?

Log in

No account? Create an account

f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Малые железные дороги в США
f_husainov
     Когда речь идёт о США, зачастую обсуждаются исключительно дороги 1 класса. Во многих научных работах, не говоря уже о статистических обзорах, посвящённых железнодорожной отрасли звучит оговорка, что речь идёт о дорохах 1 класса, "если не оговорено иное".
     Между тем, малые и региональные железные дороги - это, по состоянию на 2017 год более шести сотен компаний (если быть точным- 603).
     Из общей эксплуатационной длины всех железных дорог в США в 226,2 тыс. км. (эту цифру приводит стравочник Росстата "Транспорт и связь-2016" (см. PDF по ссылке, стр.100), двумя годами ранее приводилась цифра в 228,5 тыс. км.), 151,8 тыс. км. или 67 % приходится на дороги 1 класса, а всё остальное- различные региональные и малые железные дороги.
     Причём, как отмечается в отчёте Ассоциации американских мылых и региональных железных дорог (ASLRRA), "начальный и/или конечный этапы маршрута каждого пятого грузового вагона в США приходится на одну из 603 таких дорог".
     Малые компании работают в 49 штатах страны, причём в 36 штатах на них приходится более 25 % объёма перевозок всех железнодорожных компаний, а в пяти штатах- все 100% железнодорожных перевозок осуществляют малые компании- это небольшие частные компании (большая часть из них- независимые, но некоторые являются "дочками" железных дорог 1 класса или крупных холдингов-грузоотправителей, а, например, железная дорога на Аляске - даже принадлежит государству).
     Любопытно, что малые дороги активно протестуют против различных форм государственной регламентации их работы; например, законодательство требует разработки различных программ обучения для сотрудников железнодорожных компаний, а малые компании жалуются- у нас тут работает дюжина человек, и на них нужно разработать две дюжины обучающих пограмм.
     Для тех, кто заинтересовался проблемами малых железных дорог в США даю ссылку на любопытную статью "Малые железные дороги США", опубликованную в журнале "Железные дороги мира", в № 12 за 2017 г.

Комментарий к "Индексу качества..." за 2 квартал 2018 г.
f_husainov
     Почитал свежий отчёт об исследовании  "Индекс качества" по итогам 2 квартала 2018 года. Это исследование, которое ежеквартально делает журнал "РЖД-Партнёр" (Полное название исследования - "Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке грузоперевозок железнодорожным транспортом за 2 квартал 2018 г.")
     В глаза бросились три важных аспекта, на которые хотел обратить внимание.
     Как отмечается в тексте исследования, наибольшее снижение зафиксированно по трём показателям: «Соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» (снижение на 8 пунктов- с 68 баллов во 2 кв. 2017 г. до 60 баллов во  2 кв.2018 г.), «Наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» (снижение на 6 пунктов - с 60 баллов во 2 кв. 2017 г. до 54 баллов во  2 кв.2018 г.) и, связанный с ним показатель «Полнота удовлетворения спроса на перевозки» (снижение на 4 пункта - с 66 баллов во 2 кв. 2017 г. до 62 балла во  2 кв.2018 г.).

1. Оценка удовлетворённости сроками доставки

     Показатель, характеризующий удовлетворённость сроками доставки оказался самым провальным показателем в отчёте за 2 квартал 2018 года.
И это подтверждается «вестями с полей»: в связи с организацией чемпионата мира по футболу и запуска множества дополнительных пассажирских поездов, по оценкам участников рынка, в мае-июне резко упала скорость доставки грузов и выросло количество брошенных поездов, особенно на С-Кавказской, Октябрьской и Д-Вост ж.д.
     Вместе с тем, здесь наблюдается любопытный парадокс: при том, что грузоотправители массово говорят (и на эту тему проводится множество совещаний) о снижении скорости доставки, формально этот показатель не просто вырос, но совершил аномальный скачок в июне 2017 года. Если в апреле и мае он составлял, по данным отчёта ф. 9д-5, соответственно 356 и 342 км/сут, то в июне он вырос до 386 км/сут, что на 13% выше мая и на 9% выше июня предыдущего года.
     Налицо - парадокс! Грузоотправители в опросах говорят одно, а цифры с сайта РЖД - другое.
     Опросы экспертов позволяют выдвинуть научную гипотезу, которая заключается в том, что подобное радикальное расхождение между результатами опросов и статистическими данными может означать наличие некоторого манипулирования данными ОАО «РЖД». (Впрочем, возможно, существуют и другие - альтернативные гипотезы, которые объясняют этот скачёк показателя скорости доставки).
     Некоторые эксперты предполагают, что на Октябрьской и, особенно, С-Кавк. ж.д. был предпринят ряд манипуляций с учётом брошенных поездов, которые позволили исключить часть таких поездов из учёта и улучшить показатель скорость доставки. Это было связано, помимо прочего, с тем, что показатель июня влиял на выполнения показателей за 2 квартал и за полугодие, которые были (до указанной манипуляции) на крайне низком уровне.
     Таким образом, опрос показал, что к данным, публикуемым ОАО «РЖД» в рамках выполнения приказа ФАС России о раскрытии информации, следует относиться с некоторым скепсисом. Косвенным подтверждением мнения этих экспертов является то, что если обычно динамика участковой и технической скоростей примерно соответствует динамике общей скорости доставки (отличия были только в те периоды, когда менялась методология учёта скорости доставки в 2014 году), то по итогам июня и участковая и техническая скорости - снизились, а общая - возросла.
     Пока трудно однозначно сделать вывод - правы ли те эксперты, которые предполагают манипуляции с показателями, возможно это будет ясно из дальнейшего поведения этих показателей в июле-августе-сентябре.

2. Оценка дефицита вагонов

     Ещё одна проблема, которой нужно здесь коснуться – это проблема дефицита подвижного состава.
     Формально говоря, в первом полугодии закуплено вагонов больше, чем списано, поэтому дефицит должен постепенно уменьшаться. Общий парк вагонов, по данным отчётов ф. 9д-3, публикуемых на официальном сайте ОАО «РЖД», вырос с 1070,2 тыс. единиц в июне 2017 г. до 1089,99 тыс. единиц в июне 2018 г (на 1,8%), а рабочий парк – с 917,1 тыс. единиц в июне 2017 г. до 948,4 тыс. единиц в июне 2018(на 3,4%). (В отчёте ф. 9д-3 приводится среднесуточный парк вагонов в соответствующем месяце).
     Но масштабное списание вагонов в 2015-2016 году не проходит бесследно. До сих пор грузоотправители массово отмечают в своих интервью, нехватку подвижного состава.
     Вот некоторые цитаты из интервью грузоотправителей:
     «Дефицит есть, пусть и не такой масштабный, как в прошлом году. Для комфортной работы нам не хватает примерно 20%»;
     «Ощущается острый дефицит подвижного состава: цементовозы, крытые вагоны и полувагоны»;
     «Я каждый день занимаюсь поиском вагонов, но найти необходимые объемы не могу»; «хопперы в дефиците, ставки – бешеные. Такого уже давно не было».
     В отчёте отмечается, что «если суммировать комментарии всех опрошенных грузовладельцев, то выходит следующая картина: стабильный дефицит ощущается по цементовозам (у некоторых отправителей он на уровне 15%), думпкарам, крытым вагонам (новые можно купить у отечественных производителей только к 2020 году), изотермическим, платформам, полувагонам».
     С одной стороны, формально-математический подход говорит, что по-идее, дефицит должен уже смениться профицитом. С другой стороны, весь раздел исследования, посвящённый вопросу оценки грузоотправителями наличия вагонов, как в в предыдущем квартале, пестрит отзывами о сохраняющемся дефиците вагонов.
     Кстати, аналогичные оценки так же массово присутствовали и в предыдущих отчётах исследования.
     Различные респонденты по-разному оценивают величину дефицита, в основном эти оценки находятся в диапазоне от 15 до 30% от потребности в обеспечении вагонами.
     Пока парк грузовых вагонов составлял 1,2 млн. единиц, дефицита не ощущалось (за исключением отдельных узких сегментов, таких, как, например, химические цистерны и ряд специфических родов подвижного состава). Как только парк достиг «баланса» - так грузоотправители хором заговорили о дефиците.
     И результаты этих опросов свидетельствуют о важной особенности рынка: расчётные величины, полученные на основании каких-то «утверждённых» или «согласованных» методик или моделей имеют не очень много смысла на «живом», меняющемся рынке. И это важный аспект, на который необходимо обратить внимание регуляторов: слишком опасно пытаться регулировать то, что мы даже не можем корректно измерить.

3. Оценка дефицита локомотивов

    И третий аспект, на который хотелось бы обратить внимание- это то, что во многих интервью содержатся утверждения о дефиците локомотивов.
     Приведу несколько цитат из интервью грузоотправителей:
     «Мы в какой-то мере можем приспособиться к сбоям на сети РЖД, но всему же есть предел! Даже операторы говорят, что с подобными проблемами, как сейчас, давно не сталкивались – прежде всего, речь о магистральной тяге. А ведь как хорошо все начиналось, - вспоминает отправитель. - На ОЖД говорили о развитии полигонных технологий, на Северной – обещали увеличить количество маршрутных поездов, усил    ить контроль за их движением. И вот все благие намерения срываются – нет локомотивов. А что раньше-то об этом не говорили? Не видели проблемы? Не готовились? Возможно, что придется часть перевозок переключать и на автотранспорт, хотя у нас длинное плечо и машинами везти на таких расстояниях дорого. Но придется искать варианты, иначе могут быть сбои в производстве».
     В отчёте так же отмечается, что одно из предприятий грузовладельцев - цитирую - «сделали анализ, из которого следует, что в Мурманском направлении показатели качества перевозки ухудшились – прежде всего, относительно просрочек доставки грузов, которые возросли в разы. Это, по мнению респондента, указывает на системные сбои. «Мы ждем и маневровых, и магистральных локомотивов, вагоны стоят по10-12 дней, на маршрутах есть брошенные поезда», - добавил он».
     И ещё несколько комментариев, который авторы отчёта сопроводили пояснением, что они - "наиболее распространённые":
     «Осмотр вагонов на станции производится слишком долго из-за нехватки штата, всех посокращали, локомотивов тоже не хватает», «Регулярные проблемы по одной из станций ГЖД. Говорят, что для оперативной подачи им не хватает путей и локомотивов. Уже три дня вагон от нас забрать не могут», «Подача не соблюдается, нехватка тепловозов, локомотивных бригад и составителей».
     Конечно, нельзя исключать, что подобные оценки носят локальный характер, но вызывает беспокойство то, что если год назад жалобы на дефицит локомотивной тяги были не массовыми, то теперь об этом факторе грузоотправители говорят всё чаще и чаще, причём, как со слов работников РЖД, так и из личных наблюдений. Респонденты не всегда конкретизируют - когда идёт речь о маневровых локомотивах, а когда о поездных (магистральных), но, судя по всему, указанная проблема есть и там и там.

     К сожалению, я не могу выложить здесь в блоге полный текст исследования, т.к. он распространяется по платной подписке, но тем, кого интересует - вот ссылка на соответствующую страницу сайта "РЖД-Партнера".