f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Category:

Как в 1887 г. в США появилось государственное регулирование жд тарифов

Как в 1887 г. в США появилось государственное регулирование жд тарифов

О том, как происходило дерегулирование железнодорожных тарифов в США я уже писал тут, в блоге и в ближайшее время, возможно выйдет моя статейка на эту тему.
А вот - почему появилось государственное регулирование тарифов, какие коалиции и интересы сделали это возможным - это тоже любопытная тема.

Общие сведения о железных дорогах США

Особенностью железнодорожной системы США, отличающей её от российских железных дорог, является то, что частные железнодорожные компании там владеют и инфраструктурой и подвижным составом (локомотивами и вагонами). Конкретный населённый пункт может обслуживаться одной или несколькими железными дорогами, и нередко возникает ситуация, при которой пара крупнейших городов обслуживается двумя или тремя «параллельными» железными дорогами, конкурирующими в борьбе за клиентов. Слово «параллельный», впрочем, не всегда следует понимать буквально. Маршруты, которые называются «параллельными» в экономическом смысле, могут достаточно отличаться друг от друга географически. Важно, что они представляют собой экономичную альтернативу для предприятий, желающих перевезти груз.
На рынке железнодорожных грузовых перевозок США работают более 560 частных компаний, из них 7 относятся к т.н. дорогам 1 класса, 33 компании – к региональным железным дорогам, более 320 – к местным железным дорогам, около 200 компаний, эксплуатируют отдельные сортировочные станции и контейнерные терминалы и 2 канадские компании, работающие на инфраструктуре США. На рынке пассажирских перевозок работает государственная компания «Amtrak».  В железнодорожной отрасли США, в 2010 г. было занято примерно 215 тысяч человек[1] (хотя ещё в 1950 г. эта цифра составляла 1,2 млн. человек). Протяжённость железных дорог США в последние 10 лет практически не менялась и составляет сегодня примерно 230 тыс. км[2].

Фундамент: конкуренция и отсутствие регулирования

История железных дорог США  начинается с 1829 года, когда компания «Baltimore & Ohio Railroad» построила первую в истории страны железную дорогу.  К 1890 г. существовало более тысячи самостоятельных железных дорог. Конец XIX-начало XX был периодом бурного развития железных дорог. Если в 1860 г. общая протяжённость железных дорог США составляла 49 тыс. км, то в 1870 она достигла 85 тыс. км, а за следующие 10 лет сеть удвоилась, достигнув к 1880 г протяжённости 186 тыс. км., а к 1890 г. – ещё раз удвоилась, достигнув протяжённости 320 тыс. км.
С самого рождения отрасли и вплоть до 1887 г. тарифы в США не регулировались правительством. Положение, которое складывалось в тот период на железных дорогах США С.Ю.Витте в своей книге "Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов" описывал так: железнодорожные компании «режутся тарифами, конкурируя между собой, они страшно понижают тарифы и приводят друг друга в истощённое состояние».
Милтон Фридман писал об этих временах: "Конкуренция была жесточайшей. Вследствие этого, тарифы на перевозку грузов и пассажиров, были, вероятно, самыми низкими в мире".
Вообще, роль государства в железнодорожной отрасли была невелика. Фрэнк Доббин в своей монографии, посвящённой становлению железнодорожной отрасли США, Великобритании и Франции пишет: "В США обширная национальная система железных дорог сложилась в отсутствие государственной координации. Американцы вынесли из опыта железнодорожной политики убеждение, что прогресс произошёл не вопреки, а благодаря невмешательству государства".
Отсутствие государственного регулирования Доббин иллюстрирует множеством примеров, приведём два из них.
«В США ни штаты, ни Конгресс не хотели ничего предписывать железным дорогам, и в результате каждая железнодорожная компания могла самостоятельно выбирать ширину колеи. В итоге к 1881 г. половину общей протяжённости американских железных дорог составляли линии, ширина колеи которых отличалась от наиболее популярного формата (4 фута 8,5 дюймов [1435 мм.]). Лишь в 1881 г. появилась частная организация, которая занялась стандартизацией железнодорожной колеи и убедила операторов по всей стране предпринять работу по приведению ширины колеи к стандартным 4 футам 8,5 дюймам».
Второй пример касается согласования расписаний. Доббин пишет: «американские правительства предоставили частным предпринимателям право самим решать вопросы стандартизации часовых поясов, призванной сделать перевозки по сети железных дорог регулярными и предсказуемыми, а так же вопросы координации графика движения поездов, принадлежавших разным компаниям. (...) В отсутствие воли Конгресса в 1873 г. более 100 железнодорожных компаний образовали конвенцию об общем времени, призванную согласовать расписания движения поездов».
Обратите внимание - в обоих случаях координация появилась не в результате обращения к государству, к регуляторам, а потому, что функции координации взяла на себя организация, которая вела переговоры со всеми участниками до достижения консенсуса.

Usa_railroads1865
На фото: Центральная Тихоокеанская железная дорога, Солт-Лейк Сити, Юта, 1865. Фото отсюда

"Захват регуляторов"

Но постепенно, пока железнодорожные компании "набирали силу" их отношение к регулированию начало меняться. Как это произошло?
Здесь мы подходим к проблеме, которую в экономической науке иногда называют "захват регуляторов".
В обществе всегда находятся популисты левого, социалистического толка, которые требуют усилить государственное регулирование в той или иной сфере.
В 1870-х годах железные дороги, которые были тесно связаны с Уолл-Стрит и финансовыми центрами часто попадали в скандалы. Пресса писала о финансовых манипуляциях (или даже махинациях) в этой сфере. В результате, железные дороги стали естественной мишенью для критики, как со стороны деловой прессы, так и особенно, со стороны фермеров Среднего Запада и представителей движения грейнджеров. Милтон и Роуз Фридманы в своей книжке "Свобода выбора" пишут по этому поводу следующее: «Популистская партия … призывала не только к регулированию железных дорог, но и требовала передать их в полную государственную собственность и управление. Карикатуристы с неизменным успехом изображали железные дороги в виде спрутов, удушающих страну и оказывающих громадное политическое влияние – которым они на самом деле обладали».
Американские железнодорожные магнаты поняли, что эти требования они могут использовать в своих целях - в целях снижения конкуренции. Поэтому они присоединились к требованиям общественности и реформаторов, подержав их требования о введении правительственного регулирования. В результате, в 1887 году была создана Комиссии по междуштатному транспорту и торговле, которую возглавил юрист Томас Кули, представлявший интересы железных дорог.
Министр юстиции Ричард Олни писал железнодорожному магнату Чарлзу Перкинсу, что комиссия, которая будет регулировать тарифы «может стать очень полезной для железных дорог (...) Она удовлетворяет требованиям публики о правительственном контроле над железными дорогами, и в то же время этот контроль является фактически номинальным», а в будущем эта Комиссия станет «защитой от поспешных и сырых законов, враждебных интересам железных дорог».
Постепенно полномочия Комиссии по регулированию отрасли возрастали. Особенностью государственных регуляторов и в т.ч. указанной Комиссии было то, что многие чиновники, которые должны были регулировать железнодорожную отрасль, сами пришли из железнодорожной отрасли и их надежда на будущую карьеру так же была связана с железнодорожными компаниями. Таким образом, возвышенная риторика («в интересах государства», «в интересах всего общества»), которой такие регуляторы прикрывали свои решения служили лишь дымовой завесой для передачи большего количества регулирующих функций в руки чиновникам, которые уже могли использовать появившиеся у них нерыночные рычаги в своих интересах.
     Это важный момент, давайте его ещё раз зафиксируем: если железные дороги настаивают на государственном регулировании тарифов, то, при определённых условиях (это более мягкая формулировка, чем слово всегда), это регулирование окажется выгодно именно им, а не потребителям.

Регулирование вызывает коллапс

В итоге, как уже отмечено выше,  в 1887 году Конгрессом была создана Комиссия по междуштатному транспорту и торговле (впоследствии - Междуштатная коммерческая комиссия), в компетенцию которой были включены вопросы правового регулирования перевозок, вопросы тарифов, финансирования, правил эксплуатации, согласования расписаний, взаимоотношений железных дорог с грузоотправителями и грузополучателями, а так же между собой.
Это был период в истории США, когда на смену традиционным американским ценностям – частной собственности, нерегулируемому рынку и экономической свободе, доминировавшим на протяжении большей части XIX века, пришли идеи этатизма и экспансии государства в экономическую жизнь.
О последствиях такой экономической политики пишет Милтон Фридман: «Реальная угроза железным дорогам возникла в 1920-х годах, когда появились автоперевозчики на дальние расстояния. Искусственно завышенные тарифы на железнодорожные грузоперевозки, установленные Комиссией, послужили стимулом для скачкообразного роста грузовых автомобильных перевозок. Эта отрасль [автоперевозки] ,была нерегулируемой и высококонкурентной. Любой человек мог начать свой бизнес, если был в состоянии купить грузовик».
Подобная экономическая политика привела сначала к ухудшению мотивации железнодорожных компаний, низкой чувствительности к изменению рыночных сигналов и стимулов, а затем, с учётом возросшей конкуренции с другими видами транспорта (особенно с автомобильным), - к массовому банкротству железнодорожных компаний, пик которых пришёлся на 1960-е годы. Происходила ликвидация многих железнодорожных компаний, шла распродажа их имущества, тысячи людей лишались работы. Протяжённость железных дорог, достигнув к 1925 г. своего «пика» - 420,1 тыс. км., начала снижаться.






[1] Эта цифра в 2006-2010 гг.  по различным источникам составляет от 190 до 215 тыс. человек
[2] В различных статистических сборниках приводятся цифры от 226 до 231 тыс. км. Например, согласно ежегодному справочнику The Economist за 2013 г., протяжённость железных дорог США в 2010 г. составляла 228,5 тыс. км.
Tags: Железнодорожные тарифы, История железных дорог
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 5 comments