f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Category:

Ещё раз про повышение экспортных тарифов с 29 января 2015 г.

В связи с возникающими вопросами про повышение экспортных тарифов, вернусь ещё раз к этой теме..
Напомню, что накануне новогодних праздников, в тихий субботний день 27 декабря 2014 г. Правление ОАО «РЖД» внезапно принимает решение, которое публикуется в газете "Гудок" совсем «под занавес» уходящего года -  29 декабря 2014 г.
В соответствие с этим решением, помимо 10 % роста «для всех», для экспортных перевозок добавляется рост ещё на 13,4 %. Таким образом, рост тарифов РЖД в 2015 г. составит для экспортных перевозок + 24,74 % относительно уровня 2014 г. (1,10*1,134=1,2474)
     "Финт ушами" заключается в том, как было проведено это повышение. Сначала, в декабре позапрошлого, 2013 г. было решение Правления РЖД (протокол доступен по ссылке), в котором, в п.1.1. (вопрос №1, п.1) ко всем тарифам на экспорт был применен повышающий коэффициент 1,134, а в п.1.2. (вопрос № 1, п.2)  - ко всем грузам кроме нескольких нефтеналивных позиций (дизельное топливо, газы энергетические, газовый конденсат etc) был применён коэффициент 0,882. Применение последовательно этих двух коэффициентов дает нам сохранение существующего уровня тарифов (1,134*0,882=1,00). Таким образом, результатом того решения было сохранение тарифов, их не повышение.
     Новым решение Правления ОАО "РЖД" (от 27.12.2014 г) был отменён второй из двух коэффициентов (понижающий - 0,882) и в итоге получилось повышение на 13,4 %. Таким образом, мы получили повышение с 29 января 2015 г. экспортных тарифов, которое технически было сделано в форме отмены понижающего коэффициента. Разумеется, полной демагогией является формулировка "мы не повышаем тариф, мы отменяем понижающий коэффициент", поскольку предыдущего понижения тоже не было, коэффициент существует не в безвоздушном пространстве, а в совокупности с другими коэффициентами, в т.ч. теми, которые их дезавуируют.
     Итак, имело место повышение тарифа. То, что могло стоить 100 рублей, стало стоить 113 руб. 40 копеек. Или, если сравнивать с 2014 годом, то можно написать так: то, что в прошлом году стоило 100 рублей стало стоить 124 руб. 74 коп. (В этом контексте забавно выгляднла бы формулировка РЖД, почти по Оруэллу - "то, что стоило 100 руб, стало стоить 124 руб, но повышения цен не было"  :-))

Пойдёмте, далее. Согласно приказу ФСТ России, которым утверждены Правила и условия применения "ценового коридора", решение о повышении уровня тарифа может применяться только в случаях, перечисленных в пунктах 15.1-15.7 этого приказа. И вот здесь начинается самое интересное.
На заседании межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта представители «РЖД» мотивировали необходимость повышения тарифов ростом курса доллара.
     Но спустя какое-то время оказалось, что официально направленное в ФСТ обоснование базируется на совсем других аргументах. Повышение тарифа, которое произвело «РЖД» осуществлено со ссылкой на п. 15.4. указанного приказа ФСТ (приказ об утверждении "Правил и условий применения (установления, изменения) уровня тарифов на услуги жд транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов..."), в котором говорится, что основанием для повышения тарифов может быть «ограничение пропускной способности на отдельных участках железнодорожного транспорта общего пользования». Т.е. «РЖД» как бы «подмигивая» регуляторам говорит, что истинная причина одна, но т.к. юридически корректно осуществить такое повышение невозможно, то формально мы повышаем по другой причине – из-за внезапно возникшего 29 января 2015 г. дефицита инфраструктуры. Подобные «перемигивания» между «РЖД» и регуляторами, представляется, должны вызвать некоторые вопросы. Получается, что регулятор существует не для регулирования монополии, а для того, что бы помогать ей «обходить» закон, нарушая дух и цель закона ?

Кроме того, даже если бы «РЖД» сразу бы ссылалось на п.15.4. и не делало такой хитроумный финт, возникает другой вопрос. В том же пункте приказа имеются условия, при которых такое повышение допустимо. Во-первых, повышение тарифа допустимо, если коэффициент использования пропускных способностей инфраструктуры должен превышать определёный уровень (на двухпутных линиях – 0,91, на однопутных – 0,85, на участках с двухпутными вставками – 0,87). Во-вторых, такое повышение тарифа допустимо только при наличии альтернативных маршрутов доставки грузов. Выполняются ли эти два условия? У многих участников рынка возникли сомнения, т.к. ряд экспортных направлений работают без «пробок», а тариф повышен на все направления без учёта загрузки, а, кроме того, для целого ряда экспортных перевозок железная дорога фактически является безальтернативным видом транспорта.
     Любопытный диалог произошёл по этому поводу между представителем "РЖД" и грузоотправителем на одном из обсуждений тарифного новшества:

    Грузоотправитель: Но ведь в приказе ФСТ сказано, что такое повышение возможно лишь при наличии альтернативных маршрутов доставки грузов, а никакого альтернативного способа, кроме как по железной дороги, например для перевозки угля на Дальний восток, нет.
    Представитель РЖД: Ну, теоретически ведь есть авиационный транспорт, что вам мешает возить уголь самолёиами?
    Грузоотправитель: Ну, это просто смешно.
    Представитель РЖД: Смешно или не смешно, но формально само наличие на этом направлении авиации, позволяет нам, если буквально читать Правила, утверждённое ФСТ, повышать тариф. В правилах же не сказано - можно этими альтернативами воспользоваться или нет. Там сказано "наличие" альтернативы. Она есть.
    Грузоотправитель: Второй вопрос - повышение тарифа по п.15.4. возможно, только при наличии утверждённой субъектом регулирования программы развития пропускной способности участка. То есть в нормативном акте предполагается, что подобное повышение может осуществляться не для просто повышения доходов от экспорта, а для того, что бы полученные дополнительные доходы были направлены на развитие соответствующих участков инфраструктуры. Есть ли по всем экспортным участкам такая программа развития?
    Представитель РЖД: Да, все участки внесены в программу.
    Грузоотправитель: Но на это не заложены деньги, сначит этого развития инфраструктуры не произойдёт.
    Представитель РЖД: А в правилах и не сказано, что мы должны развивать эти участки, там сказано лишь, что должна быть программа развития. Она есть. Формально - мы все правила соблюли.
    Грузоотправитель: Вы, формально соблюдая букву, нарушаете дух, логику и смысл документа.
    Представитель РЖД: Я выполняю то, что написано в Правилах

Вместе с тем, из всего сказанного не нужно делать вывод, что сама идея ценовых коридоров неверна. Сам этот механизм должен быть. Вопрос заключается в том, какова процедура и каковы цели принятия соответствующих решений. Возможно, этот кейс заставит транспортное сообщество совместно с регуляторами заняться совершенствованием нормативной базы по применению тарифного коридора.

   P.S. Кстати, угольщики добились, что бы для них, в порядке исключения экспортный тариф таки снизили. В "Гудке" от 03.02.2015 г. опубликовано решение заседания Правления РЖД, согласно которому для углей энергетических установлен (в рамках ценовых пределов) пониженный коэффициент 0,893
Tags: Железнодорожные тарифы, Заметки, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment