f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Categories:

Цикл очерков о советских жд. Очерк 2: Качество транспортного обслуживания

Продолжается публикация цикла моих очерков "Советские железные дороги: очерки экономической истории" в журнале "РСП-Эксперт" (первый очерк здесь) .
Второй очерк - "Качество транспортного обслуживания"
Полный текст очерка под катом

Советские железные дороги: очерки экономической истории

Очерк 2. Качество транспортного обслуживания

Качество транспортной услуги помимо удовлетворенности спроса характеризуется также такими критериями как сохранность грузов при перевозке и сроки их доставки.

Учёными МИИТа и ИКТП (Институт комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, впоследствии преобразован в Научный центр комплексных транспортных проблем (НЦКТП) при Минтрансе) были проведены несколько крупных исследований по качеству транспортного обслуживания.

Приведём некоторые данные из работы профессора МИИТ, д.э.н. М.Ф. Трихункова «Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность», часть которой как раз посвящена качеству транспортного обслуживания в десятилетия, предшествующие «переходу к рынку». Суммарные потери в расчёте на годовой объём перевозок составили в 1990 г. 2,2-2,3 млрд. руб. Было выявлено, что действующие на железнодорожном транспорте нормы потери угля, составляют от 0,5 до 1 %. Фактические же его потери превышают нормативные и составляют от 3 до 8 %. Согласно исследованиям, проведённым в 1987-90 гг., и по различным экспертным оценкам, только при перевозках по железным дорогам ежегодно утрачивается от 5,5 до 11 млн. тонн угля на сумму 50-100 млн. руб в ценах 1990 г. На железнодорожных участках и направлениях, где осуществляются массовые перевозки угля, на каждом километре пути за год откладывается его в среднем от 0,4 до 1,0 тонны.

По данным горно-обогатительных комбинатов, ежегодно теряется от 2 до 5 % добываемого рудного сырья (при нормативных потерях 0,27-1,8 %). Фактические потери цемента при доставке его от цементных заводов до строек достигают 10-15 % объёма производства.

Согласно исследованиям Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта (НИИЖТ) фактические потери удобрений намного превышают нормативы и составляют около 9 %. Если дополнительно учесть потери удобрений при доставке до поля, включая потери при хранении, то указаная цифра возрастает до 17 %. Фактические ежегодные потери строительного кирпича от боя при транспортировке его по железным дорогам навалом составляют 6-7 %, достигая 8-11 % при смешанных железнодорожно-автомобильных перевозках. Фактические потери стекла при перевозке в крытых вагонах в ящичной таре составляют в среднем около 7 %, достигая в отдельных случаях 15 %. При доставке стекла в сельскохозяйственные районы потери составляют 20-40 %.

Особенно велики потери продукции сельскохозяйственного производства. В процессе заготовок, хранения и перевозки утрачивается до 25-30 % этой продукции. Не доходит до потребителя около 10 % картофеля. «По экспертным оценкам – утверждал в своём исследовании М.Ф. Трихунков – общие потери сельскохозяйственной продукции при хранении и транспортировке только по железным дорогам составляют более 1 млрд. руб. в год» (в ценах 1990 г).

Увеличение фактических потерь грузов на железнодорожном транспорте за два десятилетия (1971-1990) происходило при значительном росте продолжительности их доставки.

tabl1

Там же приведены следующие цифры: «По данным Госкомстата СССР (1990 г.), ежегодно не попадает в хранилища около 29 млн. тонн выращенного зерна, теряется почти 1 млн. тонн мяса, не доходит до потребителя 25 % урожая картофеля и овощей».

В целом же, ущерб от некачественного обслуживания составлял по данным исследований ИКТП 30-35 млрд. руб. в год (в ценах 1990 г).

Газета «Известия» пишет 20 июня 1976 г.: «Рудные окатыши – груз дорогостоящий, а течёт в щели словно вода. За четыре месяца только по дороге на Череповецкий металлургический комбинат потеряно 3600 тонн окатышей стоимостью 110 тысяч рублей».

В чём же заключались причины подобных неэффективностей?

По мнению проф. ИКТП, д.э.н. А.В. Комарова «основными причинами потерь экономики являлись: отсутствие развитых рыночных отношений, централизованное распределение произведённой продукции через Госснаб, Сельхозтехнику и др. централизованные фонды, недооценка роли сферы обращения в экономике, … преобладание крупных и крупнейших монополий, отраслевое управление народным хозяйством и отсталое государственное законодательство, направленное на созидание благоприятных условий для государственных предприятий в виде "естественных монополий"».

Важным критерием качества транспортного обслуживания является доля отправок, прибывших с просрочкой срока доставки.

Д.К. Зотов и С.С. Ушаков в книге "Проблемы развития транспорта СССР" (1990) приводят следующие данные: "По данным ВНИИЖТа 35,1 % отправок на железнодорожном транспорте имеют среднюю просрочку 5,9 суток, 25,2 % отправленных грузов дополнительно находятся в пути сверх нормативного срока в среднем 3,5 суток. Наибольшие просрочки по доставке мелких отправок (58,0 % их доставляется с просрочкой 12,3 суток). По грузам, перевозимым в контейнерах, 39,7 % имеют просрочку 6,3 суток; 30,1 % повагонных отправок - 3,5 суток; 28,8 % объёма скоропортящихся грузов доставляется с просрочкой в среднем 2,6 сут и т.д.".

Анализ выполнения сроков доставки за 1975-2004 г.г. , проведённый в работах д.э.н. Д.А. Мачерета и к.э.н. И.А. Чернигиной показал, что даже в среднем, нормативы сроков доставки грузов стабильно не выполнялись. Так, количество опоздавших отправок в 1975-1989 гг. колеблется в значительных пределах, достигая, в зависимости от категории до 28% по маршрутным и повагонным отправкам и до 64% по мелким отправкам.

Данные отчётов формы ЦО-31 «О продолжительности и скорости доставки грузов» приведены в табл. 2.

tabl2

Из табл. 2 видно, что, в 1975-1989 гг. доля отправок, прибывающих с просрочкой составляла от 22 % до 41 % (достигая по мелким отправкам 64 %). Среднее время просрочки на отечественных железных дорогах в этот период составляло от 6,9 до 8,6 сут., по мелким отправкам достигая 16 сут. В 1998 г. произошло изменение системы определения нормативов сроков доставки (к нормативному времени добавились ещё одни сутки) или как было принято писать «усовершенствование системы нормирования времени доставки», что немного улучшило показатели российских железных дорог в 1999-2000 гг.

А как сегодня обстоит дело с просрочкой сроков доставки? Доля отправок, прибывших по российским железным дорогам с просрочкой составила: в 2007 г. – 11,2 %, в 2008 г. – 14,1 %, в 2009 г. – 11,5 %, в 2010 – 12,8. Затем этот показатель начал вновь увеличиваться: в 2011 –он вырос до 18,4 %, в 2012 - до 27 % (о причинах этого будет отдельный разговор).

pic1prosrochka

На рис 2 приведена среднесуточная скорость доставки одной отправки железнодорожным транспортом.

pic2skdost

Дополнительными показателями, с помощью которых можно оценить скорости доставки груза, являются данные об участковой и технической скоростях на железнодорожном транспорте.

pic3uchskor

Как видно из графиков, в "золотой век" плановой экономики, когда мастерству МПС не мешали ни частные операторские компании, ни рыночные отношения, ни "анархия" различных логистических схем, скорость доставки была существенно ниже, чем, например в 2005-2010 гг. - в период расцвета частных операторов подвижного состава. О снижении этих показателей в 2011-12 гг. речь пойдёт в одном из последующих очерков, сейчас же лишь отметим, что призывы вернуться к "позитивному опыту управления вагонными парками 1970-80-х гг", как видно из статистических данных, отнюдь не гарантируют улучшения этих показателей.

    Читать статью в PDF

Tags: История железных дорог, Мои публикации, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments