f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Как регулировать тарифы в ледниковый период?

Статья М. Ермоленко в журнале "РЖД-Партнёр!, № 22 (ноябрь), 2013

У системы тарифного регулирования на железнодорожном транспорте, пережившей в ходе реформы ряд значительных метаморфоз, есть свои плюсы и минусы. Однако дальнейшее ее развитие весьма осложнено не только запретом правительства на рост тарифов монополий в будущем году, но и процессом экономического торможения в РФ.

Правильный анамнез – условие выздоровления

Если некоторые события новейшей истории российских железных дорог, например, появление частных собственников подвижного состава, довольно быстро перешедших в операторское движение, – рынок воспринимал как изменения революционного характера, рождающие мысли о необходимости привыкать к новому, то система тарифного регулирования с этой точки зрения выглядела образцом стабильности.

Участники перевозочного процесса знали, что из года в год будет производиться индексация тарифных ставок, в результате которой увеличится стоимость перевозки грузов. Казалось, никакие потрясения, включая экономический кризис 2008–2009 гг., не смогут помешать ежегодному повторению этой процедуры. Исключением из правил в определенном смысле можно назвать лишь ввод понижающих коэффициентов, применяемых время от времени и в строго определенных ситуациях. Следует напомнить и то, что в 90-х годах прошлого века повышение тарифов происходило еще чаще – раз в квартал, а то и ежемесячно, и рост мог сводиться не к единицам, а к десяткам процентов.

И вдруг отрасль оказалась поставлена перед фактом, который сломал устоявшиеся представления о поступательном и равномерном движении железнодорожной тарификации. Разумеется, предстоящая отмена индексации не означает, что прекратятся меры, направленные на совершенствование тарифной политики и регулирование тарифных показателей. Работа не остановится, но для ее продолжения необходимо подытожить сделанное ранее, дать оценку как положительным, так и негативным результатам преобразований последних лет, а также проанализировать опыт тарифного регулирования, накопленный в других странах, и с учетом новых условий продолжить движение вперед.

Среди преимуществ действующей на сети железных дорог тарифной системы первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов отметил начатую в конце прошлого года унификацию тарифов на порожний пробег полувагонов и платформ, а также предоставление права на самостоятельное изменение уровня тарифов в границах ценовых пределов, определенных федеральными органами исполнительной власти, организациям, работающим в сфере железнодорожного транспорта. Не обошлось и без констатации недоработок, к которым были причислены сохранение тарифных преференций на перевозки в периоды значительного улучшения конъюнктуры товарных рынков, поддержка сырьевых отраслей и экспортных отправок на дальние расстояния за счет перераспределения тарифной нагрузки на грузы второго и третьего тарифных классов, а также на их доставку на короткие расстояния, отсутствие возможности вложения средств в развитие инфраструктуры из-за низкого уровня тарифов и постоянная отсрочка принятия решений по их дерегулированию в конкурентных секторах рынка.

В ОАО «РЖД» считают, что меры по дальнейшему совершенствованию системы тарифообразования можно свести к нескольким ключевым направлениям: отмена регулирования тарифов при перевозках на короткие расстояния, постепенное сближение ставок на доставку грузов первого и третьего тарифных классов, дерегулирование вагонной составляющей при перевозках в вагонах, привлеченных у других владельцев. Кроме того, в компании считают, что необходимо предоставить перевозчику возможность привлечения подвижного состава в аренду по рыночным условиям, продолжить унификацию тарифов на порожний пробег, скорректировать действующие Правила изменения тарифов в границах ценовых пределов, а также перейти к долгосрочному установлению тарификации на основе утвержденной ФСТ методики. Как видим, диапазон предложенных вариантов довольно широк, но вполне вероятно, что не все пойдет гладко – последствия нулевого роста тарифов в будущем году могут оказаться катастрофическими.

Поспорим с автомобилистами

Отмену нижнего ограничительного предела инфраструктурной составляющей тарифа для перевозок на расстояния менее 1 тыс. км эксперты оценивают как решение правильное, хотя и несколько запоздавшее. Дело в том, что конкуренция с автомобилистами на этом плече особенно сильна, и они уже воспользовались ситуацией и отыграли ее в свою пользу. Так, в текущем году ставки автоперевозчиков практически не менялись по сравнению с 2012-м, хотя ценообразование сдерживалось только внутренней конкуренцией. Конечно, этот сегмент рынка транспортных услуг, особенно по сравнению с железнодорожным сектором, весьма специфичен. По разным оценкам, мелкие частные авто­перевозчики, работающие по договорам, составляют 80–90% его игроков, но присущие им мобильность и четкая ориентация на запросы клиента сделали свое дело – значительная часть грузов, среди которых были традиционные для железных дорог, переместилась со стальных магистралей на шоссе.

Заметим, что конкуренция идет в основном в сегменте дорогостоящих грузов третьего тарифного класса, для которых вопрос цены не является первостепенным. Здесь важнее скорость, сроки, качество и сервис, например доставка «от двери до двери» без дополнительных операций по перегрузке товаров. Поэтому само по себе снижение тарифа без сопутствующих маркетинговых решений может и не принести ожидаемого эффекта. Это условие, как говорят математики, необходимое, но недостаточное. К тому же, по мнению руководителя проектов ООО «Морстройтехнология» Софьи Катковой, есть перевозки, которые автомобильный транспорт, похоже, забрал навсегда, – к ним относится транспортировка скоропортящихся продуктов и контейнеров. И то и другое возить дорого, поэтому эти сектора даже с учетом либерализации тарифов забрать на железную дорогу уже вряд ли удастся. Тем не менее снижение ставок на короткие расстояния полезно при условии прибыльности таких перевозок, так как от этого выиграет не только РЖД, но и грузоотправители, у которых расширится свобода выбора.

Разумеется, практически любая предлагаемая мера по совершенствованию той или иной системы вызывает вопросы. Возникают они и в этой ситуации. Например, если регулирование предлагается отменить именно на коротких плечах, где высока конкуренция с другими видами транспорта, то мера – правильная. А если на них других перевозчиков, кроме железных дорог, нет, то, наверное, всем понятно, к чему приведет подобное решение.

К слову, в 2006–2008 гг. подобные предложения по корректировке тарифов уже высказывались (в частности, по их снижению в сегменте нефтеналивных грузов в тех регионах, где большой объем в период навигации уходит на воду), но регуляторы выступили против, поскольку посчитали, что такое нововведение ухудшит экономику речников. Может, сейчас все получится?

Как сблизить классы?

Что касается постепенного сближения ставок на доставку грузов первого и третьего тарифных классов, то здесь суть вопроса заключается не в отказе от системы как таковой, а в том, должна ли эта дифференциация углубляться или, наоборот, нивелироваться. По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Фарида Хусаинова, чрезмерное сближение чревато рядом негативных последствий. «Во-первых, изменится система стимулов для железной дороги. Если сегодня наличие высокодоходных грузов в какой-то степени влияет на поддержание уровня сервиса, то в случае одинаковой доходности разных перево­зок у ОАО «РЖД» появятся причины (независимо от того, хочет оно того или нет) превратиться в перевозчика только массовых грузов», – полагает эксперт.

Изменится и система ценовых сигналов для клиентов. Если рассмотреть последствия уравнивания тарифов для отправителей, например, на уровне второго класса, то для «второклассников» все останется как было. Для владельцев дорогих грузов изменение транспортной составляющей в процентном отношении к конечной цене будет не очень заметным, поэтому, учитывая низкую эластичность спроса, они вряд ли будут существенно увеличивать объемы погрузки. А вот тем, кто имеет дело с дешевыми грузами, транспортная составляющая цены которых велика, придется столкнуться с ее ростом и, соответственно, снижением конкурентоспособности своей продукции на рынке. Часть таких грузоотправителей обязательно воспользуется альтернативой в виде другого вида транспорта. «Таким образом, подобное уравнивание не привлечет новые грузы третьего класса в большом количестве, и в то же время оно может оттолкнуть грузы первого класса. В результате и овцы будут не целы, и волки – не сыты», – считает Ф. Хусаинов.

На сей счет интересна точка зрения д. э. н. Леонида Мазо, который подчеркивает, что целью внутрисистемных изменений тарифов должно быть снижение убыточности перевозок тех товаров, по которым грузовладельцы имеют достаточно высокие рентабельность продаж и дивиденды. Это прежде всего касается грузов первого и второго классов с дополнительными понижающими коэффициентами. «Представляющаяся чрезмерной дегрессия тарифных ставок с увеличением расстояния искусственно завышает эффективность экспорта при ухудшении финансового результата железных дорог. Существующее резкое занижение тарифов обуславливает не только сверхдальние перевозки, но и встречность грузо- и вагонопотоков и вызывает избыточную загрузку магистралей, – отмечает эксперт. – Полезно продумать постепенное уменьшение дегрессии вплоть до ее отмены и переход во второй класс отдельных наименований грузов первого класса с относительно более высокими ценами». Важно и то, что тарифные стимулы к привлечению грузов с других видов транспорта необходимо рассматривать в сочетании с их эффективностью для перевозчика. Критерием должен быть прирост прибыли, а не только объемов перевозок. Поэтому размер пониженного тарифа должен превосходить дополнительно возникающие затраты. Для того чтобы не потерять доходы от существующих перевозок при общем снижении тарифа для какого-либо груза, периода, направления и расстояний, тарифные льготы целесообразно предоставлять на основе договоров с конкретными грузоотправителями при условии гарантированного объема перевозок в установленный период. При этом было бы разумно, если бы наряду с перевозчиком свои расценки снижали и операторские компании, также заинтересованные в привлечении конкурентных грузов.

От корректировки ценовых пределов – к либерализации

Залогом эффективности деятельности РЖД, по словам Ф. Хусаинова, служит гибкость тарифной политики. «Например, если экспортная цена на тот или иной груз резко вырастет или упадет, то у компании должна быть возможность оперативно менять уровень своих тарифов соответственно рыночной конъюнктуре», – поясняет он. Аналогичного мнения придерживается и первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Дмитрий Мачерет. «Проблемой железнодорожного транспорта является не только заниженный средний уровень тарифов, но и отсутствие необходимой ценовой гибкости, которая позволяла бы оперативно реагировать на колебания конъюнктуры товарных рынков и изменения уровня «платежеспособности» перевозимых товаров, на изменения интенсивности спроса на перевозки на конкретных направлениях, а также осуществлять ценовую конкуренцию с перевозчиками других видов транспорта, которые в своей ценовой политике не ограничены государственным регулированием», – отмечает эксперт.

Отсутствие гибкого рыночного ценообразования на железнодорожные перевозки приводит к потерям как для перевозчика, не имеющего возможности конвертировать высокую интенсивность спроса на конкретных направлениях в дополнительные доходы, необходимые в том числе и для качественного содержания и своевременного развития инфраструктуры этих направлений, так и для пользователей, испытывающих сложности из-за инфраструктурных ограничений. В этом плане важное значение имеют установленные ФСТ Правила применения уровня железнодорожных тарифов, позволяющие изменять их уровень в рамках установленных ценовых пределов. Однако предписанная этим документом процедура носит довольно сложный и длительный характер, а пределы таких изменений ограниченны, что не дает возможности реагировать на ситуацию на рынке с необходимой оперативностью.

В связи с этим в ОАО «РЖД» предлагают откорректировать действующие Правила с целью их либерализации. Как отметил В. Морозов, порядок использования ценового коридора мог бы быть более гибким, особенно для тех сегментов рынка железнодорожных перевозок, где высока конкуренция с другими видами транспорта. К примеру, можно изменять тариф, исходя из сложившегося уровня транспортной составляющей в сегменте регулируемых тарифов или из роста цен за определенный период.

В ФСТ изменение Правил считают возможным. По словам руководителя ведомства Сергея Новикова, у РЖД и сейчас есть полномочия по самостоятельному принятию решений об уровне тарифов на использование инфраструктуры и, соответственно, выставлении ставки на эти услуги в рамках коридоров. «Другое дело, что такого рода опыт невелик – меньше года, – говорит он. – Однако правила, когда принимаются, с нашей точки зрения, носят слишком усложненный характер. Нужно их упростить, и такая возможность есть. Вероятно, имеет смысл расширить границы коридора, в том числе с учетом инвестиционных потребностей».

Работа в этом направлении уже ведется. «Для повышения гибкости и оперативности принятия ОАО «РЖД» решений по самостоятельному изменению тарифов в рамках установленных регулятором ценовых пределов разрабатываются предложения по уточнению правил применения тарифного коридора», –

подтвердил начальник управления регулирования транспорта ФСТ Владимир Варгунин.

С. Каткова отмечает, что у использования ценовых коридоров в настоящее время есть особенность: текущие «коридорные» скидки инициируют только грузооправители. «ОАО «РЖД» также могло бы этим заниматься, подтягивая маркетинг на необходимый уровень», – считает она. Кстати, положительные примеры уже имеются, скажем, не так давно по инициативе начальника Калининградской железной дороги были понижены тарифные составляющие на ряд грузов.

В настоящее время тарифные пределы, как отмечает Л. Мазо, установлены на затратной основе, исходя из минимальной и максимально допустимой, по мнению регулятора, всей доходной базы компании. Но ее самостоятельное управление тарифами в рамках коридора разрешено только в отдельных, строго очерченных сферах. Ограничение, коль уж оно применяется, считает эксперт, должно касаться не доходов перевозчика, а влияния тарифа на сбытовые условия товаров – и сверху, и снизу, если ФАС определит, что понижение железнодорожного тарифа носит временный характер для вытеснения конкурента с рынка и для последующего ценового рывка при закреплении своего доминирующего положения. Но для этого полезнее выработать необходимый порядок. В связи с этим представляется целесообразным перейти от чисто затратного метода установления тарифного коридора к его гибкому формированию в зависимости от конъюнктурных изменений в экономике страны и на внешнем рынке с учетом уровня и динамики мировых цен. В известной мере аналогом может служить валютный коридор. Вместе с тем для предсказуемости влияния этих тарифов на экономику предприятий было бы разумным производить соответствующие изменения постепенно и по согласованной с регулятором методике. В целом, как полагает Л. Мазо, следовало бы продумать различия в степени гос-

регулирования в зависимости от конъюнктурного положения на товарных и транспортных рынках. Имея такой гибкий инструмент дерегулирования, важно не допустить, как в прежние годы, потерь доходов из-за фиксированных тарифов в периоды благоприятной конъюнктуры и высоких экспортных цен. Готовиться к этому надо заранее, поскольку длительная стагнация так или иначе сменится оживлением рынка.

Путь к конкурентоспособности

Есть среди предложений ОАО «РЖД» и те, что не вызывают вопросов. К примеру, продолжение процесса унификации тарифов на порожний пробег, направленное на победу экономической логики, которая подсказывает, что разумнее платить не за бывший груз, а за метры использования вагонами железно­дорожных путей.

А вот с переходом на долгосрочное тарифное регулирование не все так однозначно. Так, по мнению Ф. Хусаинова, это хорошее решение только в том случае, если и регулятор, и монополии знают, какова будет индексация, скажем, на ближайшие

5 лет. Тогда для грузоотправителей становится более предсказуемой соответствующая статья расходов, а для естественного монополиста формируются правильные стимулы: он заранее знает, что тарифы пересматриваться не будут, поэтому все сэкономленные за счет оптимизации технологии или снижения эксплуатационных расходов средства остаются у него, и он сможет инвестировать их в инфраструктуру.

Попытки коротко охарактеризовать смысл грядущих изменений можно свести к популярной сентенции о том, что выход есть из любой ситуации, хотя в некоторых случаях он находится именно там, где был вход. Жизнь не стоит на месте, и любые перемены – даже те, что поначалу вызывают недовольство и неприятие со стороны игроков рынка, – со временем приживаются. Однако при этом важно помнить о цели нововведений, которая в данном случае состоит в повышении эффективности, а значит – и конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

Tags: Железнодорожные тарифы
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments