f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Categories:

Дельвиг и Мельников

     В продолжение предыдущего поста.
     Для многих железнодорожников имя Павла Петровича Мельникова - первого министра путей сообщения (взглавлял МПС с момента создания в 1865 г. до 1869 г.) - имя почти сакральное.
     Тем интереснее почитать, что же думали и говорили о нём его современники и коллеги по МПС. В мемуарах А.И. Дельвига (о которых шла речь в предыдущем посте) о Мельникове тоже упоминается.


Слева - А.И. Дельвиг, справа - П.П. Мельников.

Дельвиг и Мельников

В отличие от П.П. Мельникова, Дельвиг был сторонником строительства железных дорог не государством, а частными компаниями.

Защищая свою точку зрения, он выступил в Русском географическом обществе с докладом «Есть ли у нас капиталы для постройки железных дорог?»

В докладе он говорил, что «привлечение частного капитала разумно, выгодно и ускорит строительство железных дорог при условии предварительного определения направления железнодорожных линий, составления проектов и смет и ограничения гарантированных субсидий в размере не более 6,5 %»

В ответ на это выступление П. П. Мельников при встрече с А.И. Дельвигом сказал ему:

- Разворуют ваши купцы и заграничные банкиры всю нашу государственную казну: они помимо 6,5 % ещё 50 прикарманят.

- Ах, дорогой Павел Петрович – отвечал Дельвиг – а разве на строительстве государственных дорог не воруют? Мне ли Вам рассказывать? Воруют все: и великие князья, и фрейлины, и фаворитки, и министры, и чиновный люд

- Это верно – соглашался Мельников – но зато государственными дорогами легче управлять, подчинены они одним законам и техническим нормам, а с частных дорог какой спрос?[1].

История показала, что с точки зрения темпов строительства железных дорог, прав оказался Дельвиг, а не Мельников. После того, как в 1868 г., при активном содействии министра финансов М.Х. Рейтерна, в России началось частное строительство железных дорог, темпы строительства возросли десятикратно. Если за период с 1838 до 1867 гг. было построено чуть больше 5 тыс км или в среднем 172 км/год, то за десятилетие 1868-1877 было построено уже более 16 тыс. км. или в среднем 1609,7 км/год[2].

В 1869 г. вместо П.П. Мельникова министром путей сообщения стал В.А. Бобринский. Замену министра Дельвиг в своих мемуарах объясняет так: «Апатия Мельникова надоела всем. Раздача постройки железных дорог по высоким ценам без предварительных изысканий для определения стоимости уступаемых дорог, злоупотребления при этой раздаче со стороны высокопоставленных лиц, а в некоторой степени и служащих в департаменте железных дорог и многое другое надоели многим и в том числе мне».

Так, например, Дельвиг пишет, что в 1869-70 гг. на Московско-Курской железной дороге «не проходило ни одного дня без схода с рельсов одного или нескольких поездов», из-за чего дорогу эту «не иначе называли, как костоломкою». Дельвиг стал выяснять причины этого. Оказалось, что «рельсы, заготовленные при постройке дороги, не прослужив двух лет, а многие и одного года, пришли в совершенную негодность, а на балласт, вместо песку, была на больших протяжениях употреблена глина, что даже было замечено в журнале освидетельствования дороги». В результате, было предложено сменить генерал-майора Семичева, который строил дорогу. Отношение к Семичеву – пишет Дельвиг – «Мельников мог принять на свой счёт», так как Мельников постоянно говорил, что дорогу строил он сам.

Результаты выяснения всех обстоятельств дела Дельвиг описывает так: «Строителя дороги Семичева выбрал Мельников и постоянно выставлял его не только лучшим, но единственным в России инженером. Негодные же рельсы ставил по контракту, заключённому в министерстве, иностранец Букье, незадолго женившийся на девице Викторовой, жившей до замужества со своей сестрой, свояченицей Мельникова, а по назначении его министром, его свояченица с сестрой переехали к нему в дом министерства путей сообщения. Дочь Викторовых впоследствии вышла замуж за брата Мельникова.»

Затем Дельвиг пишет: «Я нисколько не хочу этим указать на какие-либо злоупотребления Мельникова: мне приятно считать его в числе людей, если не добросовестных, то, по крайней мере, не берущих взяток. Я приписываю это апатии Мельникова и неуместному самолюбию, не допускающему его согласиться с тем, что он ошибся в выборе людей. Добросовестным же я его не считаю…»







[1] Диалог цитируется по: Зензинов Н.А., Рыжак С.А. Выдающиеся инженеры и учёные железнодорожного транспорта – М.: Транспорт, 1978
[2] Люди дела. Вклад железнодорожников в социально-экономическое развитие России. Монография. / под ред. В.В. Фортунатова- М.: ГОУ Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте, 2007. – 292 с.



Tags: История железных дорог
Subscribe

  • Два видео о протестах в США

    Продолжается общественная рефлексия на тему протестов в США. На эту темы вышло много любопытных материалов, отмечу два из них с не вполне одинаковой…

  • Интервью Сергея Гуриева Егору Жукову (Эхо Москвы, 13.05.2020)

    Очень интересное интервью Сергея Маратовича Гуриева Егору Жукову, одно из лучших интервью Гуриева за последнее время. Не про коронавирус (в самом…

  • Профессора и политика

    В последнее время в преподавательских кругах развернулась большая дискуссия о том - насколько преподаватели вузов должны (и должны ли?) участвовать…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 2 comments