f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Categories:

Рецензия на мемуары А.И. Дельвига


Сто лет под цензурой

(Рецензия на книгу: Дельвиг А.И. Полвека русской жизни)

Одним из важнейших событий для всех, кто интересуется экономической историей России и, в частности, историей железных дорог, стало издание мемуаров барона Андрея Ивановича Дельвига «Полвека русской жизни»[1].

Кто такой Андрей Дельвиг?

Кто такой А. И. Дельвиг и почему его мемуары представляют такой огромный интерес?

Андрей Иванович Дельвиг (двоюродный брат поэта Антона Дельвига, товарища А.С. Пушкина по Царскосельскому лицею) родился в 1813 г. По достижении им 13-летнего возраста, его мать подала прошение о зачислении его в Петербургский институт корпуса инженеров путей сообщения. Он успешно выдержал вступительные экзамены, но по возрасту, был зачислен не в институт, а в военно-строительное училище при нём. По окончании училища, он поступил в институт путей сообщения и закончил его в 1832 г. в чине поручика. Впоследствии, Дельвиг вспоминал: «Император Николай и Великий князь Михаил Павлович очень не любили инженеров путей сообщения, а вследствие этого, и заведение, служившее их рассадником. Эта нелюбовь основывалась на том мнении, что из института выходят учёные, следовательно, вольнодумцы». Впрочем, потом Дельвиг уточнял, что в Михаиле Павловиче «нелюбовь к учёным была напускная». Просто, в николаевские времена, чтобы понравиться царю нужно было выглядеть как можно более необразованным и подражать первому лицу в его нелюбви к наукам и образованию и – наоборот – в любви к военному сословию, или, как сказали бы сегодня, к «силовикам».

По окончании института, Дельвиг поступил на действительную службу в третий округ путей сообщения, где и состоял с 1832 г. по 1836 г. в должности производителя работ по устройству московского водопровода.

Дельвиг известен, не только как инженер руководивший строительством и реконструкцией Московского водопровода, но и как учёный, внесший большой вклад в инженерное дело – он опубликовал 13 работ по водоснабжению, а его капитальный труд «Руководство к устройству водопроводов» по отзывам современников представлял собой «одно из самых крупных явлений нашей русской технической литературы»[2].

Затем, с началом активной фазы строительства железных дорог, его прикомандировывают к главноуправляющему путями сообщения графу П.А. Клейнмихелю.

Для современников было загадкой, как Клейнмихель мог «сработаться» с Дельвигом. У Клейнмихеля среди современников была репутация человека хоть и энергичного, но очень невежественного и непрофессионального (о его непрофессионализме ходили анекдоты). Дельвиг же считался высококвалифицированным инженером. Клейнмихеля современники называли «солдафоном без стыда, без совести и без чести», а Дельвига – человеком «дерзкой прямоты» и «открыто выраженной независимости во всех вопросах».

В течении десяти лет - с 1861 г. по 1871 г. Дельвиг, состоял в должности главного инспектора частных железных дорог и принимал деятельное участие в постройке, в общей сложности 32 магистралей. С 1869 г. – Дельвиг - член Совета Министерства путей сообщения, затем он становится заместителем министра путей сообщения[3], а во время отсутствия министра, исполняет его обязанности с правом личного доклада Императору. Кстати, именно он ввёл на железных дорогах деление на «службы». Дельвиг был инициатором создания в России железнодорожных школ и училищ. Он писал: «Железные дороги приводят в движение не только экономические силы страны. Они несут с собой народу просвещение и цивилизацию. Чтобы ускорить это важное дело, надобно всячески учить и просвещать самих железнодорожников».

Именно Дельвиг основал в Москве первое в России железнодорожное училище, которому пожертвовал дом. По его примеру, многие частные железные дороги стали жертвовать деньги на создание железнодорожных школ.

Всё это время Дельвиг вёл дневник, который, в рукописном оригинале назывался «Мои воспоминания», но в итоге стал известен под названием «Полвека русской жизни».

Рукописи не горят

Мемуары эти не были опубликованы при жизни Дельвига, а были переданы в Румянцевский музей. В завещании он просил вскрыть рукопись в 1910 г.

Первое издание вышло в 1912-14 гг., в четырёх томах, тиражом в 500 экз. и было довольно сильно сокращено цензурой. В предисловии к 4 тому издатели писали: «Буквальное напечатание записок барона А.И. Дельвига представило непреодолимые затруднения. Его откровенное и резкое перо иногда позволяло себе выражения недопустимые по отношению к лицам высокопоставленным и, особенно, ныне здравствующим. Иногда барон сообщал сокровенные пружины событий и разоблачал совсем интимные подробности жизни своих соплеменников. (…) при печатании приходилось выкидывать иногда слова, иногда выражения, а иногда и страницы записок». Издатели так же отмечали, что полное, бесцензурное издание «едва ли увидит свет и через 100 лет».В результате такой правки, мемуары Дельвига «похудели» примерно на одну пятую часть.

Второе издание – в виде двух томиков уменьшенного формата вышло уже в советские времена – в издательстве «Academia» в 1930 году. Часть купюр, сделанных в первом издании была восстановлена, т.к. теперь «уже можно» было критиковать царскую власть. Но в целом мемуары были сокращены ещё в два раза.

И вот, наконец, в 2014 г. – ровно через сто лет после первого издания - по инициативе саратовского историка Ивана Валерьевича Соловьёва, была подготовлена к изданию третья – самая полная на сегодня - версия этих мемуаров – огромный 1200-страничный том энциклопедического формата.

«Кто будет читать книгу объёмом более тысячи страниц, напечатанную "в бумаге"?» - спрашивают авторы предисловия – И.Соловьёв и Р.Малков. И отвечают на этот вопрос так: «Во-первых, это те, кто читал Гоголя и Щедрина и не считает их антикварной пылью. Во-вторых, те, кто знаком с трудами Герцена и не считает, что он писал их по заданию английской разведки, а оплачивал его труды Ротшильд, а в третьих, те, кто не считает П.Я. Чаадаева сумасшедшим и любое движение к свободе и справедливости не объясняет активностью Госдепа США. И, наконец, те, кто хорошо видит различие, - как сформулировал его М.Е. Щедрин – между Родиной, государством и начальством. Может таких людей и немного, но они есть и будут всегда»[4].

Мемуары Дельвига интересны сегодня по многим причинам. Назовём главные из них.

Во-первых, Дельвиг честно и прямолинейно описывает нравы российской элиты своего времени – от царя и его окружения до отдельных губернаторов, чиновников и промышленников.

Во вторых, - а мне это особенно интересно - большое место в его мемуарах занимает Министерство путей сообщения, строительство железных дорог и взаимодействие между государственной бюрократией и различными «железнодорожными королями».

В третьих, начало карьеры Дельвига пришлось на время царствования Николая I – время, когда, как писал историк А.Е. Пресняков «Россия и Европа сознательно противопоставлялись друг другу, как два различных культурно-исторических мира, принципиально разные, по мнению официальной идеологии, по основам их политического, религиозного, национального быта и характера»[5]. Время, которое продемонстрировало как происходит распад и деградация общества и всех общественных отношений если над всем довлеет государство, чиновничество и «вертикаль власти». Это время демонстрирует нам - каково это – жить в обществе, где нет институтов – свободных судов, парламента, гражданского общества, жить в обществе – где только близость к власти гарантирует экономическое процветание.

Жизнь во времена николаевской «вертикали власти»

Резюмируя ту часть мемуаров, которая касалась николаевского времени, авторы предисловия справедливо пишут: «При такой организации общества, когда контроль шёл только сверху вниз, дело обстояло так, что взятки и кумовство были не маргинальным явлением, а служили основой системы. Не менее страшно было и то, что начальник мог сделать с подчинёнными всё, что угодно и неважно, как вопрос обстоял на самом деле, важно какой отчёт шёл наверх. Фактически низы были абсолютно бесправны»[6]. Например, в 1861 г. ревизия сенатора С.И. Давыдова обнаружила, что служащие Курской казённой палаты, под видом взимания государственных недоимок, собирали с крестьян незаконные поборы по несколько рублей с души, и делали это весьма жестоким способом: «ставили их ранней весной в воду, зимою голых заставляли ходить по снегу или запирали в нетопленные избы, летом же секли крапивой. Однако, когда ситуация выплыла наружу, виновные не были преданы суду или удержаны от должности, а лишь подверглись незначительному денежному штрафу».

Когда Дельвиг приезжал в качестве ревизора в провинцию, то тамошние чиновники не только пытались всучить ему взятку, но и пытались поймать руку для поцелуя. Если же приезжал непосредственный начальник Дельвига – граф Пётр Андреевич Клейнмихель, то подчинённые накануне драили, красили и белили все осматриваемые объекты. Губернатор Екатеринослава Фабр даже спал в парадной форме, что бы не опоздать на встречу к высокому чиновнику. «Фабр беспрестанно спрашивал меня – вспоминает Дельвиг – следует ли ему при подъезде Коейнмихеля прижать руку к треугольной шляпе, или стоять со шпагой в руке, делая репетиции своим поклонам».

Важной особенностью николаевской «вертикали» было то, что император «замкнул на себя» все рычаги управления страной и даже если кто-то из чиновников хотел сделать что-то полезное, этого нельзя было сделать без решения императора.

Приведём любопытную историю, в которой, как в капле воды отражается вся система «ручного управления» государством.

Желая упрочить своё положение, Клейнмихель знакомит Николая I с родственницей своей жены – Варварой Аркадьевной Нелидовой, которая, на долгие годы стала фавориткой императора. У Нелидовой был родственник – А.А. Вонлярлярский, который через Нелидову получал контракты на строительство. Например, он получил контракт на строительство шоссе от Малоярославца до Бобруйска. «Постойка эта была дана Вонлярлярскому в угождение Нелидовой … без торгов» - пишет Дельвиг. За время строительства сумма, получаемых из бюджета средств практически удвоилась. За это время Вонлярлярский (которому в обществе даже дали кличку- Монте Кристо) построил большой дом около Николаевского моста и реконструировал помещичий особняк в Смоленском имении. В парке, за образец которого был взят Петергоф, были насыпаны искусственные горки, вырыты озёра и построены плотины. «Говорили, что при его обедах и ужинах служат до сорока человек, одетых в самые роскошные ливреи. При его путешествиях курьеры заготовляли вперёд лошадей на почтовых станциях, а так как число лошадей на них было недостаточно, то курьеры дорого платили смотрителям станций, чтобы они задерживали других проезжающих в ожидании приезда Вонлярлярского».

Вонлярлярский обратился к Клейнмихелю с просьбой о получении концессии на строительство железной дороги. Клеймихель, понимая, что масштабы воровста тут будут невероятными, даже по тем временам, отказал Вонлярлярскому, мотивировав это тем, что по предыдущей концесии деньги «освоены», но ничего не построено. Вонлярлярский объяснял это тем, что ему не хватило выделенных денег.

В итоге, Варвара Нелидова пожаловалась императору, и Николай I распорядился покрыть все убытки из казны. В Смоленск была послана комиссия (в состав которой входил и Дельвиг), которая должна была разобраться с проблемой и объективно доложить царю. Оказалось, что многие объекты строились по цене в шесть раз дороже обычной. Результаты работы комиссии Клейнмихель доложил Николаю I, но – как пишет Дельвиг – «Государь самым грубым образом выгнал Клейнмихеля из своего кабинета, заявив, что Совет Главного управления путей сообщения лжёт».

Современники говорили, что именно после этой истории Клейнмихель потерял расположение государя, а, следовательно и влияние.

В условиях «вертикали власти», в условиях авторитарных режимов поступить честно – слишком опасная стратегия, т.к. честность становится синонимом фронды, синонимом нелояльности.

В железнодорожном ведомстве

В 1869 г. Дельвиг исполняет обязанности Главноуправляющего путями сообщения. Этот период он описывает так: «служебные мои занятия в этой должности были так разнообразны, что я, конечно, не буду здесь описывать всё то, что перешло тогда через мои руки. Я многого не мог бы написать потому, что никогда не вёл никаких записок, и «Мои воспоминания» пишу на память, а настоящую главу пишу через 4,5 года по оставлении мною министерства путей сообщения. Изложу только то, что наиболее было примечательного и мною не забыто».

Несмотря на такую оговорку, затем в мемуарах излагаются истории тех или иных событий – строительства железных дорог, условия получения кредитов, интриги в государственном аппарате с невероятной подробностью, вплоть до перечисления того, в какую сумму обошлось строительство того или иного моста, сколько денег было потрачено на те или иные покупки или сколько километров железных дорог и с какой себестоимостью было построено по тому или иному контракту.

«Вместе с управлением министерством – пишет Дельвиг – на мне оставалось и управление всеми железными дорогами».

Дельвиг снискал к себе уважительное отношение современников ещё и тем, что отличался от остальных, в большинстве своём, не чистых на руку чиновников. «Жалобы грузоотправителей в подаваемых ими прошениях разным начальствам и в статьях, печатаемых в периодических изданиях, были беспрерывны. Они уверяли, что грузы не только перевозятся медленно, но и не в очередь, и что дается предпочтение тем, которые платят за это начальникам станций… после ревизии сделанной мною … эти злоупотребления прекратились».

Воруют…

Достаточно откровенно пишет Дельвиг и о коррупции в Российском государственном аппарате. Приведём несколько пространных цитат, которые очень важны для получения объективной картины описываемого времени:

«Во время болезни и отсутствия Бобринского, я каждый четверг, или, по крайнй мере, через четверг, представлял лично доклады Государю по делам министерства путей сообщения и постоянно был благосклонно принимаем.

В марте 1871 года при одном из этих докладов, государь, говоря о предстоящих к устройству в этом году железных дорогах, сказал мне:

- Ты отдашь дорогу к Ромнам Ефимовичу и Викерсгейму, а Севастопольскую – Губонину; Кавказскую же впоследствии можно будет отдать Полякову.

Слова эти меня поразили до такой степени, что я уже не помню моего ответа. Я не мог себе объяснить, объявил ли государь мне непременное повеление или только желание, чтобы по возможности направить так дело, чтобы концессии могли быть получены указанными лицами.

Концессии должны были быть даны лицам, которые представят наиболее выгодные условия, и я не допускал мысли, чтобы неограниченный монарх империи с 80 миллионами населения мог входить с какою бы то ни было целью в денежные расчёты и требовать от своего министра поступить в столь важном деле против совести. Это мне было тем более больнее слышать от государя, к которому я имел особенную преданность за освобождение крестьян от крепостной зависимости, за дарование новых судов, некоторой свободы печати и за многие другие благодетельные реформы, вследствие которых жить вообще стало легче, чем при прежнем царствовании, когда все трепетали, опасаясь ежечасно за себя и за своих близких».

И чуть ниже, Дельвиг снова возвращается к рефлексии по поводу этого приказа царя: «Ещё в начале 1871 года, после 40-летней службы моей в ведомстве путей сообщения, а в том числе и 10-летней при железных дорогах, я ничего не знал положительно о взятках, даваемых при получении концессий на железные дороги. Доходили до меня смутные об этом слухи, но я большею частью им не верил, и вдруг в начале 1871 года передо мною разоблачается картина этих злоупотреблений, в которых принимает участие сам Государь. Картина эта до того грязна, что, несмотря на представляемый ею интерес, я от неё отвернулся и не разглядывал её подробностей и потому не могу дать ясного и точного её описания…. До настоящего года я полагал, что в России есть, по крайней мере, одна личность, которая, по своему положению, не может быть взяточником и грустно разочаровался».

Как пишут авторы предисловия Р.В. Малков и И.В. Соловьёв «Андрей Дельвиг, радеющий о государственных средствах, печально взирал на команду жуликов и воров, приведённых новым министром Бобринским».

Мемуары А.И. Дельвига показывают, что после того, как Николая I сменил Александр II, несмотря на некоторое улучшение в политической сфере, в целом, в вопросах связанных с государственным управлением и взаимодействии, как сегодня бы выразились «бизнеса и власти» - принципиальных изменений не произошло.

По прежнему, власть не просто поощряла коррупцию, но и сама была её источником. Именно сохранение в неизменности всех «духовных скреп» и большого влияния государства на экономическую жизнь, вело страну к событиям 1905-1917 гг.




[1] Дельвиг А.И. Полвека русской жизни – М.: ООО ИПК «Виадук», 2014. – 1216 с.
[2] Зензинов Н.А., Рыжак С.А. Выдающиеся инженеры и учёные железнодорожного транспорта – М.: Транспорт, 1978. – 328 с.
[3] В те времена должность заместителя министра называлась «товарищ министра»
[4] Соловьёв И.В., Малков Р.В. Николаевская вертикаль власти, мемуары Андрея Дельвига и гоголевский вопрос: куда мчится тройка-Русь? // Дельвиг А.И. Полвека русской жизни – М.: ООО ИПК «Виадук», 2014. – C.I-XII.
[5] Пресняков А.Е. Российские самодержцы – М.: Книга, 1990. – С.254.
[6] Соловьёв И.В., Малков Р.В. Николаевская вертикаль власти … С. V.
[7] Диалог цитируется по: Зензинов Н.А., Рыжак С.А. указ. соч.
[8] Люди дела. Вклад железнодорожников в социально-экономическое развитие России. Монография. / под ред. В.В. Фортунатова- М.: ГОУ Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте, 2007. – 292 с.
[9] Брат предыдущего министра путей сообщения В.А. Бобринского

P.S. В Саратове книга продаётся в магазине "Оксюморон", в Москве - в магазинах "Циолковский", "Русская деревня"

Tags: Заметки, История железных дорог, Книги, Рецензии
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 11 comments