?

Log in

No account? Create an account

f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Две инфляции и один долгосрочный тариф
f_husainov
     В свете обсуждения предложений по замене одного вида инфляции (индекса потребительских цен) другим (индексом цен производителей промышленной продукции) при формировании долгосрочного тарифа, у кого-то может возникнуть вопрос, - чем же отличаются эти два вида инфляции и нужно ли менять один на другой?
     Особенность показателей, с помощью которых измеряют инфляцию заключается в том, что это, в принципе, всегда и везде очень спорные показатели. Поэтому, не случайно, в экономической науке постоянно идут споры о том, какой измеритель и для каких целей более надёжен. Споры вызывают и перечень товаров, которые включают в «корзину», используемую при расчёте и веса этих товаров и способ определения и т.д. Поэтому, необходимо понимать, что использование тех или иных показателей инфляции- это, в значительной степени, не вопрос чистой науки, а вопрос конвенциональный. Это результат конвенционального соглашения, принятого большинством статистиков и экономистов в мире, что этот показатель мы считаем вот таким способом. Здесь, как и во многих других случаях, зачастую важен не сам расчёт показателя, а то, что бы из года в год он производится таким образом, что бы результаты были сопоставимы от года к году.
     В итоге, постепенно у экономистов выработался некоторый набор показателей. Самые главные из них - это индекс потребительских цен (ИПЦ), индекс цен производителей промышленных товаров (ИЦП) и индекс-дефлятор ВВП.
     Эти показатели не тождественны.
     Индекс потребительских цен характеризует изменение цен для среднестатистического потребителя продукции и услуг и рассчитывается на основе корзины товаров, которая, как принято считать репрезентативно отражает структуру потребления всех граждан страны.
     Индекс цен производителей промышленных товаров агрегирует средние отпускные цены по более 800 товарам (групп товаров) собранных в более 100 отраслях и подотраслях промышленности, собираемых с помощью выборки из более 7 тыс. промышленных предприятий.
     Индекс-дефлятор ВВП – самый полный, поскольку учитывает цены на все товары и услуги, производимые в экономике.
     Если сравнивать динамику ИПЦ и ИЦП, то в разные годы выше был то один, то другой показатель. Например, за 11-летний период с 2007 по 2017 гг., пять раз индекс потребительских цен был выше, чем индекс цен производителей, шесть раз – наоборот (см.рис.1). (на рис. 1 и 2 приведена инфляция "декабрь к декабрю", в принципе, если поискать, то можно найти и среднегодовую инфляцию ("год к году")и построить для неё аналогичный график; в долгосрочной песпективе, за пределами каких-то разовых флуктуаций у них должна быть примерно одинаковая динамика).


Источник: Росстат
                                                               Рис.1

     Если мы посмотрим на консенсус-прогноз ВШЭ по инфляции на 2018-2024 гг, то увидим, что в 2018 году индекс цен производителей промышленной продукции выше, но все остальные годы- ниже, чем индекс потребительских цен (см. рис.2).


Источник: консенсус прогноз Центра развития НИУ ВШЭ от 07.08.2018 г.

                                                                Рис.2

    Прогноз Минэкономразвития по инфляции (ИПЦ и ИЦП) приведён на рис.3. Как видно из этого прогноза, инфляция, измеряемая год к году (среднегодовая), которая и используется в приказе ФАС так же всё время колеблется- то выше, чем ИПЦ (в 2018, 2019, 2023 и 2024), то ниже (в 2020, 2021 и 2022).




Источник: Прогноз социально-экономического развития РФ на период до 2024 года
                                                                Рис.3

     В экономической науке иногда выделяют два вида инфляции – инфляцию спроса и инфляцию предложения (инфляцию издержек), и одним из способов узнать какая была инфляция в отчётном году, является сравнение ИЦП с ИПЦ. В случае, если индекс потребительских цен превышает значение индекса цен производителей промышленной продукции, считается, что мы наблюдаем инфляцию спроса, в обратном случае – перед нами инфляция предложения. (Замечу в скобках, что не все учёные-экономисты придерживаются такого мнения, ряд авторов считает, что любая инфляция- это в конечном счёте инфляция спроса, а сам термин "инфляция предложения" ( или "инфляция издержек") - недоразумение; но не будем сейчас вдаваться в эти дискуссии).
     С точки зрения формирования долгосрочных тарифов важнее не сам по себе уровень инфляции, а то - что бы всегда использовался один и тот же показатель. Несколько лет обсуждали использование показателя ИПЦ и в итоге выпустили приказ, сейчас же получается, что, увидев в одном из прогнозов МЭР, что индекс цен производителей ожидается более высоким, РЖД просит использовать его, через год или два ситуация изменится на противоположную и оно попросит вновь вернуться к индексу потребительских цен.
     Причём, сами предложения РЖД, как они были сформулированы – пока не вполне однозначно интерпретируемы, потому что, помимо индекса цен производителей промышленной продукции, звучали предложения учитывать индекс цен не на всю промышленную продукцию (а он сейчас учитывает 105 отраслей), а только цены на ту продукцию, которую потребляет РЖД – металл, дизельное топливо и т.д.
     Вообще, при выборе регуляторных решений, зачастую возникает такая дилемма: более «тонкое» решение, учитывающее множество факторов против более грубого, простого, но более легко администрируемого варианта. Например, можно построить налогообложение добычи нефти в зависимости от сложности её извлечения, это будет более справедливо, но есть риски, что нефтедобывающие компании запасутся справками из нужных госорганов о том, что именно их месторождения самые трудные, сложные и требуют льгот. Во избежание подобного, регуляторы принимают решение обложить налогом каждую добытую тонну и платежи компании в этом случае зависят только от добытых тонн. Такой способ, может быть не слишком справедлив, но в практической жизни простота администрирования – более важный фактор и он, обычно, перевешивает варианты, возможно, более справедливые, но создающие риски злоупотреблений.
     Примерно это же верно и для построения долгосрочных тарифов. Если попытаться построить систему индексации на ценах, например на металлы, щебень и дизельное топливо, то во-первых, будут проблемы с учётом средней динамики этих цен, а во-вторых, это будет стимулировать РЖД покупать потребляемую продукцию по более высоким ценам, а это порождает целый букет очень плохих стимулов. И открыв этот «ящик Пандоры», руководство РЖД, спустя какое-то время увидит как радикально ухудшилась ситуация с закупками продукции для нужд РЖД.
     С этой точки зрения сохранение системы, предусмотренной в приказе ФАС, т.е. прогноза по индексу потребительских цен, предпочтительнее, чем переход на более сложные и «хитрые» способы, учитывающие цены на отделльные товары.
     Кроме того, в структуре расходов РЖД расходы по статье "материалы" составляют меньше 5%, расходы на топливо -от 6% до 7 %,  "прочие материальные затраты" - от 11 до 13%. Таким образом, примерно четверть расходов- это непосредственно расходы на потребляемые ресурсы.
     При этом, например, расходы на заработную плату и социальные отчисления - от 39% до 42%.  И эта величина не слишком связана с материальными расходами и поэтому не очень понятно - почему здесь нужно использовать индекс цен производителей промышленной продукции. Ведь получатели заработной платы- это обычные физические лица, которые обычно не покупают оборудование, металлы или щебень, а, как раз покупают продукцию, которая описывается потребительской корзиной, используемой для расчёта индекса потребительских цен.

Каменный уголь занял более 60% в структуре грузовых перевозок по Транссибу в 2017 году
f_husainov
    В статье "Каменный уголь занял более 60% в структуре грузовых перевозок по Транссибу в 2017 году"  Ш.Даниеляна на сайте журнала "РЖД-Партнер" приводится любопытная информация:  "В минувшем году по Транссибирскому маршруту (ТСМ) было перевезено 85,8 млн т каменного угля, что составило 63% от совокупного грузопотока размером в 136,2 млн т. Такие данные приводятся в материалах ежегодного обзора Координационного совета по транссибирским перевозкам, посвященного анализу ТСМ".

Вагонные парки: итоги 9 месяцев 2018 года
f_husainov
     По традиции, раз прошёл квартал, то пора выложить свежие данные о вагонных парках (грузовых вагонов) в РФ в январе-сентябре 2018 г.
     На рис. 1 синенькие столбики - это данные за 2001-2017 г., они приведены на декабрь соответствующего года (и отдельно - по состоянию на январь 2015, когда был достигнут исторический максимум среднесуточного показателя общего парка); серенькие столбики - это уже помесячная динамика внутри 2018 года.
     В сентябре 2018 среднесуточное количество вагонов составляло 1 099 655 единиц (или, округлённо, 1099,7). Таким образом, общее количество грузовых вагонов в январе 2015 было на 12 % больше, чем в сентябре 2018 г., но, при этом, в сентябре 2018 - на 11 % меньше, чем в январе 2015 г. Помним, что процент зависит от того - принимаем ли мы за базу большее или меньшее число.



Рис.1

     Рабочий парк грузовых вагонов, который сокращался вплоть до января 2017 г. понемногу увеличивается (хотя и с небольшими колебанаями, как, например в июле или сентябре этого года) и составил в сентябре 2018 г. (среднесуточная цифра за месяц сентябрь) 953 213 единиц, что на 7% выше января 2017г., но при этом, тем не менее, на 4 % ниже уровня января 2015 г.


Рис.2

    Все данные приводятся по отчётам ф. 9д-3, публикуемым на официальном сайте РЖД в разделе "Раскрытие информации".