f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Categories:

Очерк № 15 по истории тарифов

Очередной мой очерк из цикла  "Очерки истории железнодорожных тарифов", публикующегося в журнале "РСП-Эксперт".
Очерк № 15 "Железнодорожные тарифы в условиях перехода к рыночной экономике".

Очерк 15 Жд тарифы в условиях перехода к рыночной экономике

Так же текст очерка под катом.

Очерк 15. Железнодорожные тарифы в условиях перехода к рыночной экономике

Фарид Хусаинов, к.э.н., доцент РОАТ МИИТ

В «ревущие 90-е» (как назвал эти годы экономист, нобелевский лауреат Джозеф Стиглиц) наша страна переживала сложный и зачастую болезненный переход от плановой экономики к рыночной. Эта трансформация по-разному проходила в различных отраслях экономики. Система железнодорожных тарифов не могла остаться в стороне от этих процессов, поскольку от неё зависело не только функционирование железных дорог, но и работа множества других отраслей российской экономики.

Последняя тарифная реформа в плановой экономике

Как мы уже знаем из предыдущих очерков, в 1967 и 1974 г. в тарифной системе были произведены фундаментальные изменения: тариф стал двухставочным, состоящим из ставок за движенческие и за начально-конечные операции. Это позволило более «тонко» увязать провозные платежи с себестоимостью перевозок. Этот переход происходил в два этапа: с 1 июля 1967 года двухставочный тариф был введён для 30 тарифных позиций, а с 1 января 1974 г. – для всех остальных грузов. Такая система просуществовала практически без каких-либо существенных изменений с 1974 до до 1990 года.
Последней тарифной реформой, проводимой в рамках плановой экономики была реформа 1990 г. Эта тарифная система просуществовала до августа 1995 г.
Основные новшества заключались в том, что опубликованные в Прейскуранте 10-01 1990 года ставки были предельными. В отдельных случаях, МПС имело право их снижать. Была введена 10 % -ная скидка с тарифа за маршрутизацию. Кроме того, с 1990 г. стал применяться повагонно-потонные способ определения провозной платы, и были установлены минимальные весовые нормы (МВН), за которые взимается провозная плата в целом за вагон. При этом, если масса погруженного груза превышает МВН, тогда тариф взимается потонно за фактическую грузоподъёмность.

Реформа 1995 г.: разделение грузов на три класса

Очевидно, что после перехода страны «на рыночные рельсы», и железнодорожные тарифы не могли оставаться неизменными.
Коллективом специалистов ВНИИЖТ, на основе исследований, проведённых д.э.н. Леонидом Мазо были разработаны важные изменения в тарифной системе.
Пришло время отказаться от принципа себестоимости, как единственной основы тарифа и активно использовать принципы «ad valorem» или иначе говоря, сделать тарифы зависимыми от платёжеспособного спроса на перевозки, который различался у грузоотправителей разных грузов.
Самый простой способ это сделать - это использовать цену товара в качестве измерителя его платёжеспособности. Таким образом, фактически были возрождены идеи С.Ю. Витте и К.Я. Загорского, о которых шла речь в предыдущих очерках.
С 1 августа 1995 г. все грузы Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов (ЕТСНГ) распределены на три класса, при этом первому классу  соответствуют самые низкие тарифы (на 30-35% ниже, чем тарифы для грузов второго класса), а третьему – самые высокие (на 74% выше, чем тарифы для грузов второго класса).
Вместе с тем с введением в 1995 г. разделения всех грузов на три тарифных класса была сделана попытка в какой-то степени учесть и платёжеспособность груза.
С 1 августа 1995 г. все грузы Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов (ЕТСНГ) распределены на три тарифных класса, при этом первому классу  соответствуют самые низкие, а третьему – самые высокие.
К  первому тарифному классу относятся массовые, относительно дешевые сырьевые грузы с высокой долей транспортной составляющей в конечной цене - песок, камни природные строительные (в т.ч.щебень), гипс, известь, мел, промсырьё (в т.ч. клинкер), кирпич строительный, цемент, лесоматериалы, руда, сера.
Ко второму классу – относительно дешевые грузы с транспортной составляющей 8,0-15,0%, а так же продовольственные товары, имеющие более низкую долю транспортной составляющей в их цене - зерновые и зернобобовые культуры, продукты перемола (в т.ч. мука), удобрения, комбикорма,.
К третьему  классу грузов отнесена готовая продукция промышленности, дорогостоящие грузы с низкой долей транспортной составляющей (менее 8%) – чёрные металлы, прокат чёрных металлов (в т.ч. рельсы, трубы), цветные металлы, изделия из чёрных и цветных металлов, металлические конструкции, машины и оборудование, автомобили и их части, лом чёрных и цветных металлов, химикаты (кроме серы).
Причём, одна группа груза может включать в себя продукцию разных тарифных классов. Например, группа груза «нефть и нефтепродукты» включает в себя: газы энергетические (углеводородные сжиженные), отнесённые к 1 тарифному классу; нефть сырую, бензин, керосин, топливо дизельное, отнесённые ко 2 классу; масла и смазки минеральные и нефтяные, прочие нефтепродукты светлые, прочие нефтепродукты тёмные, относящиеся к 3 классу. Или группа грузов «черные металлы» включает в себя как грузы третьего тарифного класса (сталь, прокат, трубы и т.д.), так и, например, чугун, отнесённый ко 2 классу.
Важно отметить, что распределение грузов по классам в 1995 году было сделано таким образом, что бы сохранить общий уровень тарифа и дальнейшие изменения тарифов происходили с учётом этой цели, называемой иногда «принципом сходимости тарифа». Смысл его заключался в том, что если вы снизили тариф по какому-то роду груза, и получите из-за этого снижение выручки, то на другой груз (или несколько других грузов) вы должны повысить тариф (и выручку) на примерно такую же сумму.

Динамика тарифов в 1990-е годы

В первые годы после начала реформ, и вплоть до 1996 года включительно, индексация тарифов, как было объявлено должна была осуществляться по уровню инфляции.
В табл. 1 приведены данные о динамике инфляции и железнодорожных тарифов, взятые из монографии д.э.н., Бориса Лапидуса (в начале 2000 –х гг.- начальника департамента экономики МПС).
Таблица 1
Индексы инфляции (ИПЦ) и тарифов на грузовые железнодорожные перевозки (в разах к предыдущему году)


1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998
Инфляция (ИПЦ) 26,1 9,4 3,2 2,3 1,2 1,1 1,8
Индекс железнодорожных тарифов 37,4 19,2 4,04 2,4 1,3 1,0* 0,8
Источник: Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений- М.: Изд-во МГУ, 2000
*По более поздним данным – 0,968

Любопытно, что в 1996 г. тарифы были повышены, но по итогам года МПС (в целом) получила отрицательную рентабельность (минус 1,5 %), а затем МПС проводило политику сдерживания тарифов (в 1997 г. коэффициент индексации составил 0,968, а в 1998 г. – 0,806), но рентабельность была положительной.
Таблица 2
Фактическая прибыль к эксплуатационным расходам по МПС, в %


1990 1995 1996 1997 1998
Прибыль к эксплуатационным расходам, в % 31,9 19,3 - 1,5 10,2 24,1
Источник: Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений- М.: Изд-во МГУ, 2000

Таким образом, несмотря на снижение тарифов, было обеспечено безубыточное функционирование МПС. Здесь необходимо вспомнить, что задача по снижению тарифов была сформулирована тогдашним вице-премьером Правительства России Борисом Немцовым и реализована министром путей сообщения Николаем Аксёненко.
В это время, тарифы во внутригосударственном сообщении рассчитывались по Прейскуранту 10-01 в рублях, а тарифы на экспортные, импортные и транзитные перевозки – по ставкам Тарифной политики (ТП) в швейцарских франках. До августа 1998 г. разница между тарифом ТП и Прейскуранта 10-01 в рублёвом исчислении была незначительной.
Но после дефолта 1998 г. была издана телеграмма МПС № 722 от 05.09.1998 г. о переходе при перевозках на экспорт с внутренних тарифов Прейскуранта 10-01 (номинированных в рублях) к тарифам ТП, номинированных в швейцарских франках, после чего пере­возки на экспорт стали примерно в три (а потом – в четыре) раза дороже. Доля доходов МПС от экспортно-импортных перевозок, которая до 1998 г. составляли примерно 20 % возросла до 60%.
Впоследствии, перед «РЖД» была поставлена задача по унификации тарифов, но об этом речь пойдёт в одном из последующих очерков.
Tags: Железнодорожные тарифы, История железных дорог, Мои публикации, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 3 comments