f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

По поводу проекта новых Правил приёма грузов к перевозке жд транспортом

На сайте "РЖД-Партнера" 07.08.2013 г. опубликовали мой небольшой комментарий по поводу проекта Правил приёма грузов к перевозке
По традиции (и учитывая, что на сайте запись сокращена очень сильно с потерей самых важных моментов), публикую здесь, в ЖЖ, полный текст комментария.

Комментарий от 07.08.2013 г. к проекту Правил приёма грузов к перевозке жд транспортом

В проекте правил содержится следующее положение: «Перевозчик также вправе отказать в перевозке порожнего вагона при отсутствии согласованной перевозчиком заявки (при осуществлении групповой или маршрутной отправки - заявок) на перевозку груза в вагоне владельца, которому принадлежит предъявляемый к перевозке собственный порожний вагон, по железнодорожной станции назначения данного вагона, а также в случае превышения количества порожних вагонов по согласованной заявке в целом и по каждому владельцу, если порожний вагон следует под погрузку».

В связи с этим положением есть две проблемы, на которые хотелось бы обратить внимание. Одна из этих проблем – правовая, а вторая – скорее технологическая.

Взаимоотношения отправителя вагона и перевозчика – это гражданско-правовые взаимоотношения, в соответствии с которыми одно лицо покупает у другого услугу по перемещению вагона. Что будет делать вагон на путях необщего пользования грузополучателя, сколько он там простоит и на каких условиях – вообще говоря, - не забота перевозчика. Заботой перевозчика должно быть – принять вагон и доставить в пункт назначения. Дополнительные требования, например, о наличии заявки на станции следующей погрузки вагона, носят, мягко говоря, экзотический характер. Совершенно антиправовой характер этих требований можно проиллюстрировать следующим примером.

Представьте, что вы покупаете шоколадные конфеты в магазине, а вам отказывают и требуют справку о том, что у вас в семье нет больных сахарным диабетом, вы говорите, что купили конфеты для гостей, а вам говорят – предъявите приглашения для этих гостей и справку о том, сколько они смогут съесть конфет. Вы говорите, что ещё нет приглашения, потому что вы не определились – кого пригласить – семью Сидоровых или семью Петровых. Вам говорят, что в таком случае вам ничего не продадут.

Авторы текста проекта Правил мыслят в парадигме «всевидящего государева ока», в парадигме Третьего охранного отделения (каким оно отчасти было во времена МПС), тогда как железнодорожный транспорт давно уже просто компания, обслуживающая определённый круг потребителей транспортных услуг. И её единственная задача – оказывать эти услуги, а не заниматься проверкой – достоин ли грузоотправитель такой высокой чести, чтоб от него соизволили принять вагон к перевозке.

Кроме того, есть проблема с вагонами, прибывшими под погрузку, но не годными к погрузке по тем или иным параметрам. В итоге грузоотправитель должен заказывать новый порожний вагон и дополнительно ждать его, занимая остальными вагонами пути, вместо того, что бы получить вагоны с небольшим запасом, забраковать негодные и отправить остальные с грузом. Или - ещё хуже- вместо отправки партии из, например 20 вагонов от одного отправителя к одному получателю, что уменьшает количество переработок в пути следования, мы получаем, скажем 4 группы по 5 вагонов и увеличиваем количество переработок в пути следования. В итоге получается, что «РЖД» (понятно, что текст проекта писался не в Минтрансе, а в РЖД) принимает те нормы, которые сначала увеличивают количество переработок групп вагонов на сортировочных станциях и увеличивают загруженность инфраструктуры, а затем сами же начинают бороться с последствиями своего нормотворчества, выражающегося в пробках, просрочках сроков доставки и т.д.

И есть вторая проблема.

Для того, что бы «правильно» согласовывать заявки на гружёные рейсы и уведомления на порожние рейсы, РЖД планирует сформировать свою базу (и она как-то будет привязана к ЭТРАНу) перерабатывающих способностей по всем подъездным путям, что позволит – по мнению РЖД точно знать где и когда нужно согласовать, а где отклонить заявку (уведомление). При этом, понятно, что менеджменту компании на местах выгодно указать меньшую перерабатывающую способность, чем фактическая, так сегодня устроена система стимулов. И надежды, высказываемые Департаментом технологической координации о том, что «специально обученные люди» будут проверять эти данные, вызывают лично у меня большой скепсис. Опыт показывает, что станции будут «вбивать» в базу данных заниженные параметры, поскольку это позволяет иметь широкие полномочия по отказу в приёме заявок, а потом, «в порядке исключения» согласовывать дополнительные объёмы. А мы знаем, что в централизованных системах именно «отказ» , а не полное выполнение заявки является «мечтой» менеджмента.

Таким образом, указанное выше положение проекта правил носит не только в значительной степени сомнительный с правовой точки зрения характер, но и базируется на ложной идее о возможности централизованного учёта всех ограничений погрузки на всех путях необщего пользования. Ложность идеала, в котором отраслью управляют всезнающие и все учитывающие алгоритмы и базы данных, связана с неучётом системы стимулов и давно очевидна (см. например «Пагубную самонадеянность» Ф.фон Хайка).

Таким образом указанный абзац проекта Правил приёма груза к перевозке, не только ошибочен методологически, но и представляет опасность для нормального функционирования рынка железнодорожных грузовых перевозок.

Tags: Заметки, Мои публикации, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments