники пропустят, не заметят неисправность).
А вот после того, как эти вагоны вышли на сеть общего пользования, количество неисправностей, которые могут возникнуть и обнаружиться в пути следования (а об этом нам говорит количество отцепок в ТР-2) действительно влияют на безопасность движения.

     Возраст вагонов и отцепки в ТР-2

Возьмём данные о количестве отцепок за первое полугодие 2015 года в ТР-2. Оказалось, что из 376,6 тысяч случаев отцепок 121,0 тыс. случаев приходится на вагоны, возрастом от 1 до 5 лет. Ещё 92,7 тыс. случаев приходится на вагоны, возрастом от 6 до 10 лет.
Ниже на рис. 1 показано распределение отцепок в ТР-2 по разным возрастным группам вагонов по итогам первого полугодия 2015 г.

                                                                                               Рис.1.

     Как видно из рис. 1, из всех отцепляемых в ТР-2 вагонов 32,1 % - это вагоны возрастом от 1 до 5 лет, а на диапазон от 1 до 10 лет приходится 56,7 % всех отцепок (32,1% + 24,6% = 56,7 %).
     Вагоны возрастом от 1 до 5 лет в общем парке составляют 24 %, а в отцепках в ТОР 32,1 %, т.е. они отцепляются в ТОР в 1,34 раза чаще, чем "средний" вагон. Следующая группа вагонов - возрастом от 6 до 10 лет в парке составляет 22,6 %, а в отцепках 24,6 %, т.е отцепляется на 8,8 % чаще, чем "вагон в среднем". Группа вагонов - возрастом от 11 до 20 лет в парке составляет 12,8 %, а в отцепках 15,3 %, т.е отцепляется на 19,5% чаще, чем средний вагон.
     Затем тенденция чуть меняется: группа вагонов - возрастом от 21 до 30 лет в парке составляет 24,8 %, а в отцепках 22,9 %, т.е отцепляется примерно на 8 % реже, чем "средний" вагон.
     И, наконец, самое интересное: группа вагонов с возрастом более 31 года в парке составляет 15,8 %, а в отцепках - только 5,1 %, т.е. их отцепляют в три раза (!) реже. На последнее, впрочем, может влиять то, что самые старые в большем количестве, чем другие отставлены в отстой (или их чаще отставляют в отстой).
     Таким образом, мы можем увидеть парадоксальную зависимость: вагоны "младше" 20 лет отцепляются в текущий отцепочный ремонт чаще, чем "средний вагон", а вагоны "старше" 21 года - наоборот - реже.
     Отвлекаясь от причин такой зависимости, можно отметить лишь следующее: гипотеза о том, что более "молодые" вагоны реже попадают в текущий отцепочный ремонт – ошибочна, во всяком случае, применительно к ТР-2.
     Из этого тезиса следует ещё один важный вывод: возраст вагона не влияет на безопасность перевозочного процесса.
     Это не означает, что «старые» вагоны лучше или хуже. Это лишь говорит о том, что по неисправностям в пути следования (а именно это мы измеряем количеством отцепок в ТР-2) «старые» вагоны не создают большего количества рисков, чем новые.

Экономика и ТР-1

     Теперь перед нами стоит следующий вопрос – почему у относительно «старых» вагонов (возрастом от 21 до 30 лет), которые, казалось бы должны быть в более плохом состоянии, чем новые вагоны, так мало отцепок в пути следования (относительно доли в парке)?
     Для ответа на этот вопрос нужно дополнительное исследование, но предварительная гипотеза такова: возможно у этих вагонов неисправности обнаружены и устранены, непосредственно на станциях погрузки, в рамках ТР-1, ещё до того, как вагоны эти вышли на сеть.
     Если мы посмотрим на количество ремонтов ТР-1 по тем же возрастным группам, что и ТР-2, то можем обнаружить интересный факт: доля вагонов попадающих в ТР-1 и для самых новых вагонов (до 5 лет) и для самых старых (старше 31 года) примерно одинакова – 14,8 % для первых и 14,2 % для вторых.      А вот для группы вагонов возрастом от 21 до 30 лет – эта доля (ремонтов ТР-1) почти двукратно выше, чем у самых новых и у самых старых – 37-38 %.
     И тут мы плавно переходим от темы безопасности перевозочного процесса к теме экономики содержания вагонного парка.
Нам нужно узнать, какая доля ТОР (имея в виду сумму ТР-1 и ТР-2) приходится на какие возрастные группы вагонного парка. Эти данные приведены на рис. 2


                                                                                Рис. 2.

     Мы видим, что для вагонов, возрастом от 1 до 20 лет доля во всех видах ТОР примерно соответствует доле в парке, чуть-чуть её превышая. Для вагонов от 21 до 30 лет доля в ТОР выше, чем доля в парке, а для самых стареньких – старше 31 года доля в ТОР существенно ниже доли в парке.
Получается, что с точки зрения экономики содержания вагонного парка, наибольшие расходы на ТОР несут владельцы вагонов, срок службы которых находится между 21 годом и 30 годами, т.е., это, главным образом, вагоны, которые только-только недавно получили продление срока службы (если взять за средний установленный срок службы 22 года).
     Владельцы же вагонов старше 31 года, которые «продлили» его ещё 9 лет назад, несут несколько меньшие расходы на ТОР, но это может быть связано, например, с тем, что их вагоны больше стоят в отстое, чем «бегают» по сети РЖД.
     Таким образом, мы получаем, что предложения ФСТ сделать с помощью расходов на ТОР эксплуатацию вагонов, возрастом старше 22 лет более дорогой, и тем, самым создать «правильные» (по мнению регулятора) стимулы не выдерживает критики по двум совершенно разным причинам.
     Во-первых, владельцы вагонов, возрастом 21-30 лет и так платят за ТОР (в сумме – за ТР-1 и ТР-2) больше остальных. Вряд ли справедливо «наказывать рублём» именно тех, кто уже сегодня платит больше всех и на ком, главным образом и зарабатывают предприятия «РЖД», оказывающие услуги ТОР.
     Во-вторых, если возраст вагона (как было уже не раз установлено во множестве исследований) и как только что установили мы, не влияет на безопасность эксплуатационной работы, то всё предложение по созданию системы стимулов становится бессмысленным.
     Более того, вполне возможно, что это решение нанесёт чистый вред.
     В связи со всем вышеизложенным, мне представляется, что предложения ФСТ и других регуляторов – Минтранса, Минпромторга и т.д., заключающиеся в том, что нужно придумать взамен естественных стимулов какие-то другие, которые исказят их и заставят вести себя по другому собственников вагонов, глубоко ошибочны.
     Рынок – это достаточно тонкий, самоналаживающийся механизм, подобный часовому. Не нужно пытаться чинить швейцарские часы консервным ножом. Обычно, ничего хорошего из этого не выходит.
Tags: Заметки, Статистика транспорта, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment