f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Categories:

Мой комментарий о частных перевозчиках

Т.к. в журнальной версии "РЖД-Партнера" комментарии сокращаются, полагаю есть смысл привести здесь комментарий о частных перевозчиках полностью.

Хусаинов Ф.И.

Только частная собственность и рынок могут решить проблему дефицита

Одной из острейших проблем в отрасли, наряду с дефицитом инфраструктуры, является дефицит локомотивной тяги.

Неразвитость и дефицитность рынков локомотивной тяги и инфраструктуры – рынков, которые за все годы реформ не были реформированы особенно контрастирует с рынком предоставления вагонов – единственным сегментом отрасли, в котором были проведены настоящие либеральные реформы: допущена частная собственность и осуществлено дерегулирование ценообразования. Если мы хотим, что бы сфера перевозочной деятельности стала такой же конкурентной, как любой нормальный рынок, то очевидный вывод состоит в том, что бы либерализовать её – допустить туда частные компании, дерегулировать ценообразование на локомотивную составляющую тарифа, что повлечёт за собой инвестиции.
   
Но нет. Решение, которое является последовательным выглядит, как слишком радикальное. В итоге появляются различные паллиативы вроде «конкуренции за маршрут» на тупиковых ветках. Можно понять руководство отрасли, которое побаивается слишком радикальных шагов. Но экономическая история реформ в разных странах показывает, что откладывание реформ под лозунгом «как бы чего не вышло» в итоге приводит к гораздо более болезненным последствиям, чем самые радикальные изменения.
     
Аргументы против частной собственности на локомотивы, против развития рынка локомотивной тяги (т.е. против создания независимых перевозчиков) апеллируют не столько к рациональному, к эффективности, сколько к привычности неэффективности. «Мириться лучше со знакомым злом, чем бегством к незнакомому стремиться»


В одном из экспертных докладов, поддерживающих позицию РЖД утверждалось: «частная собственность на локомотивы не решает проблему обновления парка локомотивов на системном уровне».
     
Как мы знаем применительно к вагонному парку частная собственность таки решила эту проблему, так же как в начале 90-х частная собственность и появление рынка решили проблему дефицита в сфере продовольствия, мебели, бытовой техники, в сфере заведений быстрого питания и в сфере телефонной связи. Почему во всех остальных сферах частная собственность и рынок всегда решают проблему дефицита, а в сфере предоставления услуг локомотивной тяги – не решит?

Второй важный аргумент противников частных перевозчиков и частной локомотивной тяги: «Если на выделенном участке работают частные локомотивы, то ОАО «РЖД» должно переместить лишние локомотивы и локомотивные бригады на другие участки сети. В случае отказа частной компании оперативно выполнить прежний объем перевозок на данном участке будет невозможно».
     
Более понятный эквивалент: «В случае отказа частной булочной продать покупателю хлеб, оперативно привезти хлеб на эту улицу будет невозможно. Поэтому вся хлебная торговля должна быть сосредоточена только в руках государственной компании». В середине 80-х в таком духе писали многие, даже довольно известные экономисты-академики. Продолжать придерживаться таких взглядов, когда рынку уже 20 лет?

Сказал бы - забавно, если бы дефицит локомотивной тяги не был одной из острейших проблем в отрасли.

Противники частной локомотивной тяги, в частности пишут: «по аналогии с принципами работы частных операторов частные перевозчики «отъедят» самые высокоприбыльные перевозки, оставив ОАО «РЖД» низкодоходные или убыточные».

Этот аргумент абсолютно справедлив: действительно появление конкуренции там, где раньше была монополия, и барьеры входа были установлены государством, зачастую приводит к тому, что монополия может потерять свои доходы. Если ваша цель – не допустить развития конкуренции и снижения доходов монополии (РЖД), то этот аргумент можно признать верным. Если же у экономической политики другая цель – например, развитие конкуренции, то и оценка подобного аргумента изменится.

Надо просто правильно выбрать приоритеты: чего мы хотим защитить одного конкретного монополиста путём сохранения дефицита и проблем с вывозом грузов или создать нормальный рынок, на котором все проблемы решаются рыночным путём.

Это два разных вектора движения, два разных пути развития отрасли. На первом пути – частные перевозчики не нужны, но нужно понимать - платой за это будет постоянный дефицит, низкая клиентоориентированность и все прелести «экономики дефицита». На втором пути – без частных перевозчиков –не обойтись.

Tags: РЖД, Реформа железных дорог, Частные перевозчики, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments