February 6th, 2019

Интервью Полины Баскиной

     Интересное интервью Полины Баскиной, известной в твиттере как "Мать вагонов" (парафраз от "мать драконов" из "Игры престолов") Марианне Ожерельевой в программе "Новое звено" телеканала "РЖД ТВ".
     Полина - студентка РУТ-МИИТа, приёмосдатчик станции Кунцево-2, популяризатор железных дорог и автор твиттера, который читает более 7 тысяч человек. В интервью рассказывает и об учёбе в РУТ-МИИТ и о работе на станции (на контейнерной площадке станции Кунцево-2).
     Вообще, должен заметить, что она внесла в популяризацию железных дорог (как минимум в интернет-среде), пожалуй не меньше, чем все рекламные компании ОАО "РЖД" вместе взятые. :-)

Комментарий к Индексу качества за 4 квартал 2018 г.

     Журнал «РЖД-Партнер» выпустил очередное исследование в рамках проекта Индекс качества (Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом), которое подготовлено по итогам 4 квартала 2018 года.
     В интервью грузоотправителей, которые приведены в отчёте, на первый план вышли две проблемы, которые, судя по всему, потеснили традиционные вопросы - о тарифах РЖД, о ставках операторов и о дефиците вагонов.
Это, во-первых, проблема выполнения сроков доставки и, во-вторых, проблема дефицита локомотивной тяги. Причём, речь идёт о нехватке как магистральных, так и маневровых локомотивов (а последнее- является одной из важнейших проблем ППЖТ).

1) Сроки доставки

     Проблема сроков доставки в последние два года очень остра не смотря на то, что формально - этот показатель в последние годы улучшался. Так, по итогам 2018 г., если верить официальному сайту РЖД, надёжность доставки (т.е. доля отправок прибывших без просрочки срока доставки) составила 96,7% (с ростом на 0,1 п.п. к 2017 г.) Вместе с тем, именно в последние два года, как никогда сильно расхождение между отчётностью РЖД и субъективными ощущениями грузоотправителей. Ранее уже отмечалось, что это связано с тем, что при заключении «добровольных» договоров на увеличение сроков доставки, формально увеличивается нормативный срок доставки (об этом неоднократно писали на страницах «РЖД-Партнера», см. ссылка 1, ссылка 2).
     Но грузоотправитель, как в известном анекдоте, судит «по лицу, а не по паспорту», - по фактическим задержкам прибытия груза, а не по официальной отчётности РЖД, которая в условиях заключения договоров на увеличение сроков доставки, во многом, потеряла аналитический смысл.

2) Дефицит локомотивов

     О дефиците магистральных локомотивов респонденты активно говорят последние два-три года и в течении 2018 года тенденция не изменилась (см., например, обзор по итогам 2 кв.2018 г.). И отчёт за последний квартал 2018 года не стал исключением.
В частности, в исследовании отмечается: «В большинстве случаев причина несоблюдения графика кроется в дефиците или отсутствии локомотивов».
     В интервью опрошенные грузоотправители массово упоминают дефицит локомотивов: «Мы в этом квартале повысили здесь свою оценку с 25 до 50 баллов. Раз вагоны появились, то и дело пошло лучше. Порожняк подавали нормально. Так как мы развиваем услугу грузовой экспресс, да еще и вагоны свои купили, то с подачей все неплохо. Единственное что тормозит процесс – нехватка или отсутствие тяги для порожних вагонов» - подтвердил представитель строительного сектора».
     Вот ещё одна типичная цитата: «Стояли поезда и на пути к портам Дальнего Востока. Причин много. И нехватка локомотивов, и отсутствие локомотивных бригад в достаточном количестве на ряде направлений. Дефицит тяги крайне негативно сказывается не только на работе конкретных предприятий, или конкретного региона, но и в целом на работе железной дороги. (…) Грузы возить нечем. Собирается из хлама то, что еще возить может. Вот оно и возит», - возмущается представитель лесного сектора. Он также рассказал, что в начале декабря 139 поездов на ОЖД были брошены из-за отсутствия локомотивов. А в середине декабря, например, на погранпереходе Кошта (Северная железная дорога) в ожидании хоть какого-нибудь локомотива стоял 21 поезд».

3) Дефицит маневровых локомотивов и проблемы ППЖТ

     Но в опросах 2018 года, помимо проблемы дефицита магистральных (поездных) локомотивов, всё активнее звучит проблема дефицита маневровых локомотивов, работающих на путях необщего пользования, на путях ППЖТ.
В частности, в исследовании отмечается: «Респонденты в один голос говорят о нехватке, а то и отсутствии локомотивов для порожних вагонов. Чувствуется и напряженность в вопросе сокращения тяги, которую используют ППЖТ.»
     Ситуация с маневровыми локомотивами, работающими как на подъездных путях РЖД, так и на подъездных путях ППЖТ и разных ветвевладельцев действительно, неблагополучная.
     По состоянию на 2016 год, по данным ИА «Info-Line-Аналитика», уровень износа маневровых локомотивов превышает 80%, а по данным ИПЕМ - 90% . При этом, как отмечается в публикации в газете «Коммерсант», по состоянию на 2016 год «средств для закупки у большинства компаний нет (…) Фактически в ближайшие два года потребовалось бы заменить до 6 тыс. маневровых локомотивов на промпредприятиях». По данным Союза транспортников России, примерно у 80% всех маневровых локомотивов истёк срок службы.
     Как известно, 15.07.2011г. был принят Технический регламент Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», который вступил в силу 02.08.2014 г. Данная мера распространяется на всей территории Евразийского экономического союза, но отдельные страны могут корректировать даты вступления в силу на своей территории этих норм.
     Применительно к грузовым вагонам в России эти нормы вступили в силу 02.08.2014 г., но для маневровых локомотивов был предусмотрен переходный период, который неоднократно продлевался. В частности, последнее подобное решение было принято 05.09.2017 г. когда завершилось общественное обсуждение проекта решения Коллегии ЕЭК по продлению переходного периода до 02.08.2018 г. В августе 2018 г. указанный переходный период закончился и продление сроков службы тех маневровых локомотивов, срок службы которых не был продлён, стало невозможным. (Напомню, что всего маневровых локомотивов в РФ – около 16 тыс единиц, из них 5,9 тыс. единиц- принадлежат РЖД, а 10,1 тыс. единиц различным собственникам путей необщего пользования).
     Как отмечают эксперты ИПЕМа, «если для РЖД введение техрегламента в действие не представляется проблемой – средства на модернизацию/покупку новых локомотивов и так заложены в инвестиционную программу компании, то для маневровых локомотивов, принадлежащих промышленным предприятиям, ситуация выглядит иным образом.      Владельцы промышленных локомотивов утверждают, что в отличие от крупных игроков, акционером которых выступает государство, они не в состоянии позволить себе произвести модернизацию либо приобрести новую технику в короткие сроки просто из-за нехватки финансовых средств».
     По оценке президента ассоциации «Промжелдортранс» Александра Кукушкина, «С 2021 года начнётся процесс массового списания тягового подвижного состава, эксплуатируемого на железнодорожных путях необщего пользования, до 1 тыс. единиц в год». При этом, согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, общая потребность предприятий промышленного железнодорожного транспорта в подвижном составе будет возрастать.
     По оценкам ИПЕМ, в течение 5 лет после запрета продления срока службы маневровых локомотивов, с учётом возраста их парка, «при средней стоимости маневрового тепловоза 50 млн руб. в первый год действия Технического регламента стоимость замены всех локомотивов, подлежащих списанию, потенциально составит 64 млрд руб., а за 5 лет – 120 млрд руб».
Крупные российские промышленные ассоциации неоднократно выступали с обращением к регуляторам, в котором содержалась просьба об исключении распространения действия ТР ТС 001/2011 на локомотивы, которые обращаются на путях необщего пользования.

     Таким образом, опросы грузовладельцев, показывающие существование указанной проблемы вполне коррелируют с мнениями, которые высказывают владельцы путей необщего пользования.
Думаю, регуляторам было бы небесполезно обратить внимание на результаты исследования «РЖД-Партнера».