f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Мой комментарий к майскому выпуску "Индекса качества" газеты "Гудок"

Мой комментарий к майскому выпуску "Индекса качества" газеты "Гудок"

Коммент к инд качества за май2013 (27 06 2013)

Ниже - полный текст комментария

Комментарии к Отчёту

Исследования в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок жд транспортом за май 2013 г.

В резюме исследования за май отмечается, что «значение обобщённого индекса не изменилось». Вместе с тем, отдельные параметры опроса требуют более внимательного рассмотрения.

1.     Логконтроли

Основной трудностью, которой уделено много места в майском отчёте стала ситуация с системой логических контролей в АС ЭТРАН.

По словам опрашиваемых «беспокоит не столько сам институт логконтролей, сколько его непрозрачность, соответственно, отсутствие возможности просчитать логистику».

В отчёте справедливо отмечается, что «корень бед респонденты видят в системе логконтролей и ограниченных возможностях инфраструктуры».

В этой связи, возможно «РЖД» стоит вернуться к неоднократно высказанным предложениям (в частности, НП ОЖдПС высказывало эту идею на совещании в ЦФТО в мае 2012 г. и на заседании Экспертного совета ФАС 05.12.2012 г.) о повышении прозрачности критериев и алгоритмов работы. В частности, предлагалось сделать публичной и общедоступной (например, на сайте «РЖД») информацию о занятости перегонов и станций сети железных дорог.

В этом случае грузоотправители и операторы, отслеживая в режиме реального времени пропускную способность инфраструктуры по различным участкам и направлениям смогут корректировать величину и направления своих отправок, снижая общую загруженность инфраструктуры.

Применительно к станциям, можно публиковать на сайте «РЖД» вместимость станции для отстоя, процент свободных путей для отстоя, потенциальную возможность отстоя на незанятых путях и ставки за услугу отстоя вагонов по соответствующей станции.

Кстати, в конце ноября 2012 г. Европейский суд вынес решение обязательное для собственников инфраструктуры ЕС, в соответствии с которым европейские собственники железнодорожной инфраструктуры обязаны обеспечивать операторов, собственников вагонов и других участников транспортного процесса всей информацией о движении на сети, о занятости перегонов и станций в режиме реального времени. Этот европейский опыт было бы полезно использовать и в России.

2.       Цены

В прошлом комментарии (к апрельскому отчёту) мы отмечали, что цены на предоставление подвижного состава, по-видимому достигли естественного «дна» и, в дальнейшем (в ближайшей перспективе) будут колебаться вокруг нынешнего уровня, если РЖД или регуляторы не начнут делать «резких движений», например пытаться организовать списание части парка под тем или иным предлогом (от вопросов безопасности и запрета продления сроков службы вагонов до стимулирования приобретения инновационного подвижного состава).

Опрос по итогам мая подтверждает гипотезу о том, что ставки стабилизировались и нынешний уровень устраивает большинство из опрошенных респондентов.

О наличии реальной конкуренции в этой сфере и о том, что именно она является источником благоприятной для грузоотправителей ценовой конъюнктуры можно судить по приведённой в опросе цитате грузоотправителя: «Где-то нам пришлось согласиться [c повышением цены – Ф.Х.], но в большинстве случаев мы просто нашли других контрагентов [операторов, собственников вагонов]».

3.     Наличие вагонов

Наличие профицита вагонов стало уже привычной картиной и, как отмечает один из опрашиваемых «теперь такая ситуация не вызывает бурных позитивных эмоций, а воспринимается, скорее, как данность» и добавляет: «Можно даже где-то повредничать и повыбирать: не хочу коричневый, а хочу зелёный».

И на этом моменте хотелось бы заострить внимание.

Иногда эксперты недооценивают некоторые вещи, к которым, как ко всему хорошему быстро привыкаешь.

Так, например, в «Гудке» от 17 июня 2013 г. была опубликована заметка «Принципы перевозок», в которой рассказывалось о результатах исследования по поводу работы вагонного парка, проведённого в ПГУПС. В исследовании был сделан вывод о необходимости «консолидация парка вагонов под управлением РЖД» и о негативных последствиях для сети «РЖД» множества операторов.

В подобных исследованиях как-то легко забывается, что именно привлечение дополнительных инвестиций в отрасль благодаря появлению частных компаний привело к ликвидации дефицита и обновлению подвижного состава. Попытка «назначить» виновными в сегодняшних проблемах операторов, - на первый, поверхностный взгляд кажется привлекательной идеей, но при должном анализе понятно, что она не имеет под собой оснований. В 1980-х годах на рынке не было частных компаний, на которые можно было «свалить» вину, но уровень просрочки был в полтора разы выше, скорость доставки грузов, равно как и участковая и технические скорости были ниже, чем в 2004-2010 гг. в отрасли.

Надо отдать должное участникам рынка: они это понимают лучше, чем авторы подобных «исследований».

27.06.2013 г.

Tags: Гудок, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 3 comments