f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Очерк А.И. Гурьева "На страже изюма из булки"
f_husainov
     В журнале "РСП-Эксперт" начали публиковать цикл очерков Андрея Ипполитовича Гурьева, которые должны будут потом составить его новую книгу. Ранее, в мартовском номере вышел очерк "Не навреди реформе", а в свежем, апрельском номере - очерк "На страже изюма из булки" (по этим ссылкам доступны PDF очерков, которые редакция "РСП-Эксперта" любезно разрешила мне опубликовать здесь в блоге, за что отдельное спасибо Г.Жаркому).
     Название очерка, очевидно, отсылает к известному выражению В.Якунина про "изюм из булки", который хотят воковырять операторы и в целом очерк представляет собой яркий анализ дискуссии вокруг необходимости либерализации рынка услуг локомотивной тяги и появления института частных перевозчиков.
     Приведу здесь небольшой фрагмент этого очерка (полный текст см. ссылку выше):

     "На практике еще в начале 2000-х годов первые операторские компании («Линкойл», «БалтТрансСервис», «Трансойл») стали рименять собственную локомотивную тягу на кольцевых маршрутах, однако какого-то массового развития этот опыт в целом на сети не получил. Основная причина – стойкое негативное отношение к частной тяге со стороны ОАО «РЖД». Поэтому обзавелись ею только самые настойчивые и пробивные операторы с такой технологией работы, при которой использовать свои тепловозы было выгодно как с технологической, так и с экономической точки зрения. При этом, по мнению авторитетных специалистов, использование локомотивов у операторов всегда являлось более эффективным, чем у ОАО «РЖД», а их техническое содержание – более качественным.(...)
     (...) Так, на заседании правительства в июле 2013 года глава Федеральной антимонопольной службы Игорь Артемьев заявил, что обсуждающийся
уже долгие годы вопрос о либерализации рынка локомотивной тяги имеет простое решение. «Я искренне не могу понять, почему наши частные
компании не могут получить локомотивы, создавать собственные поездные формирования, платить „РЖД” за систему безопасности и пользование инфраструктурой, и устроить конкуренцию на маршрутах», – сказал руководитель ФАС. При этом он подчеркнул, что так работают все
другие виды транспорта и никого не удивляет, что мы летаем на частных самолетах, которые пользуются государственной инфраструктурой в аэропортах или что частные пароходы швартуются у государственных причалов. «Это и есть ключевой вопрос четвертого этапа реформы, который мы никак не можем решить. Он кажется сложным, но, вообще говоря, простой. Потому что в других сферах это давно решено», – резюмировал
Игорь Артемьев.
     Однако ОАО «РЖД» продолжало занимать в этом вопросе резко отрицательную позицию. (...)
     Тем не менее утвержденный правительством в апреле 2014 года План мероприятий по развитию конкуренции на железнодорожном транспорте
предписал Минтрансу подготовить программу мер «по формированию условий привлечения частных инвестиций в локомотивную тягу, включая вопросы организации работы локальных перевозчиков», а также план ее реализации в 2014–2015 годах".
      Однако поскольку никаких сдвигов в результате отрицательной позиции ОАО «РЖД» в этом вопросе не наблюдалось, а положение локомотивостроительных заводов в результате недогруза мощностей становилось критическим, Владимир Путин 29 апреля 2015 года на совещании с правительством вновь поднял вопрос о либерализации локомотивной тяги в «РЖД». В частности, президент сказал: «Заказы на локомотивы – они будут
дозагружать наши производственные мощности, и частные компании готовы были бы это сделать при условии, что им будут разрешать использовать локомотивы в своей работе. Нужно обсуждать это с министерством транспорта, с компаниями. А если у нас будет сохраняться эта монополия, что, может быть, отчасти там и имеет смысл, тогда они е будут заказывать».
     Глава Минтранса Максим Соколов ответил, что эта работа проводится и правительство считает, что возможно рассмотрение вопроса об
отмене монополии «РЖД» на использование локомотивов, однако у компании есть аргументы против. «Я знаю эти аргументы. Просто я вас прошу внимательно, без спешки, спокойно держать под контролем, анализировать, и если что-то будет созревать, вы уже примите решение», – ответил президент.
     В результате в протоколе было записано следующее поручение: «Проанализировать возможность эксплуатации магистральных локо-
мотивов, принадлежащих частным собственникам, при осуществлении перевозок грузов с использованием инфраструктуры железнодорожно-
го транспорта общего пользования с учетом необходимости привлечения инвестиций для обновления тягового подвижного состава и обеспечения загрузки отечественных машиностроительных предприятий». Срок – до 15 июля 2015 года.
     Однако неприятие ОАО «РЖД» дальнейших шагов реформы было столь непробиваемым, что президент компании Владимир Якунин даже лично встретился с членами ранее всегда игнорируемого им Совета операторов железнодорожного транспорта и провел совещание (тем более что противостоявшего Якунину Сергея Мальцева там уже не было). Операторы были весьма польщены высочайшим вниманием и согласились отметить в протоколе: «Накопленный опыт приватизации вагонов в России, а также формирование избыточного парка локомотивов в условиях падения грузовой базы свидетельствуют о нецелесообразности и рисках создания института локальных перевозчиков с собственными локомотивами».
     Когда в 2015 году Якунина сменил Олег Белозеров, глава ФАС Игорь Артемьев заявил: «Мне ближе взгляды нового руководителя „РЖД”, которого я знаю много-много лет. Он более ориентирован на частный сектор. Можно рассчитывать, что мы увидим в ближайшее время локомотивную тягу в руках частных компаний». В этой связи любопытно отметить, что даже такой искушенный боец с монополиями, как Игорь Артемьев недооценивал их способ-
ность втягивать в себя как в «черную дыру» всё, что попадется: имущество, средства, духовные ценности и, конечно, людей. Никаким сторонником привлечения инвестиций через либерализацию локомотивной тяги Олег Белозеров себя не проявил.
(...) Между тем одновременно директор департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности МЭР
Ярослав Мандрон заявил в одном из интервью: «Мы предлагаем создать дочернюю компанию „РЖД”, в которую вошли бы локомотивы». По
его мнению, «это сделает прозрачным экономику инфраструктуры и экономику перевозочной деятельности». Мандрон также сообщил: «Мы должны понимать, какие расходы существуют на локомотивы,какая у них должна быть надбавка в виде прибыли и сколько услуга эта стоит фактически, пусть даже с учетом перекрестного субсидирования на инфраструктуру. То есть главная цель – выяснить объективную стоимость услуги локомотивной тяги»".

Моё интервью "РЖД ТВ": Доходы и расходы РЖД
f_husainov
    22 мая 2018 г. на канале "РЖД ТВ" вышло интервью со мной в программе "1520: Экономика". Тема программы: доходы и расходы РЖД.




Поговорили с ведущей программы - Марианной Ожерельевой - о том, что разные грузы приносят разные доходы перевозчику, о том, чем отличается доходная ставка на тонну и на тонно-км, какова структура расходов РЖД и каковы особенности работы РЖД в связи с тем, что соотношение переменных и условно-постоянных рпасходов здесь отличается от других отраслей.

Смотреть видео на сайте "РЖД ТВ".

    В инфографике программы использованы некоторые данные, которые ранее я публиковал здесь, в блоге: данные о доходных ставках и долях разных грузов в погрузке, грузообороте и доходах см. здесь; структуру эксплуатационных расходов РЖД по годам можно посмотреть здесь; долю выручки от грузовых перевозок в общей выручке РЖД - здесь, выручка, расходы и прибыль РЖД по годам- здесь.
     Внимательный зритель заметит, что в передаче, в той части, где речь идёт о динамике расходов,  я говорю про "последние годы" и уточняю "2015 и 2016", потому что на момент записи передачи у меня были эти данные в виде графиков по 2016 год, позднее я сделал и опубликовал в блоге графики по 2017 год (по данным с официального сайта РЖД) и редакция попросила, что бы я прислал им для показа на экране актуализированные графики, но текст передачи уже не изменишь.

?

Log in

No account? Create an account