?

Log in

No account? Create an account

f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Previous Entry Share Next Entry
Частные перевозчики - время пришло?
f_husainov
Моё интервью сайту "РЖД-Партнёр" под редакционным названием "Промедление - смерти подобно", посвящённое частным перевозчикам.
Под катом - авторская версия.

________________________________________

Промедление - смерти подобно
(15.04.2013 г.)
Допуск частного бизнеса к перевозочной деятельности является одним из самых болезненных аспектов в реформировании отрасли. На последней коллегии Минтранса вопрос выбора конкурентной модели вновь стал предметом дискуссий. Заместитель председателя НП ОЖдПС Фарид Хусаинов полагает что, альтернативы приходу частников, по сути, нет.

– Фарид Иосифович, почему столь много копий ломается вокруг статуса частных перевозчиков или модели их вхождения на сеть?

– Дефицит локомотивной тяги, наряду с дефицитом инфраструктуры, является одной из острейших проблем железнодорожных перевозок. При этом ситуация здесь резко контрастирует с рынком предоставления вагонов – единственным сегментом отрасли, в котором были проведены настоящие либеральные реформы: допущена частная собственность и осуществлено дерегулирование ценообразования. Если мы хотим, что бы сфера перевозочной деятельности стала такой же конкурентной, как любой нормальный рынок, то очевидный вывод состоит в том, что бы допустить туда частные компании, дерегулировать ценообразование на локомотивную составляющую тарифа, как ключевые условия привлечения инвестиций. Безусловно, риски такого перехода достаточно велики, в итоге появляются различные паллиативы вроде конкуренции «за маршрут» на тупиковых ветках. Можно понять руководство отрасли, которое побаивается радикальных шагов, но экономическая история реформ в разных странах показывает, что откладывание реформ под лозунгом «как бы чего не вышло» в итоге приводит к гораздо более болезненным последствиям, чем самые радикальные изменения.

– Тем не менее, ряд экспертов полагают что частная собственность на локомотивы не решает проблему обновления парка локомотивов на системном уровне…

Аргументы против частной собственности на локомотивы, против развития рынка локомотивной тяги (т.е. против создания независимых перевозчиков) апеллируют не столько к рациональному, сколько к привычному. Как это сформулировано в «Гамлете» -«Мириться лучше со знакомым злом, чем бегством к незнакомому стремиться». Однако имеющийся опыт дает основания не согласится с приведенной Вами точкой зрения. Как мы знаем, применительно к вагонному парку частная собственность решила-таки эту проблему (и сейчас мы имеем рекордную концентрацию данного подвижного состава на сети). Можно также вспомнить как в начале 90-х частная собственность и появление рынка решили проблему дефицита в сфере продовольствия, мебели, бытовой техники, в сфере заведений быстрого питания и в сфере телефонной связи. Почему во всех остальных сферах частная собственность и рынок всегда решают проблему дефицита, а в сфере предоставления услуг локомотивной тяги – не решит?

– В качестве другого серьезного риска противники появления частных перевозчиков указывают на то, что если на выделенном участке работают их локомотивы, то ОАО «РЖД» должно переместить «лишний» тяговый подвижной состав и локомотивные бригады на другие участки сети. В случае отказа частной компании оперативно выполнить прежний объем перевозок на данном участке будет невозможно...

– Хотелось бы обратить внимание, что сложности формирования необходимых поведенческих условий и создания дееспособной регуляторной проблемы не стоит воспринимать как принципиальную невозможность организовать эффективное управление и обеспечить баланс интересов заинтересованных сторон. Отмечу, что риски ограниченности доступа к тяговым ресурсам как следствие повышения стоимости услуги перевозки действительно присутствуют, но они несравнимы с темы рисками, которые становятся все более актуальными в последнее время, когда транспортировка лимитируется или становится невозможной из-за физического отсутствия локомотивов. По весьма скромным оценкам Минтранса потребуются сотни миллиардов только для того, чтобы компенсировать отставание темпов обновления, допущенное в прошлые годы. Но это только видимая часть айсберга. Техническое состояние имеющегося парка, по общему мнению, нельзя признать удовлетворительным. То есть даже те локомотивы, которые номинально находятся в строю, на самом деле работают на 10–50% от своих номинальных возможностей, что дает основания говорить о том, что реальные потребности в инвестициях приближаются кратно выше тех сумм, которые сейчас закладываются в инвестиционных программах РЖД на эти цели. Частный капитал, таким образом, является единственным реальным источником привлечения средств в необходимых объемах.

Что же касается рисков, связанных с внезапным отказом частной компании от обслуживании какого-либо участка, то для наглядности приведу тот же аргумент в другой сфере: «В случае отказа частной булочной продать покупателю хлеб, оперативно привезти хлеб на эту улицу будет невозможно. Поэтому вся хлебная торговля должна быть сосредоточена только в руках государственной компании». Абсурдность подобного аргумента очевидна? Но в середине 80-х в таком духе писали многие, даже довольно известные экономисты-академики. Продолжать придерживаться таких взглядов, когда рынку уже 20 лет? Сказал бы - забавно, если бы дефицит локомотивной тяги не был одной из острейших проблем в отрасли.

– Тем не менее, более чем вероятно, что по аналогии с принципами работы операторов частные перевозчики «отъедят» самые высокоприбыльные отправки, оставив ОАО «РЖД» низкодоходные или убыточные. Кроме весьма ощутимых угроз для финансовой основы функционирования отрасли в целом, возникает опасность потери управляемости системы, как мы это наблюдаем сейчас в сегменте перемещения вагонов.

– Этот аргумент абсолютно справедлив. Действительно, появление конкуренции там, где раньше была монополия, и барьеры входа были установлены государством, зачастую приводит к тому, что последняя может потерять свои доходы. Если цель – не допустить развития конкуренции и снижения доходов «избранного поставщика», то этот аргумент можно признать верным. Если же у экономической политики другая цель – то и оценка подобного тезиса изменится. Надо просто правильно выбрать приоритеты: чего мы хотим - сохранить нынешнюю систему, со всеми ее недостатками и проблемами или создать нормальный рынок, на котором все проблемы решаются экономическими методами. Это два разных вектора движения, два разных пути развития отрасли. На первом пути – частные перевозчики не нужны, но нужно понимать – платой за это будет постоянный дефицит, низкая клиентоориентированность и все прелести «экономики дефицита». На втором пути – без частных перевозчиков – не обойтись.

Дмитрий Ханцевич