f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Categories:

Главное - стимулы, остальное - детали

     Ранее я уже писал тут, в блоге о новом тарифном руководстве "Правила применения ставок платы за нахождение на железнодорожных путях общего пользования подвижного состава".
    Но помимо, собственно величин ставок и методологии их формирования, есть ещё один аспект. Самое главное в любой системе тарифов или сборов - это то, какие стимулы она создаёт для участников рынка.
     Если мы посмотрим с этой точки зрения на проект нового тарифного руководства (да и на ранее принятые поправки в Устав), то можно сделать парадоксальный вывод: под убаюкивающие слова о заботе об улучшении эксплуатационной обстановке на сети, в систему регулирования железнодорожных грузовых перевозок внесены изменения, которые радикально сокращают ответственность перевозчика ("РЖД") и меняют систему стимулов на свою противоположность. Если раньше перевозчик приняв груз от грузоотправителя (или порожний вагон от оператора) стремился доставить его как можно быстрее, т.к. все простои в пути следования были его издержками, то теперь эти издержки в ряде случаев переложены на плечи грузоотправителей (или, в некоторых случаях, собственников вагонов) и, следовательно, у перевозчика появляются сильные стимулы к ухудшению эксплуатационной работы. Говоря совсем просто: если за простой вагонов в брошенном поезде всё равно платит грузовладелец, а не РЖД, то у РЖД и не будет стимулов бороться с ростом количества брошенных поездов, а для этого  - приобретать больше локомотивов, увеличивать пропускную способность станций и т.п. Наоборот: чем больше брошенных поездов - тем больше доходы РЖД, чем меньше, вследствие этого, скорость доставки - тем больше доходы РЖД, чем больше задержек поездов в пути следования, чем сильнее дефицит инфраструктуры - тем больше доходы РЖД.
     У экономистов есть такая присказка: Если попытаться сформулировать весь смысл экономической науки в четырёх словах, то это будет звучать так: "Люди реагируют на стимулы". Остальное - детали.
     Таким образом, на уровне стимулов, новое тарифное руководство будет консервировать неэффективность.
     Независимо от меня, этот тезис фактически подтвердил в интервью газете "ГудоК" сотрудник ВНИИЖТ Г.Я. Писаревский, который сказал, что целью нового тарифного руководства является не какое-то мифическое повышение качества эксплуатационной работы, а банальное сокращение парка грузовых вагонов.
     Цитирую по статье "Готова система ставок за отстой вагонов на путях общего пользования" в "Гудке" от 22.04.2015 г.: «Содержание вагона обходится условно в сумму от 400 до 800 руб. Плюс появляется дополнительная плата по 250 руб. за отстой. Получается, что на третьи сутки без работы вагон станет ну совсем невыгодно отстаивать и вообще хранить. Таким образом, подвижной состав (в первую очередь это коснётся вагонов с просроченным сроком службы), не занятый в перевозках, пойдёт под автоген. Тем самым вы минимизируете свои издержки, а нам освободите инфраструктуру.  И если, таким образом, получится из общего профицита (300 тыс. вагонов) хотя бы половину отправить в утиль – фактически цель достигнута».
 
Tags: Заметки, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 2 comments