f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Президент РЖД Якунин: интервью ИА "Финмаркет" об итогах 2010 года

Президент «РЖД» Владимир Якунин: Я бы воздержался называть этот год успешным

 21.12.2010 (09:16) | ИА Финмаркет

 Даже при перевыполнении плана перевозок в 2010 году, президент ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) Владимир Якунин не спешит называть уходящий год успешным для компании. 

 - Владимир Иванович, наше интервью выходит почти "под занавес" уходящего года, есть возможность подвести его итоги. С каким настроением вы заканчиваете, по сути, первый полный послекризисный год?

  - С учетом того, что кризисные явления все-таки пока не преодолены, я бы воздержался от того, чтобы называть этот год успешным. В прямом значении этого слова. В 2010 г. мы перевезли примерно на 9% меньше грузов, чем в докризисный период, показатели перевозки пассажиров тоже серьезно упали.

    Тем не менее, … изначально, напомню, мы ожидали увеличения грузооборота на 3,7% и погрузки на 3,8%. Однако фактически к концу года РЖД превысили эти показатели более чем в 2,5 раза. Из-за меняющейся структуры мирового спроса мы столкнулись с серьезными ограничениями пропускных способностей нашей инфраструктуры. Хоть кризисные явления и сократили объемы перевозок в целом, на дальневосточном направлении грузопоток бьет исторические максимумы.

   Сегодня на инфраструктуре уже работает 1,04 млн вагонов, хотя еще в начале года не было и миллиона. Наши специалисты рассчитали, что если число вагонов достигнет 1,1 млн, то инфраструктура РЖД захлебнется совсем. Я считаю, что при нынешних ограничениях пропускных способностей и, несмотря на проведенную либерализацию рынка грузовых вагонов, нам критически важно совместно с операторами и грузовладельцами как можно скорее разработать технологии единого управления парками подвижного состава.

       - Представители операторов дают понять, что считают такую идею шагом назад и опасаются, что все вагоны вновь окажутся под контролем РЖД. В пику звучат другие решения проблемы "пробок", например, идея квотирования перевозок в зависимости от их объема, или предложения (как авиации) выделить слоты под перевозки, в зависимости от реальных пропускных возможностей инфраструктуры, и продажи их на аукционах. Вы считаете это выходом из проблемы?

       - Идеи звучат теоретически привлекательно. Но с точки зрения реализации, думаю, что это полная ерунда. Например, как только начнет вводиться это квотирование, обязательно возникнет какая-нибудь крупная организация, которая эти квоты начнет раздавать. Я все-таки считаю, что нужно заниматься не квотированием, а именно развитием инфраструктуры, чтобы она полностью соответствовала потребностям экономики, социальной сферы и бизнеса.

 

Но на это нужны большие деньги, которых у РЖД нет. Как я уже неоднократно говорил, дефицит инвестиций только до 2015 г. составляет около 447 млрд рублей, а что касается необходимого развития инфраструктуры Транссиба и БАМа - это около 850 млрд рублей до 2030 г.

 

  

 

  

 - Может быть, бизнесменам предоставить возможность самим строить железные дороги, владеть ими и решать проблемы с вывозом? Как Вам идея частных железных дорог?

 - С теоретической точки зрения - никаких проблем. Только никакой бизнес в таком объеме не будет вкладываться в развитие инфраструктуры. Потому что инфраструктурные вложения, это вложения долгосрочные, окупаемость их наступает на плече от 15 лет. Поэтому заявления о том, что кто-то довложится и сделает инфраструктуру, как правило, заканчиваются тем, что заявители потом идут в правительство, предлагают дать им денег из инвестиционного фонда и еще массу преференций.

 

    Я считаю, что совершенно правильно поставлен вопрос. Частный бизнес собирается извлекать прибыль - государство может его поддержать, но это должны быть не средства инвестиционной программы РЖД.  

- Предлагая индексировать грузовые тарифы на 2012 г. на 23%, РЖД закладывали в эту цифру сдерживание этих тарифов в прошлые годы (на 2011 г. перевозчик предлагал заметно меньший уровень индексации - 17,8%, но в итоге получил только 9,4% - ИФ)?

- Цифра 23% возникла после утверждения правительством методики расчета экономически обоснованного тарифа на инфраструктуру. Это не желание РЖД, это математическая формула, принятая правительством. Предложение позволяет покрыть недоиндексацию грузовых тарифов прошлых лет. И если бы в этом году были приняты эти 23%, то в 2013 г. это было бы уже 7,5%. Но государство считает, что это слишком серьезно напряжет бизнес. Прямо говорю: мы не настаиваем на 23%. Если государство говорит "нет, 23% нельзя", будет только 8%, то оно нам должно компенсировать то, что мы недополучаем в соответствии с формулой расчета.

Ну и, конечно же, нужно сказать про наши скоростные и высокоскоростные проекты. В этом году полноценно заработал "Сапсан", и мы убедились в двух вещах: во-первых, инфраструктура для пропуска таких поездов была подготовлена правильно; во-вторых, "Сапсан" оказался супервостребованным видом сервиса пассажиров.

- Тем не менее, столько критики в свой адрес РЖД не получали, наверное, ни от одного проекта. По вашему мнению, откуда это недовольство?

- Да, меня иногда в блоге атакуют вопросами, типа "кому это нужно", ставят в претензию, что "только богатые ездят в таких поездах", лучше бы, говорят, деньги направили на улучшение качества проезда в электричках. Отвечаю: мы за год эксплуатации "Сапсана" перевезли 2 млн пассажиров. Такого количества чиновников или богачей, которые хотят попутешествовать между Москвой и Санкт-Петербургом, нет! Тем более, спешу напомнить, что цена билета на эти поезда ниже стоимости билета у авиаперевозчиков! Так что это абсолютно неконструктивная критика, скорее, как мне кажется, попытка некоторых граждан, свалить какую-то свою личную неудовлетворенность на работу железнодорожников. С таким же успехом можно было бы призывать вернуться жить в пещеры. Ну что, в теплушках что ли ездить?..

- Говоря о критике "Сапсана", вы вспомнили про предложения улучшать качество проезда и в электричках. Действительно, редкий пассажир сейчас не поминает РЖД крепким словом после поездки в пригородных поездах. Почему все-таки в этой сфере преобразования идут так медленно?

- Вскрылась существенная проблема, связанная с неготовностью многих регионов правильно рассчитывать степень своего участия в пригородных перевозках: местные власти настолько привыкли, что железные дороги покроют все убытки, что, когда столкнулись со своей ответственностью, немедленно попытались перенести ее на железнодорожников. Так было, например, в Тверской области - как раз после запуска "Сапсана". Поднялся шум: вот, поезда сняли, бедные пассажиры страдают, караул... Я считаю, что проблема была очень надуманная. Да, у нас были некоторые трудности с организаций движения "пригорода" в связи с пропуском "Сапсана", но они продолжались всего несколько месяцев. В итоге мы полностью восстановили все, что необходимо.

    В то же время никто, например, не хотел задумываться, что на некоторых рейсах пригородных поездов загруженность здесь составляла 24 человека! Ни у кого не возникал вопрос, а за счет каких ресурсов должны покрываться расходы на перевозки, которые не являются не то что прибыльными, а хотя бы окупаемыми. Никто об этом просто не задумывался. И до сих пор редкий человек стремится понять, что суть преобразований - заставить регионы полностью рассчитываться за своих граждан. Я считаю, что это просто нахлебничество.

 

 

Полностью интервью можно прочесть :

 

 

 

http://www.rzd-partner.ru/press/2010/12/21/361524.html

 

 

 

 

 

 

http://www.finmarket.ru/z/nws/interview.asp?id=1877946

 


  
Tags: РЖД
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments