?

Log in

No account? Create an account

f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Отчёт о 13-м семинаре "Экономика железнодорожного транспорта" в ВШЭ, 26.02.2019 г.
f_husainov
     Во вторник 26 февраля 2019 г. в НИУ ВШЭ состоялось очередное, тринадцатое заседание научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта».
     На семинаре выступил заместитель председателя Объединённого учёного совета ОАО «РЖД», доктор технических наук, профессор Александр Трофимович Осьминин с докладом: «Экономические аспекты организации вагонопотоков на сети железных дорог» (презентация к докладу доступна по ссылке).


     1. Слева направо: А.Т. Осьминин, В.А. Шаров, Д.Ю. Левин


2.

     Доклад был посвящён механизмам расчета плана формирования поездов на основе принципов финансовой безубыточности с использованием автоматизированной системы расчета плана формирования поездов (АС РПФП)
Для обеспечения автоматизации бизнес-процессов в ОАО «РЖД» используется АС РПФП, разработанной учёными Петербургского государситвенного университета путей сообщения (ПГУПС) под руководством А.Т. Осьминина. Подсистемы АС РПФП обеспечивают автоматизацию анализа плана формирования грузовых поездов и маршрутов, а также выявление и анализ отклонений от плана. За счет структурированной информации о вагоно- и грузопотоках, привязанных к сети железных дорог, возможности получать и анализировать ее за любой период, АС РПФП позволяет оценивать эффективность плана формирования грузовых поездов.
     Докладчик изложил основные принципы организации вагонопотоков, которые, в частности построены на том, что при выборе вариантов сравниваются расходы вагоно-часов на маневровую работу и на накопление составов на сортировочной станции и экономия вагоно-часов при проследовании станций без переработки и оптимальный план формирования должен минимизировать эти расходы. Проф. Осьминин подчеркнул, что «собственно вся система организации вагонопотоков направлена на решение этой экономической задачи».
     «При этом, процесс принятия решений на краткосрочном отрезке времени никогда не может быть оптимальным, ввиду того, что и решения принимаемые в режиме реального времени не могут быть оптимальными, поэтому существует набор т.н. «технологических форм», включающих в себя график движения поездов. План формирования является связующим звеном между погрузкой грузов и графиком движения поездов».
     Проф. Осьминин обрисовал две конкурирующие парадигмы в управлении эксплуатационной работой: «Существуют две крайние полярные точки зрения на эксплуатацию (и обе, заметим, вызывают сомнение). Первая - график движения поездов – «железный» закон (как минимум на год), роль оперативного управления при этом сведена до минимума и состоит в контроле за выполнением графика и соответствующих норм. Вторая - график строится исключительно для расчета потребной пропускной способности, тяговых ресурсов, технических средств, формирования бюджетов. А основа – это непрерывное диспетчерское руководство, регулирование движением, что, по сути, заменяет собой график. Но и оперативное регулирование, вызванное неравномерностью эксплуатационной работы, должно учитывать разработанные нормативы и опираться на действующие план формирования и график движения поездов. Управление предполагает активное воздействие на процесс, а не непрерывное приспособление к случайно складывающейся ситуации.»
     И сделал следующий вывод: «Оперативное решение на короткий промежуток времени, пусть даже созданное самыми современными интеллектуальными системами, никогда не будет оптимальным, так как глубина перевозочного процесса во времени значительно больше периода оперативного управления. Кроме того, неминуемое отставание информации с «поля» о многочисленных влияющих факторах, приведет к разрывам между фактической ситуацией в перевозочном процессе и проектом ее решения. Выполнение графика невозможно вне оперативной обстановки, оперативного регулирования и не должно превращаться в жесткую норму»
     Во время ответов на вопросы докладчик подчеркнул, что вычислительная сложность такой задачи, как оптимальная организация вагонопотоков, слишком велика и поэтому, строго говоря, она не поддаётся решению математическими методами и решается приближёнными способами. И именно поэтому в этом вопросе так велика роль квалификации персонала, занятого в сфере организации перевозок: там, где невозможно строгое решение, полученное вычислительными методами, большую роль играет знание местных условий сотрудниками диспетчерского аппарата и возможность оперативного принятия решений, корректирующих управленческие решения, спущенные «сверху».


3.


4.


Оппонентами/содокладчиками выступили:
- Левин Дмитрий Юрьевич – доктор технических наук, профессор Российского университета транспорта (МИИТ);
- Шаров Виктор Александрович – доктор технических наук, профессор, зав. кафедрой «Управление эксплуатационной работой» Российского университета транспорта (МИИТ).
Модератором семинара выступил к.э.н., доцент РОАТ РУТ (МИИТ), эксперт НИУ ВШЭ Ф.И. Хусаинов.


5.

6.

7. Вручение книги докладчику

В дискуссии приняли участие представители транспортного бизнеса, вузов, общественных бизнес-организаций.
По итогам семинара, по сложившейся традиции, Ф.И. Хусаинов вручил докладчику книгу. На этот раз это была «Дорога к рабству» Фридриха фон Хайека. При вручении книги, Ф.И. Хусаинов отметил, что некоторые идеи Хайека, касающиеся невозможности планирования и расчёта и роли спонтанных порядков, частично пересекаются с некоторыми идеями, высказанными докладчиком и развитыми им в ответах на вопросы слушателей семинара.
Так же, по традиции, самые активные слушатели семинара получили в подарок книги Ф.Доббина о зарождении железных дорог в США, Великобритании и Франции.

Авторы фото: (1)-(3) - Ф.И. Хусаинов, (4)-(7) - Е.М. Сапунова

Отчёт на сайте ВШЭ - по ссылке.

Как регрессии могут нас обманывать
f_husainov
     Регрессионно-корреляционный анализ является одним из самых популярных инструментов, которыми пользуются, в том числе и студенты, пишущие дипломную работу (или магистерскую диссертацию).
     При этом, у такого инструмента, при всей его эффективности, есть недостаток, который мы всегда должны не упускать из виду. Это не единственный недостаток, но довольно важный, поэтому я хотел его тут проиллюстрировать с помощью данных, привычных тем, кто занимается анализом тех или иных процессов, происходящих на железнодорожном транспорте.
     Предположим, мы ходим оценить – существует ли какая-то устойчивая связь между показателем оборота вагона рабочего парка и скоростью доставки одной грузовой отправки. Интуитивно, мы понимаем, что такая связь должна быть, но пока, на секунду забудем об интуиции и обратимся к регрессионному анализу. Если мы возьмём данные о скорости доставки и обороте вагона за период с 2010 по 2018 гг. и построим диаграмму рассеяния, то получим примерно то, что изображено на рис. 1.


Рис.1


     Линия аппроксимации всех точек облака лежит почти горизонтально, т.е. никакой связи – ни положительной ни отрицательной между показателями – формально говоря - нет. Во всяком случае, получившееся уравнение регрессии и близкий к нулю показатель «R-квадрат» (коэффициент детерминации) свидетельствуют в пользу того, что никакой связи между скоростью доставки груза и оборотом вагона не существует.
     Но если немного прищуриться, то можно заметить, что это не однородное облако, а внутри него можно различить два разных облака и что-то нам подсказывает, что именно здесь и «зарыта собака».
     Давайте посмотрим на ту же диаграмму чуть-чуть внимательнее, теперь получится то, что изображено на рис.2.


Рис.2

     Определённо, здесь два разных облака, причём, в первом (слева) находятся точки соответствующие данным за 2010-2013 годы, а во втором (справа) точки, соответствующие данным за 2014-2018 гг.
     И здесь студент (исследователь), который изучает этот вопрос, в дополнение к режиму «учёный» должен включить режим «эксперт». Под учёным обычно понимают человека, который делает исследование, а под экспертом - человека, который знает что-то про тот рынок, который мы исследуем (иногда эти навыки находятся в одном человеке, иногда это два разных человека). Так вот, как только режим эксперта в вашей голове, уважаемый читатель, активирован, Вы сразу задаёте себе вопрос – что такого произошло на стыке между этими двумя периодами? И сразу же вспоминаете, что именно с 2014 г. РЖД изменило методику учёта общей скорости доставки груза, после чего (после изменения) скорость доставки резко подскочила вверх. Если в 2013 г. скорость доставки (для всех видов отправок) составляла 223 км/сут., то в 2014 она равнялась уже 299,2 км./сут.
     Соответственно, в данном случае нам нужно рассматривать два эти облака как две самостоятельные совокупности, так как это сделано на рис.3.


Рис.3

     В этом случае мы видим, что между оборотом вагона и скоростью доставки груза есть устойчивая отрицательная связь (линия аппроксимации имеет отрицательный наклон). И эта отрицательная связь, судя по высокому значению коэффициента детерминации («R-квадрат»), судя по всему, не случайна.
     Таким образом, вместо первоначального вывода «связи нет», мы приходим к выводу, что во-первых, связь есть, во-вторых, она отрицательная, и в третьих, зависимый показатель (а в данном случае зависимый показатель – это оборот вагона, а независимый – скорость) в довольно большой степени (примерно на 80%) обусловлен скоростью.
Так сильно могут меняться выводы, если помимо формальных аналитических инструментов, мы используем экспертное знание. (Впрочем, у экспертного знания есть другие минусы и связанные с ним риски, но это тема отдельного поста).
     Здесь будет неправильно делать вывод, что остальные показатели, влияющие на оборот вагона влияют в сумме только на 20% (я отдельно напишу пост о влиянии других показателей, например, рабочего парка на показатель оборот вагона). Здесь речь идёт лишь о том, что при прочих равных условиях (т.е. в ситуации, когда все остальные показатели - рабочий парк, время простоя под грузовыми операциями, время простоя на технических и промежуточных станциях и т.п. - не изменились), зависящий показатель не только связан с независимым, но и и детерминирован им примерно на 80%. (Если взять квадратный корень из коэффициента детерминации, то получим коэффициент корреляции, а он тоже отвечает за связь между переменными). Конечно, если этот пост будет читать математик, то он скажет, что, строго говоря, писать, что показатель А на 80% определяет показатель В – это немного упрощённо и вульгарно, но экономисты, которые не так строго относятся к вот этому всему, зачастую используют именно такую формулировку
     Более того, если мы посмотрим на эти два облака, то можем предположить, что если бы методика учёта скорости не изменилась, то правое облако располагалось примерно там же, где и левое, и что весьма вероятно, что «настоящая» скорость доставки грузовых отправок железнодорожным транспортом, очищенная от «улучшений» была бы примерно на 76-115 км/сутки или на 34-46% ниже той, что сейчас показывают отчёты РЖД, формируемые по новой методике. Но это так, к слову. Пост посвящён не этому. А тому- как регрессии могут нас обманывать. Или - не только регрессии?

P.S. Разумеется (и это подчёркивается во всех учебниках по статистике) само наличие корреляции между двумя показателями совершенно не обязательно свидетельствует о наличии причинно-следственной связи. Например, на два фактора может влиять третий фактор (или группа факторов) и поэтому между факторами может наблюдаться корреляция. А там, где речь идёт об обороте вагона есть много факторов, которые сложным образом влияют друг на друга. Но об этом- в другой раз.