f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Category:

Опрос о частных перевозчиках

     В рубрике "Вопрос номера" журнал "РЖД-Партнёр" задал экспертам вопрос о необходимости появления перевозчиков. Напомню, читателям блога, что в России есть конкуренция между операторами (собственниками вагонов), но перевозчик пока один - ОАО "РЖД". Часть компаний операторов доросли до того, что бы покупать свои локомотивы и становиться перевозчиками (со своими вагонами и локомотивами), работающими на сети железных дорог РЖД.
     Нужна ли конкуренция перевозчиков или нужно оставить всё как есть т.е. единственного перевозчика - ОАО "РЖД"?
     Под катом опрос экспертов из майского "РЖД-Партнера" (№ 9, 2013 г.)

  Вопрос номера

    На последней коллегии Минтранса России было заявлено о том, что в 2013 году должны появиться правила доступа локальных железнодорожных перевозчиков на сеть РЖД. Считаете ли Вы, что надо вводить эти правила в действие как можно скорее, или лучше отложить этот вопрос до 2015-го, когда будет сформировано Единое экономическое
пространство России, Казахстана и Белоруссии?

Владимир Якунин,
президент ОАО «РЖД»:
– Проведенные в России исследования показывают, что развитие конкуренции перевозчиков может существенно ухудшить эксплуатационную обстановку на сети и привести к потере колоссальных прибылей ОАО «РЖД». Масштабные европейские исследования доказывают, что дезинтеграция железнодорожной системы ведет к существенному росту издержек и снижению качества на железнодорожных сетях с наибольшей интенсивностью грузовых перевозок. При дальнейшей реализации положений Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок и выборе модели конкуренции мы предлагаем ограничиться проведением эксперимента по модели «за маршрут», предварительно осуществив комплексную проработку технологической модели взаимодействия на предполагаемых участках и нормативно-правовой базы. Запуск эксперимента по развитию конкуренции в перевозочной деятельности по модели «на маршруте» представляется рискованным. Предварительно нужно тщательно проработать технологию взаимодействия и подготовить нормативно-правовую базу.

Вячеслав Петренко,
директор департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса России:
– Возможность появления перевозчиков, помимо ОАО «РЖД», предусмотрена Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года. Однако если другие перевозчики выберут экономически выгодные для них направления, то ОАО «РЖД» достанутся низкорентабельные или нерентабельные направления перевозок. Соответственно, у него как у перевозчика появятся выпадающие доходы, которые каким-то образом надо будет компенсировать. Это требует отдельных обсуждений. Однако нельзя забывать, что с 2015 года будет осуществляться взаимный допуск железнодорожных перевозчиков на рынки России, Казахстана, Беларуси в рамках реализации договоренностей Евразийского экономического союза. И к этому времени вопрос придется решать.

Наталья Яковлева,
заместитель начальника управления транспорта и связи Федеральной антимонопольной службы:
– Появление локальных перевозчиков на сети РЖД предполагается как Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок, так и в рамках международного соглашения о создании Единого экономического пространства РФ, Беларуси и Казахстана. Поставленный срок – 2015 год. И от ОАО «РЖД» ждут разработки соответствующих документов, в том числе положения о проведении конкурсов для претендентов в локальные перевозчики и технологии доступа локомотивов на сеть. Мы давали свои рекомендации, как обеспечить равные конкурентные условия перевозок в соответствии с требованиями ЕЭП в России. Но окончательный выбор предпочтительных технологий в ФАС хотят видеть после анализа результатов двух вариантов обеспечения конкуренции. Поэтому ОАО «РЖД» следовало бы реализовать два пилотных проекта – как «за маршрут», так и «на маршруте».

Дмитрий Королев,
исполнительный директор СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта»:
– По сути, конкуренция «за маршрут» подразумевает передачу в управление на длительный период и на конкурсной основе малодеятельных участков инфраструктуры. Сама конкуренция между потенциальными управленцами возникает только на этапе конкурса на право работать на этом участке. После подведения итогов конкурса, по сути, будет создан локальный монопольный перевозчик, принимающий грузы и вагоны к перевозке на основании собственных перевозочных документов.
Конечно, это выгодно ОАО «РЖД», так как оно сокращает свои издержки и будет получать платежи от победителя конкурса, который, в свою очередь, учтет в полном объеме все свои затраты в тарифе на перевозку по данному участку. А они окажутся значительно выше среднесетевых.
И, с точки зрения грузовладельца, это приведет к повышению ставок еще и потому, что появится дополнительный перелом тарифа при передаче вагонов от локального перевозчика общесетевому – ОАО «РЖД». Что касается модели «на маршруте», то мы считаем, что она наиболее рыночна. Это подтверждают и существующие практики работы собственными поездными формированиями. Естественно, что для ОАО «РЖД» такая модель создает дополнительные риски. Однако она соответствует ожиданиям грузовладельцев, которые заинтересованы не только в снижении цены, но и в ускорении оборота вагона и получении дополнительных сервисов.

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»:
– Не стоит спешить с введением института локальных перевозчиков: исследования, проведенные как по заказу ОАО «РЖД», так и по инициативе независимых экспертов, показали, что развитие конкуренции перевозчиков может существенно ухудшить эксплуатационную обстановку на сети. Это оказывается невыгодным как РЖД (ведет к потере доходной базы компании), так и грузовладельцам, которые опасаются нового витка роста издержек при снижении качества сервиса на железнодорожных маршрутах. Сначала необходимо разобраться с тем, как эффективнее управлять вагонными парками, уточнить права и обязанности операторов. И уже после этого определять, кому и на каких условиях владеть локомотивами.

Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников:
– Вопрос о выгодах или убытках, которые несет за собой введение частных перевозчиков, необходимо изучить на маршрутах. Нужно искать конструктивные решения – рассматривать конкретные участки, где могут работать частные перевозчики, и условия работы на них. Например, частному перевозчику может оказаться невыгодным формировать тяжеловесные поезда, однако он сумеет организовать движение обычными по весу составами.

Илья Межевой,
директор по правовым вопросам ЗАО «Евросиб СПб – ТС»:
– Концепция конкуренции «за маршрут» очень сложна и на деле еще сильнее закрывает рынок для частных перевозчиков. По сути, она «конкуренцией» не является в принципе. С другой стороны, концепция конкуренции «на маршруте» является предметом определенных спекуляций по поводу того, что допуск на участок многих перевозчиков нарушит перевозочный процесс. В то время как в реальности локальными перевозчиками может быть незначительное количество компаний. Кроме того, в настоящее время на законодательном уровне не закреплены различия между перевозчиками, равно как отсутствуют понятия «сетевой перевозчик» и «локальный перевозчик». Реальное развитие рынка перевозки начнется после того, как ОАО «РЖД» внутри своих структур отделит свою функцию владельца инфраструктуры и перевозчика. Тем не менее развитие рынка частных перевозчиков, бесспорно, необходимо – возможно, без жесткой привязки к той или иной концепции конкуренции.

Фарид Хусаинов,
заместитель председателя НП ОЖдПС:
– Дефицит локомотивной тяги наряду с дефицитом инфраструктуры является одной из острейших проблем железнодорожных перевозок. Если мы хотим, чтобы сфера перевозочной деятельности стала такой же конкурентной, то надо допустить туда частные компании и дерегулировать ценообразование на локомотивную составляющую тарифа. Безусловно, риски тут достаточно велики. Поэтому надо правильно выбрать приоритеты. Но затягивать с этим не стоит.
[мой ответ подвергся некоторой правке, поэтому отдельно по этой ссылке привожу полный текст своего комментария]

Андрей Цыганов,
руководитель департамента маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail:
– На ряде участков сети РЖД существует дефицит тяги. Появление института частных перевозчиков ускорит обновление локомотивного парка, который сейчас находится в критическом состоянии. Но запуск даже в пилотном формате такого проекта требует проработки не только с технологической точки зрения, но и с экономической и законодательной. Вместе с тем такой шаг ведет к консолидации рынка и совершенствованию системы управления железнодорожной тягой.

Илья Терешко,
руководитель отдела комплексных исследований департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:
– Одним из вопросов, требующим решения, является публичность услуг локального перевозчика. На текущий момент нет понимания того, будет ли он обязан возить все грузы в пределах участка своей деятельности, как и понимания того, будет ли он курсировать между двумя станциями или ему будет разрешено подхватывать грузы и осуществлять обмен групп вагонов на всех попутных станциях. Нерешенность проблем не позволит корректно оценить проведение эксперимента по модели «на маршруте». В случае конкуренции «за маршрут» есть свои сложности, но принципиальных вопросов, перечисленных выше, не возникает. Таким образом, в качестве эксперимента, имеющего минимальные технологические риски и минимальный объем доработки регуляторной базы, в ближайшей перспективе реализуемы проекты именно по модели «за маршрут».
Tags: РЖД, Реформа железных дорог, Частные перевозчики, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments