f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Отчёт о конференции тарифных регуляторов 24-25 октября 2013 г

Отчёт о конференции тарифных регуляторов 24-25 октября 2013 г

В прошедшие четверг и пятницу - 24-25 октября в Москве, в гостинице «Реннесанс-Москва» прошла международная конференция тарифных регуляторов железных дорог «Эффективное тарифное регулирование и стимулирование инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта», организованная руководителем «Гильдии экспедиторов» С.М. Резером.

Открыл конференцию руководитель Федеральной службы по тарифам (ФСТ) С.Г. Новиков, который, заявил, помимо прочего, что долгосрочный тариф, формируемый ФСТ «должен быть увязан с развитием остальных отраслей. Только в контексте всех этих решений можно формировать какое-то долгосрочное тарифное регулирование».

Кроме того, С.Г. Новиков предложил создать международную ассоциацию тарифных регуляторов.

Затем выступил заместитель министра транспорта С.А. Аристов, который сказал, что нынешний закон об особенностях управления имуществом «РЖД» налагает много ограничений на оборот имущества. Сегодня такие ограничения сдерживают инвестиционный процесс и «не дают инвесторам инвестировать». Мы предлагаем – сказал Аристов – внести изменения – снять ограничения на оборот имущества, созданного или построенного после 1 января 2014 года».

Следом выступил первый вице-президент «РЖД» В.Н. Морозов, который начал свою речь с того, что призвал всех прочитать интервью Председателя совета директоров ОАО «РЖД» К.Андросова в сегодняшнем (т.е. от 24.10.13 г) номере газеты «Гудок». Этот номер предусмотрительно был разложен в зале на каждом кресле. В этом интервью – сказал Морозов – «в части тарифного регулирования есть очень серьёзное понимание». Автор говорит, что мы сегодня регулируем всё – «не только тонно-километры, простой вагонов и порожний пробег. Может и не надо всё это регулировать? – задаёт вопрос председатель».
         Морозов хвалил Андросова так, как будто последнего со дня на день собираются назначить новым Президентом «РЖД». :-)

Затем Морозов сказал, что сегодня готовится проект обновлённой стратегии развития железных дорог до 2030 года и в ближайшее время он будет рассматриваться на Правлении. Переходя к тарифной проблематике, вице-президент «РЖД» предложил дерегулировать инфраструктурную составляющую железнодорожного тарифа на расстояниях перевозки до 1000 км., что бы можно было конкурировать с автомобильным транспортом.

Наряду с такими прогрессивными» предложениями, Морозов высказал ещё два любопытных предложения. Он предложил сближение уровня тарифов 1 и 3 тарифных класов. А кроме того, заявил, что даже в условиях применения «тарифного корридора» нужно сохранить «принцип сходимости» доходов «РЖД» (принцип сформулированный ещё в 1970-е годы и заключающийся в том, что если где-то тариф снижается, то в другом месте он должен быть повышен на величину, позволяющую в целом сохранить тот же объём выручки). В заключении доклада В.Н. Морозов напомнил присутствующим, что днём ранее - 23 октября исполнилось 95 лет крупнейшему отечественному учёному, занимавшемуся проблемами тарифов - А.В. Крейнину и рекомендовал аудитории "потрясающее интервью с ним во вчерашнем Гудке".

Следующим докладчиком был старший советник Генеральной дирекции по мобильности и транспорту Европейской комиссии П. Стельмажчик. Его доклад назывался «Политика Евросоюза в сфере транспорта и инструменты её финансирования».

Он рассказал аудитории, что «через Совет Европы и Европарламент мы стараемся обеспечить правовое единство» транспортной деятельности в Европе. Принципы правового единства лежат так же в основе 4 транспортного пакета, который сейчас обсуждается среди стран ЕС. Там речь идёт о неограниченном доступе всех поставщиков - как транспортных услуг, так и транспортной техники на рынки всех стран ЕС, в т.ч. и об обеспечении недискриминационного доступа всех перевозчиков Европы к железнодорожным инфраструктурам всех европейских стран.

Железнодорожный тариф в Европе складывается из двух составляющих – тарифа за доступ к инфраструктуре, который регулируется и тарифа для конечных потребителей, который не регулируется, а устанавливается отдельными перевозчиками. «Мы [т.е. Еврокомиссия] не устанавливаем конкретные цены, но мы обеспечиваем стыковку национальных транспортных систем друг с другом». Например, если вы покупаете билет от Таллина до Лиссабона, то вам не нужно в каждой из стран покупать отдельный билет, вы покупаете один билет, а вся стыковка между странами происходит без вашего участия.

Одна из проблем, которая есть сегодня у Евросоюза – продолжил – г-н Стельмажчик – заключается в том, что отдельные страны могут не предоставлять полностью информацию о своей жд инфраструктуре. Поэтому мы готовим документ (это будет либо рекомендация либо решение), согласно которому вся информация будет доступной в реальном времени, на всех уровнях- на уровне станций, перегонов и национальных железных дорог. Кроме того, разработана система мониторинга загрузки всех железных дорог, что бы потребитель- перевозчики, грузоотправители, располагая этой информацией принимали более правильные решения.

Заместитель Руководителя Агентства транспортной политики Министерства транспорта и связи Финляндской республики Силья Руокола рассказала об устройстве долгосрочных железнодорожных тарифов в Финляндии.

Тарифная система Финляндии базируется на принципах равных условий для всех операторов и прозрачности. Железнодорожная сеть находится в собственности государства и Агентство транспорта Финляндии взимает сборы с железнодорожных операторов за пользование этой сетью. Тариф этот состоит из трёх элементов – базового сбора, налога на инфраструктуру и налога на инвестиции для линии «Керава-Лахти».

Базовый сбор устанавливается в соответствии с показателем маржинальных (предельных) затрат на обслуживание железнодорожной инфраструктуры (равных затратам на дополнительную перевозку по жд сети). Для грузовых перевозок он составляет 0,135 евроцентов за тонно-км брутто. Налог на инфраструктуру собирается для компенсации расходов, возникающих в связи с авариями, загрязнением окружающей среды и т.п. Налог для линии Керава-Лахти – целевой налог, собираемый для покрытия инвестиций в линию «Керава-Лахти», собирается с 2006 г. Планируется, что им будет покрыто 20% затрат на инвестиции в эту линию.

С докладом «Опыт тарифного регулирования железных дорог в Эстонии» выступил вице-министр экономики и коммуникаций Эстонии – Ээро Пяргмяэ.

Он рассказал об устройстве железнодорожных тарифов в Эстонии. С 2004 г. на железных дорогах Эстонии разделены инфраструктура и собственно услуги по перевозке. Услуги по предоставлению инфраструктуры оказывает одна государственная компания. А в сфере услуг перевозчиков есть конкуренция.

Поэтому тариф состоит из двух составляющих: платы за пользование инфраструктурой, которая регулируется государством и платы за транспортировку, в установление которой государство не вмешивается и которую устанавливают сами грузоперевозчики. Государственная компания АО «EVR Cargo» конкурирует с частным перевозчиком АО «E.R.S» на рыночных условиях

Собственник инфраструктуры выделяет различным перевозчикам какое-то количество пропускных способностей.

Инфраструктурная составляющая устанавливается по специальной, утверждённой регулятором методике, которая, во-первых прозрачна (любой может посмотреть какие расходы государственной компании отнесены на тарифы), а во-вторых регуляторы следят, что бы уровень рентабельности не превышал определённый уровень (который, как правило, связан с уровнем среднего дохода на капитал).

Следующим выступавшим был Руководитель Бюро международных проектов «Deutsche Bahn AG» доктор Дженс Греффер. Его доклад назывался «Развитие конкуренции на железных дорогах Германии и Евросоюза».

Г-н Греффер напомнил, что либерализация железных дорог в Европе началась с 1991 г. Второй и третий «железнодорожные пакеты» законов, нацеленных на дальнейшую либерализацию отрасли были приняты в 2004 и 2007 г.

«Сегодня – сказал г-н Греффер – по индексу либерализации Германия находится на третьем месте в Европе, среди наиболее продвинувшихся в этой сфере железнодорожных систем». В Германии сегодня больше всего частных компаний перевозчиков – более 50.

«Последствия либерализации – сказал он – мы оцениваем позитивно. Те страны, которые раньше начали либерализацию сегодня имеют более высокие показатели качества работы и в меньшей степени нуждаются в бюджетной поддержке. Введение конкуренции стало ключевым элементом реформ, позволившим модернизировать железные дороги Германии».

В результате реформ грузооборот с 1994 по 2012 гг. вырос на 56 %, а пассажирооборот за тот же период увеличился на 36%.

«Благодаря реформам появилась конкуренция. В итоге примерно 15 % рынка пассажирских перевозок (в пассажиро-км) и примерно 30 % рынка грузовых перевозок (в тонно-км) у нас отвоевали конкурирующие частные компании». А затем г-н Греффер сказал очень важные слова. Он сказал примерно следующее: «Для нас –для «Deutsche Bahn» – потеря части рынка - это плохо. Но для экономики в целом – это хорошо, потому что появилась конкуренция, а это очень полезно для экономики, для грузоотправителей».

И добавил, что зато «Deutsche Bahn AG» сейчас вышло на мировой рынок и работает в разных странах, в т.ч. во Франции, Италии, Португалии, Великобритании. Увеличением бизнеса в других странах Европы мы компенсировали потери рынка внутри страны, поэтому несмотря на потерю рынка, мы увеличили доходы и улучшили качество услуг.

В настоящее время у нас в рамках DB фактически интегрированы и собственник инфраструктуры и оператор, но в ближайшее время, планируется полное отделение услуг инфраструктуры от услуг оператора (перевозчика).

Ещё один любопытный доклад на тему «Опыт допуска перевозчиков на инфраструктуру в странах Евросоюза» сделал заместитель директора департамента железных дорог Министерства транспорта Чешской республики Ярослав Новак.

Он отметил, что в Чешской Республике гарантируется равный доступ к железнодорожной инфраструктуре, принадлежащей государству, для всех перевозчиков, которые соответствуют условиям, предусмотренным Законом о железных дорогах.

С каждым перевозчиком, отвечающим требованиям для предоставления доступа к железнодорожной инфраструктуре, SZDC (Компания, управляющая инфраструктурой) заключает договор об осуществлении железнодорожных перевозок. С 1 января 1995 года в Чешской Республике действует стандартная система выдачи лицензий на железнодорожные перевозки, а 1 мая 2004 года действуют лицензии на осуществление железнодорожных перевозок, которые выдает управление государства-члена Европейского Сообщества.

Всего в Чехии 79 перевозчиков. При этом один самый крупный осуществляет примерно 75-76 % всех перевозок, а остальная четверть грузооборота приходится на остальные 78 компаний-перевозчиков – собственников своих вагонов и локомотивов.

Ежегодно объявляется пропускная способность по всем участкам сети и цены доступа за выделенный диапазон графика движения. Появление частных перевозчиков – по словам Новака – привело к повышению качества транспортного обслуживания, большей гибкости и быстроте реагирования на запросы клиентов.

На второй день конференции выступали министр транспорта М.Соколов, повторно выступил руководитель ФСТ С.Г. Новиков, президент «РЖД» В.И. Якунин, депутат ГД, зам. председателя комитета по транспорту М.В. Брячак. В зале появился академик РАН Колесников и его пригласили в президиум, тот стал отмахиваться и объяснять жестами, что ему и в зале хорошо. Но Якунин указательным пальцем показал на место в президиуме и академик нехотя вышел на сцену.

После того, как С.Г. Новиков кратко подвёл итоги предыдущего дня конференции, слово предоставили президенту ОАО «РЖД» В.И. Якунину.

В.И. Якунин в своём докладе настаивал на том, что государство должно инвестировать в железнодорожную инфраструктуру и приводил данные по странам.

Китай инвестирует в развитие инфраструктуры 112 млрд. долл или 82 млрд. евро, Германия – около 2,5 млрд. евро, Великобритания – около 1 млрд. евро, Франция – около 1 млрд. евро.

Затем Якунин заговорил о конкуренции с автотранспортом. «Сегодня автомобилем возят грузы аж до Турции. Это значит, что что-то не так с тарифами». Все уж было подумали, что Якунин предложит резко снизить жд тарифы. Ан нет! Якунин сказал, что автодороги содержатся за счёт государства и поэтому автомобилисты имеют конкурентные преимущества. Впрочем, мысль о том, что автомобилистов нужно дополнительно обложить налогами высказывалась Якуниным и раньше. Как вариант, он предложил, что инфраструктура жд так же, как и автодороги должны строиться за государственный счёт.

Затем было очень забавное выступление Председателя правления Государственных латвийских железных дорог (не путать с Эстонскими!) - Угиса Магониса.

Грустный Магонис жаловался на то, какая тяжёлая жизнь у железнодорожников в Латвийском государстве.

«Законы для нас пишут в Брюсселе – жалобно говорил он – а работать по ним приходится нам». И добавлял: «Те, кто писали программу наших реформ не железнодорожники, а торговцы, поэтому им кажется, что конкуренция – это хорошо. Но из-за того, что там, где был один перевозчик, их стало трое – у нас возрос объём маневровой работы».

Доля частных перевозчиков в Латвии примерно 25 %, остальные 75 % осваивает дочерняя компания государственных Латвийских железных дорог».

Почему же жизнь Латвийских железнодорожников такая тяжёлая? А вот почему (цитирую докладчика): «Государство в Латвии совсем не помогает железным дорогам, а только думает как бы побольше взять в виде налогов. Мы входим в тройку самых крупных налогоплательщиков Латвии… А тарифы повышать мы не можем. Вон – наши энергетики – повысили тарифы и никуда от них не денешься, а мы не можем, т.к. весь транзит пойдёт через соседние страны. У нас нет государственных дотаций, что ставит нас в неравные условия с автомобилистами. На 2014 год ни государственные Латвийские железные дороги ни частные жд компании не запланировали повышение тарифов, потому что конкуренция. Порты Прибалтики конкурируют с портами Черного моря и Дальнего востока – если мы попробуем повысить тарифы грузы от нас уйдут. Единственное, что мы можем, это как-то повышать качество транспортного обслуживания, что бы удерживать грузопотоки». И грустно добавил: Это очень плохо для отрасли, вот раньше было хорошо, когда государство финансировало и не было конкуренции. И в конце закончил фразой, которую можно выносить в заголовок его доклада (цитирую): «Я глубоко убеждён, что надо идти назад».

Одним из самых забавных выступлений было выступление академика РАН В.И. Колесникова, кстати единственного академика РАН из представителей «железнодорожной науки» за последние 40 с лишним лет (предыдущим был, кажется, Тигран Сергеевич Хачатуров, избранный в академики в 1966 г).

Начал академик Колесников своё выступление с фразы «Замораживание тарифов РЖД меня очень волнует».

И далее говорил примерно следующее: на первый взгляд, нерастущие тарифы естественных монополий – это хорошо. Но это только на первый взгляд. На самом деле, если тарифы РЖД не растут, то РЖД снижает закупку оборудования у других, смежных отраслей. Заморозка тарифов приведёт к росту в некоторых отраслях промышленности группы Б, но к снижению в промышленности группы А». [Давненько я не слышал этой терминологии – группа «А», группа «Б»]. Это приведёт – продолжил академик к снижению заказов на рельсы, на локомотивы и т.д.

Видя такое явное и неуклюжее отстаивание интересов РЖД, руководитель ФСТ С.Г. Новиков иронично усмехнулся.

Но академик продолжал: нам выделили 260 млрд, но 150 из них из фонда национального благосостояния и они носят возвратных характер. А железные дороги не должны ничего возвращать!

Затем докладчик решил апеллировать к опыту США и сказал, что дескать

- В США все убытки железнодорожных компаний компенсирует государство

Тут в зале началось бурное шушуканье и смешки, поскольку всё таки аудитория довольно образованная, многие читают книги, многие бывали в США. По-видимому академика обманули, не уточнив, что в США убытки покрываются только для государственной компании «Amtrak», осуществляющей пассажирские перевозки. А все грузовые перевозки осуществляют частные жд компании, которые не получают господдержки.

Затем докладчик сказал «впрочем, в последние годы там прошла либерализация тарифов» и по залу покатились сдержанные смешки, т.к. это «недавно» произошло в 1981 г. В итоге к концу выступления половина зала говорили друг другу «кто такую чушь академику написал», «вообще не в теме», один очень известный в отрасли человек сказал «Полная деградация», другой его поддержал «Если такой уровень у академии наук, то правильно, что её Путин разгоняет». Одна сердобольная женщина начала оправдывать академика «Какой-нибудь безграмотный аспирант небось ему текст написал, списав из какого-то старого учебника», её сосед, пожилой учёный прокомментировал «ну, если из учебника 1981 года, то да, похоже на то».

В общем, конфуз получился пренеприятнейший. Академик понял, что сказал что-то не то и растерянно смотрел то в зал, то на Якунина. Но, доклад он всё-таки закончил.

Затем выступал генеральный директор «ФГК» В.Евдокименко. Сам по себе доклад не представлял особого интереса, но после доклада возникла странная перепалка или точнее – странный диалог между Евдокименко и Якуниным.

Для начала Якунин спросил «Если на инновационные вагоны будет скидка, значит ли это, что на все остальные вагоны на ту же сумму будет увеличение тарифа?». Евдокименко растерялся и что-то растерянно пробурчал про то, что тарифы повышаться не будут, а будет усилена коммерческая работа с клиентами.

Тогда Якунин спросил «А какие могут быть коммерческие функции у операторов?» Евдокименко стал говорить, что-то про привлечение и поиск грузовой базы, на что Якунин сказал что-то вроде:

-Я не понимаю. Есть перевозчик и есть грузоотправитель – это я понимаю. А что должен быть кто-то ещё между ними в виде оператора?

И добавил «Я с этим не согласен».

Начался перерыв, Якунин и другие руководители РЖД покинули конференцию, а публика бурно начала спрашивать друг друга «Что это было?» и что имел в виду Якунин?
         В конце конференции, организатор и Председатель президиума С.М. Резер зачитал резолюцию конференции, где помимо прочего значались следующие пункты: о тот, что подобная конференция будет регулярной (как минимум - ежегодной) и о том, что в Москве необходимо создать, например, при ФСТ, научно-исследовательский институт, занимающийся проблемами тарифов (рабочее название - почти пелевинское - ИПТАР).

Tags: Железнодорожные тарифы, Научные мероприятия
Subscribe

  • Два видео о протестах в США

    Продолжается общественная рефлексия на тему протестов в США. На эту темы вышло много любопытных материалов, отмечу два из них с не вполне одинаковой…

  • Карл Поппер о методе социальных наук

    Карл Поппер о методе социальных наук Старый спор Одна из тем, которую часто обсуждают представители социальных наук — это отличия…

  • Р.Докинз "Разоблачение постмодернизма"

    В прошлом году П.Усанов на конференции "Капитализм и свобода" сделал прекрасный доклад ("Хайек и Жижек", кажется, он назывался)…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 2 comments