f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Categories:

Продавая непокупаемое: ноу-хау от вагоностроителей

Обсуждение предложенного регуляторами (с подачи вагоностроителей) фактического запрета продления сроков службы грузовых вагонов на протяжении полутора лет было одной из самых острых тем внутриотраслевых дискуссий. Этот сюжет (или, как сегодня принято говорить – кейс) войдёт во все учебники по лоббированию, если такие учебники будут написаны. А пока таких учебников нет, рассмотрим вкратце эту историю. Поверьте, она чрезвычайно интересна не только для железнодорожной отрасли.

Предыстория: как вагоностроители "набирались сил"

С чего всё началось?

В течении последних десяти лет вагоностроительная отрасль переживала «бум». Благодаря либерализации рынка предоставления вагонов (в 2003 гг.) и накопившегося за 1980-1990-е годы дефицита железнодорожных грузовых вагонов спрос на вагоны со стороны разных компаний рос невиданными размерами. Производство, соответственно тоже росло (см. рис.).

proizvod_vagonov2013

Постепенно произошло насыщение рынка и вагонов стало достаточно. Если в 2000 г. по железным дорогам России «бегало» 800 тыс. грузовых вагонов, то сегодня их парк превышает 1,2 млн. единиц.

Что происходит, когда рынок насыщается?

Правильно, спрос падает с аномально высоких значений времён «бума» до некоторого средне-долгосрочного уровня, которого достаточно для компенсации выбывающего (списываемого) парка вагонов и небольшого роста. Списывается ежегодно (в последние годы) примерно 25-27 тыс. вагонов (например, в 2011 - списано 25 тыс. ед, в 2012 - 23,6 тыс. ед, в 2013 - 27,4 тыс. ед. в предыдущие годы, в 2006-2010 - списывалось от 26 до 48 тыс. ед в год).

Таким образом, вагоностроительная отрасль столкнулась с тем, что в ближайшие годы спрос на её продукцию начнёт падать.

Креативное решение

Что делает предприятие, если спрос на его продукцию падает? Обычно оно должно либо сократить производство (и работников), либо найти новые рынки сбыта.

Но есть и третий, более "креативный" вариант. Производитель может обратиться к государству за помощью в создании искусственного спроса на свою продукцию. В общем виде схема выглядит так: предположим, что вы выпускаете стиральные машины и столкнулись с кризисом перепроизводства. Вы приходите к чиновнику и говорите ему: "Издай закон, в соответствии с которым все стиральные машины у которых истёк двухлетний гарантийный срок должны быть утилизированы и куплены новые". Спрос на ваши стиральные машины на какое-то время обеспечен.

На первый взгляд, кажется, что такое решение - невозможно. Слишком явно оно противоречит всем мыслимым и немыслимым представлениям о допустимом. Но именно кажущаяся абсурдность такого решения сыграла ему на руку - многие оппоненты до последнего момента не верили, что оно будет принято (но об этом - ниже).

Блоггер-либертарианец М.Светов когда-то ярко сформулировал суть ситуации создания искусственного спроса с помощью государства: «Рынок это череда добровольных отношений. Если на каком-то этапе человек прибегает к принуждению, чтобы гарантировать спрос на свой труд, он перестаёт быть участником рыночных отношений и превращается в бандита. Здесь нет никакой магии, таким же образом добропорядочный человек превращается в бандита сразу после совершения преступления».


Запрет продления срока службы вагона

Посмотрим, как это происходило в железнодорожной сфере.

Итак, перед нами нетривиальная задача – поддерживать долгосрочный спрос на товар на уровне аномально высоких «пиковых» значений в условиях насыщения рынка этим товаром.

Вагоностроители (вот - настоящий "креативный класс"!) сказали: «А давайте мы заставим списывать большее количество вагонов и тогда спрос на нашу продукцию вырастет!» Но как заставить списывать большее количество вагонов? Очень просто – нужно сократить срок службы вагона. Все последние два десятилетия, до 1 августа 2014 года процедура продления срока службы была проста – вагон, проездивший срок службы (например, 22 года) проходил капитальный ремонт и мог ездить ещё 11 лет, а потом, при некоторых условиях ещё 5 лет. Если теперь запретить продление и заставить списывать вагон ускоренными темпами, то за 5-6 лет можно полностью заменить все вагоны.

Но просто так, "от балды" такое решение не пройдёт. Нужно придумать аргументы - почему мы хотим, что бы вагоны списывались.

Аргументы: безопасность и "социальность"

В аргументировании было два этапа.

На первом этапе обсуждения прозвучало слово, к которому чаще всего обращаются в таких случаях - это сакральное слово "безопасность", которое вгоняет в священный ступор представителей регуляторов. Была вброшена идея о том, что "Продлённые" вагоны угрожают безопасности гораздо в большей степени, чем "не продлённые".

Экспертное сообщество кинулось смотреть статистику и обнаружило, что на 400 тысяч "продлённых" за два десятилетия вагонов (из которых примерно 230 тыс. и сейчас на сети) был всего один случай обрыва хребтовой балки (это произошло 23 ноября 2011 г. с платформой-лесовозом), да и тот, по вине ремонтников (которые обнаружив трещину вместо сварки обошлись "заплаткой"). При этом, случаи обрывов и изломов хребтовой балки у новых вагонов (по новым ГОСТам) было полным-полно. Например, один завод, даже был вынужден вернуть всю партию из более 300 платформ с браком, вызвавшим аналогичные изломы). То есть - изломы бывают, но нет прямой связи между случаем излома и тем - "продлённый" это вагон или нет.

Затем вагоностроители решили апеллировать к изломам боковых рам тележек вагонов, которые чаще всего и становятся причиной сходов вагонов с рельс. Вообще говоря, этот аргумент изначально был большим лукавством. Здесь нужно пару слов сказать о том, что из себя представляет "продление" с технической точки зрения. Вагон состоит из - грубо говоря - трёх частей. Первая, которая и есть собственно "вагон" и срок службы которой "продлевается" - это кузов и рама. Остальные - ударно-тяговое устройство и ходовая часть - меняются от ремонта к ремонту (хоть каждые два года). Например, срок службы вагона 22 года, а вагонной тележки - 32 года. Соответственно старые тележки бывает ездят под относительно "молодым" вагоном и наоборот. Прямой связи тут нет. Но даже в этом случае оказалось, что только примерно 20 % всех изломов боковых рам тележек вагона приходится на "продлёные вагоны", а 80 % - на "новые".

В общем, спустя некоторое время стало понятно, что аргумент "от безопасности" работает только в непрофессиональной, неквалифицированной аудитории.

И тогда вагоностроители вытащили на свет "абсолютное оружие", самый "бронебойный" аргумент, перед которым правительство и регуляторы пали.

Аргумент этот был очень прост: мы приняли на работу уйму народу, что бы выпускать по 70 тыс. вагонов в год. Если экономике не нужно столько вагонов, а нужно теперь в два (а то и в три) раза меньше - куда мы денем этих людей? Что мы скажем рабочим условного "Уралвагонзавода" или условного "Тихвинского вагоностроительного завода" - что их услуги и их продукция нам больше не нужны? А как быть с социально-политической стабильностью?

Запрет продления сроков службы вагонов - единственный способ чем-то занять эту уйму народа и обеспечить доходами менеджмент этих предприятий.

Любопытно, что негативное отношение к фактическому запрету продления срока службы высказали такие разные участники экспертного обсуждения, как ОАО "РЖД" (см. статью М.Чеплановой в "Ведомостях"), представители вагоноремонтной отрасли (как ВРК -1, -2, -3, так и частные вагоноремонтные депо), экспертные организации, ОАО "ПГК", ОАО "ФГК", Ассоциация компаний операторов и перевозчиков (АСКОП), Некоммерческое партнёрство операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) и многих других (См. Протокол и стенограмму конференции "Последствия ужесточения порядка продления срока службы подвижного состава. Мнения участников рынка" от 4 июня 2013 г ), включая даже Некоммерческое партнёрство производителей железнодорожной техники (НП ОПЖТ) (см. интервью  С.Калетина Д.Ханцевичу и сайту "РЖД-Партнер"). И, разумеется против запрета выступили многие грузоотправители, во-первых, потому что у них у самих есть в собственности "продлённые" вагоны, а во-вторых, потому что все понимают: если на рынок выйдет новый подвижной состав, то ставки предоставления вагонов вырастут, ведь операторам придётся "отбивать" расходы на новые вагоны, а это бремя ляжет "на плечи" грузоотправителей и, в конечном счёте, на покупателей продукции, которую перевозят в вагонах.

Впрочем, часть операторов стала подумывать - а не зарегистрировать ли свою компанию в соседнем Казахстане, ведь согласно договору о Едином экономическом пространстве, с 1 января 2015 года вагоны Казахстанских компаний смогут свободно ездить по Российским железным дорогам, а продления там никто не запрещал. Кроме того, к протестующим против запрета продления сроков службы присоединились вагоноремонтники - оказалось, что из-за снижения количества ремонтов в этой сфере придётся закрыть некоторое количество вагоноремонтьных депо и сократить и переобучить примерно столько же людей, сколько в вагоностроении сохранят работу.

Казалось бы - все против и только вагоностроители - "за".

Казалось бы, последствия исключительно неприятны для экономики: рост тарифной нагрузки на грузоотправителей, закрытие предприятий, уход части бизнеса под иностранные юрисдикции.

И тем не менее, правительство оказалось на стороне вагоностроительного лобби.

И вот здесь ещё один важный аспект. Кому-то из историков принадлежит фраза "побеждает тот, кого не принимали всерьёз".

За последний месяц нескольких руководителей крупных операторских компаний спрашивали (в т.ч. и на совещаниях в государственных органах власти) - "А чего вы молчали?" Ответ у всех был одинаков. Оказалось, что решение о запрете продления всем им казалось до такой степени абсурдным, непрофессиональным, ошибочным, что никто всерьёз не верил, что оно может быть принято.

"Мы надеялись на разумность правительства" - говорит один. " Мы не ожидали такой лоббистской силы вагоностроителей" - говорит другой. А что сказал третий - я тут даже писать не буду.

Выводы

Какие выводы мы можем сделать, изучив этот кейс? Этих выводов два.

1) Многие представители железнодорожного бизнеса говорят: "А зачем чиновникам что-то объяснять - это же и так всем понятно". Это ошибочная позиция. Объяснять нужно. В 2013 г. проходила научно-практическую конференцию, посвящённая этой проблеме (автор этих строк был одним из организаторов) и один авторитетный петербургский профессор говорил участникам: "Вы поймите, у министров, вице-премьеров и прочих чиновников плотный график, у них на совещание с принятием решения уходит пятнадцать минут; нельзя всерьёз надеяться, что за 15 минут руководитель любого ранга сможет разобраться в проблеме и принять правильное решение. Мы - экспертное сообщество - просто обязаны всё это объяснять - в прессе, на конференциях в экспертных совещаниях".

Вывод 1: нельзя ждать, что чиновники примут правильное или хотя бы безвредное решение сами-по-себе. Нужно максимально описать и сформулировать все риски, которые при этом возникают.

Даже если вы не убедите в своей правоте, как минимум, решение гос. органа будет, как это называется в медицине - "информированным решением".

2) Очень может быть, что Вывод № 1 не поможет.

Есть такое явление, которое в экономической науке называется "захват регуляторов". Оно обычно заключается в том, что часть хозяйствующих субъектов, используя государство, пытаются вмешаться в нормальное функционирование рыночного механизма и, например, искусственно поддержать спрос на свою продукцию.

Подобные попытки, связанные с поддержанием искусственного (нерыночного) спроса на ту или иную продукцию не раз случались в экономической истории и могут иметь самые разные причины. Более того, в обществе, где отсутствует институт репутации, чиновники могут даже не скрываясь поддержать такое решение одного из производителей.

Вывод 2. Кажется, что в этом случае сделать ничего нельзя. Но даже в этом случае, нужно как минимум, пытаться громко объяснять окружающим суть проблемы.

Общественное мнение (в т.ч. мнение экспертных кругов) не всегда может повлиять на решения регуляторов. Но долг экспертов, как минимум, напомнить, что отличается бизнесмен от бандита.
 
     P.S. Сокращённая версия поста опубликована на сайте Slon.ru

Tags: Заметки, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 9 comments