f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Categories:

Уход, протест, лояльность. А.Хиршман и железные дороги

В последнее время проблема «оттока» грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт стала активно обсуждаться, как среди отраслевых экспертов, участников транспортного рынка, так и среди специалистов и руководителей «РЖД». В связи с этим, исследование и анализ причин такого оттока - интересная задача.
       
Но начнём издалека. В 1969 г. вышла небольшая книжка экономиста Альберта Хиршмана «Выход, голос и верность», посвящённая анализу того, какие стратегии может выбрать потребитель, который сталкивается с ухудшением качества потребляемой продукции или услуги.

Hirschman_02

На фото: Альберт Хиршман

        Спустя какое-то время оказалось, что тот интеллектуальный инструментарий, который предложил Хиршман вышел далеко за пределы области, для которой он был изначально придуман и активно используется не только в рамках экономической науки.

Как понятно из названия, при столкновении с ухудшением качества продукции или услуг у покупателя есть три варианта действий – выход, голос и верность. «Выход» (или уход) означает, что потребитель просто переключается с продукции (услуг) одной компании на продукцию другой. «Верность» означает, что покупатель сохраняет лояльность этой фирме, в надежде, что «завтра будет лучше, чем вчера». Традиционная, классическая экономическая наука до Хиршмана рассмотрением этих двух стратегий и ограничивалась. Если потребители уходят, то фирма становится банкротом и её место на рынке занимает другая фирма.

Но в реальной экономике между лояльностью, при которой сохраняется статус-кво и «уходом», вслед за которым фирма, от которой уходит потребитель становится банкротом, есть ещё одна стратегия. Потребитель может не отказываться от продукции производителя, даже в условиях ухудшения её качества, а громко высказывать критику, подавать голос, протестовать против этого, в надежде, что будет услышан и уровень качества вновь повысится. Хиршман использует для её обозначения слово «голос». Другой вариант обозначения этой стратегии – «протест» (кстати, политолог В.Гельман предлагал перевести название этой книги как «Уход, протест, лояльность», что представляется вариантом, более точно отражающим суть этих стратегий). Хиршман определяет «голос» как «любую попытку не уйти, но изменить нежелательное состояние дел с помощью индивидуального или коллективного призыва к непосредственному руководству, к более высокой власти, способной повлиять на это руководство, или с помощью различных типов действий и протеста, в том числе направленных на мобилизацию общественного мнения».

Символично, что Хиршман наткнулся на эту чрезвычайно продуктивную идею наблюдая за железными дорогами Нигерии, которые проигрывали в конкурентной борьбе автотранспорту. Но экономистов удивило не это, а то, что несмотря на наличие сильной конкуренции, руководство Нигерийских железных дорог не делало ничего для того, что бы изменить ситуацию, что бы устранить хотя бы самые вопиющие недостатки в работе.

В Нигерии железные дороги принадлежат государству и получают дотации из бюджета. И обычные рыночные стимулы, вроде снижения доли рынка или уменьшения выручки не слишком сильно влияют на поведение менеджмента.

Сначала, в работе «Development projects Observed» Хиршман дал следующее объяснение этому: «...когда под рукой есть грузовики и автобусы, недостатки железнодорожного транспорта перестают быть серьёзной проблемой – их можно терпеть сколь угодно долго, избегая политически трудных и даже грозящих серьёзными неприятностями административных и управленческих реформ. Именно по этой причине не только в Нигерии, но и во многих других странах государственные предприятия работают особенно плохо в таких отраслях, как транспорт и образование, где присутствует серьёзная конкуренция частного сектора. (…) Дело в том, что руководство государственного предприятия, абсолютно уверенное в том, что Минфин не даст ему погибнуть, может не обращать внимание на падение доходов, вызываемое переключением клиентов на услуги частного сектора, а вот к протестам разъярённой общественности, которой некуда деваться в условиях монополии, оно должно было бы прислушаться».

А затем, уже в рассматриваемой книге «Выход, голос и верность», развил эту мысль: «Соотношение «голоса» и «выхода», с которым я столкнулся в Нигерии, оказалось особенно безнадёжным с точки зрения перспектив улучшения ситуации: бегство клиентов никого не беспокоило, потому что руководству было, вообще говоря, плевать на падение доходов, а «голос» не работал, потому что самые заинтересованные и потенциально самые докучливые клиенты первыми покинули железную дорогу и пересели на грузовики».

Важнейшей чертой «выхода» является то, что первыми в подобных ситуациях уходят те потребители, для которых качество услуг наиболее важно.
После примера с железными дорогами Хиршман приводит пример с государственными и частными школами в США, отмечая, что первыми покидают государственные школы именно те «клиенты», которые наиболее заинтересованы в повышении качества образования. Но когда они «переходят» в частные школы, то в государственных остаются клиенты менее требовательные к качеству и поэтому руководство государственных школ не получает «сигнала» о необходимых изменениях. Если бы не было никакой альтернативы в виде частных школ, то родители, не удовлетворённые качеством образования подняли бы шум и начали влиять на руководство государственных школ. Таким образом, «потребитель не особо чувствительный к росту цен, зачастую оказывается крайне чувствительным к падению качества» - делает вывод Хиршман.

Концепция Хиршмана оказалась невероятно плодотворной не только для анализа экономических проблем, но и стала активно использоваться в политологии и психологии. Пример из политологии. Избиратели являются потребителями услуг государства и если те из них, кто хочет повышения «качества государства» не хотят эмигрировать из страны, то они вынуждены выходить на митинги и требовать изменений. И наоборот – для диктатора, который заинтересован в том, что бы «крикуны» его не критиковали и при этом не имеет возможностей улучшить качество государственных услуг, оптимальной стратегией будет держать открытыми границы, так как первыми эмигрируют именно те, кто испытывает потребность в улучшении институтов. А когда они уедут – останутся те, кто готов терпеть низкое качество государственного управления (по меткому выражению поэта Веры Полозковой - "хранилище подгнивающих овощей").

А теперь вернёмся к нашим, российским  железным дорогам.
     
Для начала - график. На нём приведена динамика темпов увеличения грузооборота железнодорожного и автомобильного транспорта в России к аналогичному периоду предыдущего года (год к году для 2006-2012 гг. и 5 мес 2013 к 5 месяцам 2012 г.).

blog1

Нетрудно заметить, что в предыдущие годы (за исключением кризисного 2008–го) темп роста грузооборота железнодорожного транспорта превышал аналогичный показатель автомобильного транспорта. В 2010-2012 гг. тенденция изменилась: темпы прироста грузооборота автомобильного транспорта превысили темпы прироста железнодорожников, а в 2013 тенденция продолжилась и логично привела к снижению грузооборота железнодорожного транспорта.

Графики, приведённые на следующем рисунке позволяют нам произвести оценку потерь перевозок лома чёрных металлов вследствие «ухода» на автотранспорт.

blog2

Верхние три линии – это динамика производства стали, проката и чугуна, нижняя линия – это динамика перевозок металлолома. С 2000 по 2010 г. кривая динамики перевозок лома повторяла основные отраслевые производственные показатели, а вот в 2011 и 2012 г «сломалось что-то в Датском королевстве». Перевозки лома, которые должны были быть такими, как показано пунктирным ответвлением от линии «отправлено лома жд транспортом» на рис., вдруг резко упали вниз. Разница между пунктирным ответвлением и линией «отправлено лома жд транспортом» – и есть величина «ухода» на автотранспорт.

Аналогичная ситуация по цементу.

blog3

Обратите внимание, что производство цемента восстановилось после кризиса 2008-2009 гг., но перевозки цемента железной дорогой на докризисный уровень так и не вернулись.
     
Почему же, несмотря на все реформы в сфере железных дорог все эти годы - с 2000 по 2010 массового оттока грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный не происходило, а начиная с 2011 г, "что-то сломалось"?
       
Ответ на этот вопрос будет позже в нашей, совместной с О.В. Лукьяновой большой статье, которая, как только будет опубликована, сразу же будет здесь выложена.

Следите, как говорится, за обновлениями.

Tags: Заметки, Экономика, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments