?

Log in

No account? Create an account

f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


160 лет К.Я.Загорскому
f_husainov
     Сегодня, 3 марта  исполняется 160 лет со дня рождения Константина Яковлевича Загорского – одного из крупнейших учёных-транспортников начала XX века, автора первого советского учебника по экономике транспорта. Но в историю экономической науки Загорский вошёл прежде всего, как один из крупнейших специалистов своего времени по проблемам теории и практики железнодорожных тарифов.

     Публикую здесь небольшой  фрагмент (точнее - фрагменты) своей статьи о Загорском, которая готовится к печати в одном из транспортных журналов.


                                 
                                                            К 160-летию со дня рождения К.Я.Загорского

От политики – к науке

   Родился Загорский 3 марта 1859 г. в Киеве в семье судебного чиновника, мелкого помещика. По окончании 1-й Киевской гимназии, в 1876 г. поступил в Киевский университет, в котором проучился один курс и затем, перевелся на юридический факультет Петербургского университета, который закончил в 1882 году.
     В студенческие годы Загорский был членом революционных организаций, участвовал в группах «Чёрный передел» и «Земля и воля», за участие в студенческих беспорядках арестовывался полицией, занимался распространением среди студенчества революционных изданий, читал доклады на социально-экономические темы в студенческих кружках, находился под негласным надзором полиции. В общем, прошёл путь типичный для неравнодушной студенческой молодёжи конца XIX века (кстати, его старший коллега и оппонент, академик С.Г.Струмилин прошёл аналогичный путь; революционный радикализм был неизбежной ступенью развития большинства интеллектуалов конца XIX-начала XX века).
После окончания университета Загорский отошёл от активной политической деятельности, сосредоточившись на научных исследованиях в области экономики железнодорожного транспорта. В процессе изучения экономической науки, взгляды Загорского эволюционировали от леворадикальных идей к умеренному либерализму (здесь стоит напомнить, что слово «либерализм» в России в конце XIX в. имело несколько иное значение, чем сегодня; например, либералом называли А.И. Чупрова, хотя его экономические взгляды сегодня, скорее назвали бы социал-демократическими).
     В 1901 году он публикует книгу «Теория железнодорожных тарифов. Задачи управления, принципы построения и применения, формы и виды тарифов», на основе которой в 1902 г. защищает магистерскую диссертацию по специальности политическая экономия в Санкт-Петербургском университете.
     В эти годы в экономической науке велась активная дискуссия о принципах формирования железнодорожных тарифов. Должны ли тарифы строиться на основе себестоимости или они должны учитывать субъективные факторы? Должны ли мы опираться на трудовую теорию стоимости Маркса или на теорию субъективной ценности (иногда её ещё называют субъективная теория стоимости)? Дискуссия эта началась ещё с полемики С.Ю.Витте с Д.И.Пихно в 1880-х годах и с тех пор не утихает в транспортной науке.
     Загорский в этой полемике занял сторону Витте. Отношение к проблеме платёжеспособности сформулировано в его главной книге «Теория железнодорожных тарифов»: «Сущность тарификации по ценности заключается в том, чтобы посредством возможно лучшего приспособления тарифных ставок к платёжной способности перевозимых грузов достигнуть наибольшего чистого дохода. В этом и заключается главное оправдание системы тарификации по ценности с точки зрения общих интересов народного хозяйства (...) Следовательно, рассматриваемая система построения тарифов должна быть признана естественной, т.е. отвечающей самой природе вещей, но ни в каком случае не "произвольной", "искусственной" (...)».
     В своей книге Загорский подробно разбирает аргументы различных авторов, сформулировавших различное понимание тех или иных аспектов теории тарифного дела - С.Ю.Витте, Н.Е.Гиацинтова, Д.И. Пихно, Э.Закса и др. Подробно и последовательно разбирая различные точки зрения, он постепенно формулирует свою позицию.

Теория железнодорожных тарифов

    В частности, исследуя роль и значение государственного регулирования тарифов, Загорский отмечал: «управление железнодорожными тарифами есть ни что иное, как руководительство всей торгово-промышленной жизнью страны, всем народным хозяйством в его совокупности. Мы полагаем, что предоставление правительственным органам, на которые возложено управление железнодорожными тарифами, такой огромной дискреционной власти по вмешательству в экономическую жизнь страны, является, прежде всего крайне опасным с точки зрения общих интересов. При такой постановке дела управление железнодорожными тарифами не будет иметь никакой твёрдой почвы (…) в этих случаях оно может руководствоваться лишь крайне неопределённым и эластичным понятием общегосударственных польз и нужд. Уже одно это будет иметь неизбежным последствием неустойчивость самых оснований железнодорожной тарификации и должно привести к крайне опасным колебаниям и искажениям нормального и естественного хода торговли и промышленности».
     В этой своей работе Загорский подробно разбирает различные точки зрения на теоретические принципы, лежащие в основе тарифного дела, при этом, - и это важный элемент дореволюционной научной культуры – он не стремится с первых строк навязать свою точку зрения, показывая, что в пользу каждой из этих различных позиций есть различные, в том числе и весьма убедительные аргументы. При чтении такой книги, читатель не просто получает информацию о том, что думает автор, но и о том – от каких точек зрения автор отказался и о том, насколько сложна и многогранна проблематика тарифной теории; а это, в свою очередь, затрудняет всякое однозначное предпочтение одной теории – другой.
     Ещё один любопытный момент: при чтении этой книги не отпускает ощущение, что все тарифные дискуссии, которые проходили в транспортной науке на протяжении следующего, после выхода книги, столетия – всего лишь комментарии на полях этой книги Загорского.
     При обсуждении государственного регулирования тарифов, Загорский разбирает аргумент одного из авторов о том, что железнодорожные тарифы с точки зрения влияния на отдельные рынки, похожи на таможенные пошлины и, в том числе поэтому, нуждаются в регулировании. Именно на этом аргументе базируется подход, в основе которого лежит представление о тарифах, как об инструменте государственной политики поддержки отдельных отраслей.
     Загорский пишет, что если при реализации таможенной политики ещё хоть как-то можно обосновать претензии государства на вмешательство в хозяйственную жизнь, поскольку в этом случае «цель принимаемой меры – ограждение данного отечественного производства от конкуренции однородного производства какой-то чужеземной страны», то при реализации тарифной политики, возникает множество вопросов, на которые, обычно, нет удовлетворительных ответов и которые делают подобный «внутренний протекционизм» крайне опасным для экономического развития. Например, в этом случае «возникает огромное затруднение при разрешении вопроса о том, какие районы и центры нуждаются в особом покровительстве, а какие нет, почему общие интересы народного хозяйства или даже общегосударственные интересы требуют, что бы железнодорожные тарифы были направлены в защиту именно данных производителей и районов от их конкурентов, а не наоборот». Подытоживая критику концепции тарифов, как инструмента промышленной политики, Загорский пишет: «Несомненно, что это – идея в самом существе своём неверная и что на государственную власть ни в каком случае не только не может быть возлагаемо обязанности, но, вместе с тем, не может быть признано за ней и права принимать какие бы то ни было меры (…) к тому, что бы задержать или остановить естественный процесс».
     На контраргумент о том, что железные дороги – это особая отрасль, которая, при желании, «может довести до разорения» любого потребителя, пользующегося её услугами, Загорский отвечает, что в экономике есть огромное количество отраслей, находящихся точно в таком же положении. «Например, компании, владеющие каменноугольными копями – пишет он – несомненно могут довести до разорения производства, которые работают на каменном угле, если захотят назначить чрезмерно высокие цены; в такой же зависимости от владельцев рудников, находятся металлургические заводы и т.д.» Таким образом, пока дороги являются такими же частными предприятиями, как и частные угольные шахты и частные угольные заводы, не корректно рассматривать их как особую сферу. Она не более особа, чем любая другая отрасль. Ведь никому, в здравом уме и твёрдой памяти, не приходит в голову регулировать цены на уголь или металл, или – тем более – национализировать эти отрасли. Значит и железные дороги могут обойтись без государственной собственности и государственного регулирования.
     Другое дело,- говорит Загорский, что есть огромная разница между зависимостью от цен частных компаний и зависимостью от регулирования правительственных органов. Частные компании руководствуются в своей работе выгодой и поэтому их политика рациональна и предсказуема для участников рынка. Но, если за регулирование берётся государство, то его мотивы могут оказаться совершенно иррациональными и непредсказуемыми для участников рынка («для осуществления каких-то иных фантастических желаний, выходящих за пределы коммерческих расчётов»).
В конце книги Загорский делает следующий вывод: «Мы думаем, что в современном народном хозяйстве, основанном на самостоятельной деятельности частных хозяйств», железнодорожные грузовые тарифы «могут определяться лишь платёжною способностью грузов, т.е. способностью их переносить издержки транспорта. Других способов определить ценность перевозки, кроме согласия частных хозяйств, предъявляющих на неё спрос, заплатить за неё ту или иную цену, при настоящей системе экономической организации не имеется и не может быть».


На стыке двух эпох

     Мировоззрение Загорского трудно определить однозначно. В советское время энциклопедии характеризовали Загорского как «представителя буржуазных экономических теорий в науке о железнодорожном транспорте», а его взгляды периодически клеймились, как противоречащие идеям победившего марксизма. Советские энциклопедии всегда чудовищно упрощали любое мировозрение, но в чём они были правы, так это в том, что Загорский, даже в советское время, продолжал оставаться чужд победившему марксизму. Некоторые авторы классифицировали его, как человека, склоняющегося к идеям австрийской экономической школы.
     Например, С.А.Бессонов, уже после революции, в феврале 1928 г. , продолжая дискуссию, начатую Витте и Пихно, опубликовал в газете «Экономическая жизнь» статью, в которой писал: «Теоретический принцип платёжеспособности представляет собой прямое порождение австрийской теории ценности, выводящей ценность из предельной полезности благ. Субъективная ценность перевозки для грузоотправителя в качестве основания для назначения провозных плат составляет теоретический лейтмотив всех тарифных рассуждений, начиная от Эмиля Закса в Германии и Витте в России и кончая современными теоретиками этого дела – Загорским, Оранжереевым и др. Теория тарифов – это последнее убежище, в котором австрийская школа уцелела в Советском Союзе, ничем не тревожимая и в полной теоретической сохранности».
     Впрочем, и классическим австрийцем, Загорский, разумеется, не был, поскольку в его мировоззрении было много относительно этатистских элементов социал-демократического характера. Можно сказать, что его мировоззрение было эклектичным, как и у большинства экономистов, занимающихся прикладными отраслевыми темами.
     Особенностью науки конца XIX-начала XX века было то, что учёные, как правило, были активно вовлечены в практическую деятельность и экономистов это касалось даже в большей степени, чем специалистов других наук. Квалифицированная экспертиза требовалась и государственным ведомствам и нарождающемуся частному бизнесу. Поэтому Загорский активно работал в разных учреждениях: в 1889-1890 гг. - в департаменте торговли и мануфактур, с 1891 г. – в департаменте железнодорожных дел Министерства финансов. Одновременно, в 1899 г. назначен представителем министерства финансов в Тарифном комитете и в комиссии о новых железных дорогах. Позже, он – член совета по тарифным делам и председатель особого совещания по железнодорожному делу. В 1916 г. назначен заведующим делами международных сообщений российских железных дорог тогдашнего Министерства путей сообщения. В 1913-1917 гг. состоял гласным Петербургской городской думы.
     Одновременно с практической работой, Константин Яковлевич активно занимался научно-педагогической деятельностью: в 1904-1908 гг. читал лекции в Петербургском университете, а позже и в Политехническом институте.
     И, по-прежнему, практическую работу он совмещал с научно-педагогической. С 1919 г. занимался преподаванием: читал лекции в Институте народного хозяйства им. Карла Маркса (ныне - РЭУ им. Г.В.Плеханова), в институте инженеров транспорта (ныне - Российский университет транспорта (МИИТ) ) и в других вузах, состоял действительным членом Института экономики РАНИОН.
В 1910-20-е годы Загорский публикует ряд книг, посвящённых тарифной политике, которые превращают его в одного из самых авторитетных специалистов по железнодорожным тарифам в стране: «Наша железнодорожная тарифная политика» (1910), «Обзор железнодорожных тарифов Франции, Германии и Австро-Венгрии сравнительно с тарифами русских железных дорог» (1912), «Железнодорожные тарифы Германии и России в связи с их экономической политикой» (1914), «Система железнодорожных и водных тарифов» (1925). Кроме того, в 1923 выходит второе издание его книги ««Теория железнодорожных тарифов».
     После октябрьской революции 1917 года Загорский продолжал работать заведующим отделом международных сообщений, только уже не министерства путей сообщения, а Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) в Москве. В 1918 г. участвовал в качестве эксперта по железнодорожным вопросам в советской делегации по ведению мирных переговоров с Украиной, а в 1921 г. – с Польшей. В 1920-1930 гг. Загорский работает сначала рядовым сотрудником, а затем - заместителем председателя тарифного комитета НКПС (одновременно являясь консультант НКТорга, НКФина и ВСНХ РСФСР). А в 1922 г. под его руководством была разработана и внедрена новая тарифная система для железных дорог.

Учебник «Экономика транспорта»

     Несмотря на отклонения от «генеральной линии» и явно немарксистские взгляды, научный авторитет Загорского был так высок, что ему предложили написать вузовский учебник для студентов-железнодорожников.
      Книга К.Я. Загорского «Экономика транспорта» увидела свет в 1930 г. И на всякий случай была предусмотрительно раскритикована уже в предисловии, которое написал будущий академик Станислав Струмилин. (Фразу про "предусмотрительно раскритикована" я подсмотрел у А.Колесникова, в "Разговорях с Е.Ясиным", где Колесников пишет о книге Канторовича, предусмотрительно раскритикованной Немчиновым и мне жутко понравилась эта формулировка).
     Сначала Струмилин отдаёт должное Загорскому, как «прикладному» учёному: «Предлагаемая работа принадлежит перу одного из наиболее компетентных знатоков прикладной экономики транспорта. В качестве источника конкретных знаний в указанной области она, несомненно, стоит на уровне лучших руководств и пособий по данному предмету для высших учебных заведений».
     Но затем переходит к его «идейно-теоретической подготовке», которая оказывается неудовлетворительной. Струмилин пишет: «Гораздо слабее автор в области чисто теоретических проблем, которых ему приходится касаться в отдельных разделах предлагаемой книги. Не будучи марксистом, он зачастую трактует эти проблемы с нашей точки зрения совершенно неудовлетворительно. (…) Однако, несмотря на указанные дефекты, работа проф. Загорского заслуживает самого серьёзного внимания и изучения. (…) В данном же случае это изучение окажется тем более плодотворным, что вполне выдержанных в духе марксизма руководств по экономике транспорта у нас вообще ещё не написано, а в работах старой школы можно кое-чему поучиться даже несмотря на её ошибки и заблуждения».
     В этой книге, помимо прочего есть чрезвычайно интересная глава, которой не будет больше ни в одном из последующих учебников по экономике транспорта, вышедших в СССР (да и в современной России – тоже).
     Это глава Х «Системы железнодорожного хозяйства», в которой разбираются аргументы сторонников и противников частных и государственных железных дорог. Сам Загорский был к этому времени сторонником государственных дорог (во всяком случае, так он писал в учебнике), но при этом, он подробно разбирал аргументы сторон.
     В этой главе он пишет: «Едва ли какой-либо вопрос железнодорожной экономики и политики вызывал так много споров, как вопрос о предпочтительстве государственных или частных железных дорог».
     И эта глава – ещё один пример уровня экономической культуры, унаследованной Загорским от учёных конца XIX века: ты можешь быть не согласен с теми или иными экономическими взглядами, но, как честный исследователь, ты должен подробно привести и проанализировать аргументы каждой из сторон. Отметим, что впоследствии (после 1930 года) экономическая культура в железнодорожной отрасли деградировала настолько, что ни из одного советского учебника по экономике транспорта студенты никак не могли познакомиться со взглядами тех авторов, которые имели точку зрения, отличную от советской власти и понять – какие же аргументы были у сторонников частных железных дорог.
     Проведя разбор статистических данных и аргументов сторон, Загорский говорит, что лично ему кажется предпочтительной идея государственных железных дорог (т.к. это, по его мнению, отвечает «социальным и политическим задачам государства»), но – как настоящий учёный – замечает, что строго говоря «общего доказательства из опыта в пользу той или иной системы привести нельзя».
     И это ещё один важный урок интеллектуальной честности учёного: идея вам может нравиться или не нравиться, но не нужно выдавать свои симпатии за итоговое мнение науки.

Тёмные времена

  Если до начала 1930-х годов в экономической науке ещё продолжались какие-то дискуссии, то примерно с середины 1930-х годов в интеллектуальном пространстве отечественной экономической науки жизнь была надолго полностью прекращена и везде воцарился догматизированный марксизм.
Академик Струмилин это понял довольно быстро (именно ему приписывают афоризм «Лучше стоять за высокие темпы роста, чем сидеть за низкие»), и научился приспосабливаться к меняющейся генеральной линии партии. Поддерживал сначала взгляды Л.Д.Троцкого, позднее – взгляды Н.А. Вознесенского, после расстрела Вознесенского оставался «верным сталинцем», участвовал в травле и уничтожении ряда своих коллег, в т.ч. Николая Дмитриевича Кондратьева (подробнее об этом см. в работе проф. В.М. Кудрова "Крах советской модели экономика") и прожил долгую жизнь - 96 лет (он умер в 1974 г.), позволяя себе - уже в более "вегетарианские" времена иногда лёгкую фронду.
     В эти годы было уничтожено множество учёных. Проф. В.М. Кудров, так описывал ситуацию в экономической науке в эти годы: «Увы, надо честно признать, что руки многих советских экономистов были в крови, доносы, проявления человеческой подлости и предательства по отношению к своим коллегам стали в советские времена обычным, чуть ли не нормальным явлением». Большинство крупнейших учёных-экономистов были либо расстреляны (как Н.Д. Кондратьев, А.В. Чаянов, Л.Н. Юровский, В.Г. Громан) либо погибли в тюрьмах и лагерях (как «отец» денежной реформы 1922 г. Г.Я. Сокольников). Некоторые, отсидев в лагерях, выжили, но не могли вернуться к научной работе (как В.А. Базаров, умерший через некоторое время после выхода из тюрьмы). Другим – повезло больше. Альб. Л. Вайнштейн, например, после трёх арестов (в 1930, 1937 и 1941 гг.) провёл годы в тюрьме, лагере и спецпоселении, откуда вернулся лишь в 1957 году и после этого смог написать ряд выдающихся научных работ.
     Профессору Загорскому «повезло»: он умер в ноябре 1934 г. дома, своей смертью, до начала «большого террора».


Заключение

     При этом, нельзя сказать, что бы его имя было полностью забытым. Разумеется, большая часть его взглядов противоречила тем идеям, которые доминировали в советской экономической науке (или в том, что в СССР называлось экономической наукой), но тем не менее, его работы были доступны в библиотеках для всех желающих, поскольку относились к такой узкоспециальной сфере, как железнодорожные тарифы.
Более того, в последние годы, начиная с 1990-х годов, работы Загорского вновь стали вызывать интерес исследователей, как минимум, по двум причинам. Во-первых, транспортное сообщество нуждалось в изучении того, как функционировал железнодорожный транспорт до революции 1917 г. и это вызвало волну интереса к дореволюционным научным работам (поскольку многие рыночные институты на транспорте приходилось восстанавливать после десятилетий их отсутствия и первым очевидным источником знаний о них была информация о работе дореволюционных железных дорог). А во-вторых, Загорский представлял собой редкий сплав учёного с высокой научной культурой и высокопрофессионального специалиста-практика, и вследствие этого, его работы были для многих авторов, в некотором роде, образцом научности (утерянной в советские годы в социальных науках). Таким образом, его работы важны как для практической работы в области экономики железнодорожного транспорта, так и в качестве инструмента повышения общей экономической культуры современных исследователей.