?

Log in

No account? Create an account

f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Трижды начальник дороги. Анатолию Левченко исполняется 70 лет
f_husainov
     В сегодняшнем "Гудке" статья Д.Попова "Трижды начальник дороги", приуроченная к юбилею А.С. Левченко. Его ректорство в СамГУПС пришлось на время, когда я уже закончил институт (я учился в годы, когда ректором был  Владимир Иванович Варгунин), но именно на ректорство Левченко пришлось масштабное расширение вуза- строительство новых корпусов, открытие новых специальностей. Как отмечается в статье, после того как тогдашний министр путей сообщения Н.Е. Аксёненко назначил в 2000 году А.С. Левченко ректором, "за два года были отремонтированы общежития, построен учебно-экспериментальный полигон, открыты новые учебные корпуса и лаборатории. В 2002 году удалось решить и стратегическую задачу – получить государственную аккредитацию и статус академии путей сообщения. А в 2007 году академия преобразовалась в университет."

Дифференциация грузовых железнодорожных тарифов исходя из состояния участков...
f_husainov
     На сайте "РЖД-Партнёра" 16.10.2018 г. опубликована заметка Н.Гусаченко "Дифференциация грузовых железнодорожных тарифов исходя из состояния участков: оздоровит перевозки, но повлияет на грузопоток".

Цитата:
     "Интересной с научной точки зрения находит идею кандидат экономических наук Фарид Хусаинов. Но практически, по его мнению, никакого влияния на улучшение содержания инфраструктуры РЖД она не окажет, поскольку по факту внутри РЖД все равно существует масштабное внутреннее перекрестное субсидирование одних участков инфраструктуры за счет других.
«Иначе говоря, все равно все средства собираются в один котел и оттуда раздаются на разные проекты на различных дорогах. Проконтролировать в существующих условиях, когда вся сеть находится в собственности одной компании, чтобы именно доходы, полученные от провоза груза, по такому-то участку шли именно на его развитие, довольно затруднительно, да и на самом деле не нужно», – говорит он.
Фарид Хусаинов добавляет, что подобная модель тарифообразования могла бы быть востребована, если бы сеть железных дорог состояла из участков, принадлежащих разным компаниям, и уровень загрузки того или иного направления был бы индикатором его востребованности и необходимости развития именно этого участка.
«В условиях же единой сети доходы, полученные от увеличения перевозок на одной дороге, в итоге все равно будут потрачены на содержание инфраструктуры на другой дороге, то есть та система стимулов, ради которой эту дифференциацию можно пытаться вводить, в имеющихся условиях работать не будет. Либо РЖД может инвестировать в действительно нужные с точки зрения грузоотправителей проекты и без подобной дифференциации, используя данные о прогнозных грузопотоках по разным участкам.
Кроме того, так как состояние железнодорожных участков будет оценивать само ОАО «РЖД», то у него возникнут сильные стимулы либо сообщать тарифным регуляторам неверные данные, либо поддерживать инфраструктуру в плохом состоянии, чтобы тем самым был повод повысить тарифы для соответствующих направлений или участков.»
"

Про территориальную дифференциацию тарифов
f_husainov
     В предыдущем посте я давал ссылку на заметку, в которой цитировался мой комментарий по поводу идеи дифференцировать тарифы, в зависимости от состояния инфраструктуры участков сети РЖД.
     Приведу здесь чуть более развёрнутый комментарий.

     Под территориально-дифференцированными тарифами обычно понимают такой способ построения тарифов, при котором в качестве основы используется не среднесетевая себестоимость и, соответственно потом среднесетевая рентабельность, а учитывались бы различные местные условия, такие, как например, различия в себестоимости перевозок, которая различается в зависимости от множества факторов - от вида тяги (при тепловозной – себестоимость выше, при электрической - ниже) до уровня грузонапряжённости участков (чем выше грузонапряжённость, тем ниже себестоимость). Причём, цели, которые может преследовать такой способ формирования тарифов, могут быть самыми различными - от более глубокого учёта разной себестоимости, до, например, поддержки отдельных регионов и территорий.
     Сама по себе идея  территориально-дифференцированных тарифов - не нова. Подобные идеи было частью знаменитой тарифной дискуссии конца 1920-х-начала 1930 гг. между экономистами С.Г. Струмилиным и С.А. Бессоновым. Бессонов предлагал строить тарифы по себестоимости и т.к. на разных участках она разная, то основой тарифа должны были стать данные о поучастковой себестоимости перевозок. Струмилин (в те годы – ещё не академик) возражал, что из-за того, что себестоимость низка при высокой грузонапряжённости, и высока при низкой грузонапряжённости, предупреждал, что попытки территориальной дифференциации приведут к тому, что «мы вынуждены были бы установить наиболее дешевые тарифы для перевозок в давно обжитых центральных районах и наиболее дорогие - на окраинах, т. е. …экономически отрывать окраины от центра и тормозить подъем отсталых районов».
     Тогда же, в конце 1920-х годов происходила дискуссия между А.В. Гориновым и К.Н.Кашкиным, которые они оба предлагали территориальную дифференциацию тарифов, но немного по-разному. Горинов считал целью - влияние на размещение производства, а Кашкин -возмещение расходов МПС по тем участкам, где себестоимость перевозок высока (например, по т.н. «трудным участкам», малодеятельным линиям и т.д.). В начале 1990-х годов дискуссия возобновилась, и в обсуждении этой темы приняли участие все известные учёные-тарифники того времени – А.П.Абрамов, А.В.Крейнин, А.Л. Вольфсон, Л.А. Мазо.
     Сама по себе эта идея с научной точки зрения, как минимум, интересна. Но практически, думаю никакого влияния на улучшение содержания инфраструктуры РЖД она не окажет, поскольку по факту внутри РЖД всё равно существует масштабное внутреннее перекрёстное субсидирование одних участков инфраструктуры за счёт других. Иначе говоря, всё равно, все средства собираются в «один котёл» и оттуда раздаются на разные проекты на различных дорогах. Проконтролировать в существующих условиях, когда вся сеть находится в собственности одной компании, что бы именно доходы, полученные от провоза груза по такому-то участку шли на развитие именно этого участка, довольно затруднительно, да и, на самом деле, не нужно.
     Подобная модель тарифообразования могла бы быть востребована, если бы сеть железных дорог состояла из участков, принадлежащих разным компаниям и уровень загрузки того или иного направления был бы индикатором его востребованности и необходимости развития именно этого участка. В условиях же единой сети, доходы полученные от увеличения перевозок на одной дороге, в итоге всё равно будут потрачены на содержание инфраструктуры на другой дороге т.е. та система стимулов, ради которой эту дифференциацию можно пытаться вводить в имеющихся условиях работать не будет. Либо, РЖД может инвестировать в действительно нужные с точки зрения грузоотправителей проекты и без подобной дифференциации, используя данные о прогнозных грузопотоках по разным участкам.
     Кроме того, т.к. состояние железнодорожных участков будет оценивать само РЖД, то у него возникнут сильные стимулы либо сообщать тарифным регуляторам неверные данные либо поддерживать инфраструктуру в плохом состоянии, что бы, тем самым, был повод повысить тарифы для соответствующих направлений или участков.