f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Тезисы моего доклада "О влиянии структуры погрузки и грузооборота ..."
f_husainov
     На прошедшей неделе, 12 апреля 2018 г. в РУТ (МИИТ) прошла очередная международная конференция "Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность". Несмотря на такое название, в рамках этой конференции звучали доклады и на обычные транспортно-экономические темы (хотя- не только, были и доклады представителей смежных специальностей).
     Я на этой конференции сделал небольшой доклад на тему "Влияние структуры погрузки и грузооборота на доходность РЖД". Учитывая, что в виде статьи этот материал выйдет не скоро, публикую здесь тезисы доклада. Кроме того, по этой ссылке доступна презентация к докладу. (В принципе, тут нет ничего нового, я как-то писал на эту же тему пост; здесь только данные немного актуализированы- приведены итоги 2017 года)
     Ниже - текст тезисов. По рисункам можно кликнуть мышкой и они увеличатся.
***************************************

Фарид Хусаинов, кандидат экономических наук

О влиянии структуры погрузки и грузооборота РЖД на динамику доходности  грузовых перевозок


   Важным показателем, характеризующим не только экономику РЖД, но и маркетинговую политику компании, является доходность перевозок различных грузов.
     Как известно доход, который приносят перевозчику разные грузы – неодинаков. Наиболее наглядно это можно проиллюстрировать с помощью рис.1, на котором показаны доли некоторых важнейших грузов в общей погрузке, грузообороте и доходах от грузовых перевозок РЖД.


Источник: «INFO Line- Аналитика», Росстат
                                                                                Рис.1

     Как видно из рис. 1 вклад некоторых грузов в грузовую и перевозочную работу, в данном случае - погрузку и грузооборот, существенно отличается от вклада в доходы от грузовых перевозок.
     Например, по данным за 2017 год, доля каменного угля в погрузке всех грузов (в тоннах) составила 28,4%, а в грузообороте (в тонно-км) - 43,1 %, но он принес ОАО «РЖД» лишь 19,2% всех доходов от грузовых перевозок. На строительные грузы пришлось 10,5% объема погрузки и 5,4% грузооборота, но эти перевозки принесли РЖД лишь 4,2% доходов. Аналогичная ситуация с цементом, доля которого в доходах более чем в два раза ниже, чем доля в погрузке (0,9 % против 2,1%). Такая картина характерна для многих грузов первого тарифного класса.
     По грузам 2 и 3 тарифных классов противоположная ситуация. Доля нефти и ненфтепродуктов в погрузке всех грузов составила 18,7%, а в грузообороте – 15,7 %, но эти перевозки принесли ОАО «РЖД» 28,1% всех доходов от грузовых перевозок. Чёрные металлы, занявшие лишь 5,8% в структуре погрузки и 6,0 % в грузообороте, принесли перевозчику 11,2% доходов. Более подробные данные о долях важнейших грузов в погрузке, грузообороте и доходах РЖД в 2016 и 2017 гг. приведены в табл. 1. На эти 13 номенклатурных групп грузов приведённые в табл.1 в сумме приходится более 90 % всей погрузки и грузооборота по сети РЖД.
     (Отмечу в скобках, что всего в отчётности о погрузке ф. ГО-10 учёт ведётся по 41 наименованиям групп грузов, в номенклатуре плана и учёта погрузки – по 43 группам грузов, в отчётности ф. ЦО-12 о доходах и грузообороте учёт ведётся по 40 группам грузов; впрочемсуществует так же «старый» вариант отчёта ф. ЦО-12, в котором учёт ведётся по 10 укрупнённым группам груза, о различиях между этими видами отчётов я писал ранее здесь).



     Все данные о доходности приведены в номинальном исчислении, поскольку традиционно в аналитике железнодорожной отрасли используется анализ номинальных величин.
     Ещё более подробно проанализировать вклад каждого груза и итоговые результаты работы РЖД можно, используя не долю в погрузке и в доходах, а показатели, напрямую характеризующие доходность перевозки соответствующего груза для РЖД.
     При анализе показателей доходности грузовых перевозок используют два близких, но различных показателя – доходную ставку за тонну погруженного груза (измеряемую в рублях на тонну) и доходную ставку за тонно-километр (обычно измеряемую в копейках на 10 ткм).
     Первый из этих показателей чаще используется в повседневной маркетинговой работе (см. рис.2).


Источник: «INFO Line- Аналитика»
                                                                               Рис.2

     Его достоинство заключается в том, что он легко рассчитывается, и в тех случаях, когда изменение дальности перевозок незначительно (например, при анализе относительно стабильных корреспонденций) этот показатель вполне корректно показывает различия в доходностях различных грузов. Например, разброс уровней доходности в рублях за тонну между строительными грузами и химикатами составляет 5,6 раза, то есть одна погруженная тонна химикатов в среднем при прочих равных условиях приносит перевозчику в 5,6 раза больше доходов, чем одна погруженная тонна строительных грузов.
     Однако этот показатель не учитывает влияние средней дальности перевозок. Так, перевозки химикатов и соды могут быть более доходными в расчёте на погруженную тонну чем, например, черных металлов (в данном случае их доходность выше на 11 %), как из-за более высоких тарифов, так и из-за более высокой дальности перевозок. Сам показатель доходной ставки за тонну не позволяет определить влияние дальности перевозок. Дальность перевозок химикатов примерно на 15% выше, чем чёрных металлов. Следовательно, указанное превышение в 11 % вполне может полностью объясняться географией перевозок и более высокой дальностью, а может- сочетанием фактора дальности с фактором уровня тарифов. Но сам по себе показатель доходной ставки за тонну не поможет нам оценить влияние этих двух одновременно действующих факторов.
     Второй показатель - доходная ставка за тонно-километр, которую в силу сложившейся традиции, измеряют не в рублях за т-км, а в коп. за 10 тк-м. Этот показатель позволяет элиминировать искажающее влияние дальности в тех случаях, когда это необходимо и оценить какой доход в среднем приносит перевозка одной тонны на расстояние в 1 км.
     Таким образом, этот показатель измеряет доходность непосредственно перевозочной работы, измеряемой в тонно-километрах. Указанная доходная ставка приведена на рис. 3.


Источник: «INFO Line- Аналитика»
                                                                              Рис.3

     Как видно из рис.3, разброс уровней доходности между, например, ломом чёрных металлов и каменным углём является 6-кратным. То есть одна тонна лома, перевезённая на 1 км, в среднем при прочих равных условиях, приносит перевозчику в 6 раз больше доходов, чем одна перевезённая тонна угля.
     Если мы посмотрим на соответствующие показатели по важнейшим массовым грузам, то увидим, что доходность перевозок нефтеналивных грузов и угля различается в 4 раза, а перевозок чёрных металлов и угля - 4,2 раза. Кроме того, из рис. 3 видно, что по большинству важнейших грузов доходная ставка в последние четыре года плавно росла.
В целом доходная ставка по всем грузам в 2017 г. выросла менее, чем на 1 %, относительно 2016 г.; в 2016 г. она выросла на 2,8% относительно 2015 г., а в 2015 г. – на 9,4% относительно 2014 г. Индексация тарифов в 2015 г. составила 10%, так что рост доходности на 9,4% примерно соответствовал уровню индексации. Но уже, начиная с 2016 г. рост фактической доходной ставки начал отставать от темпа индексации (увеличения) тарифов РЖД.
В 2016 г. индексация составила 9%, но при этом доходная ставка выросла лишь на 2,8%. В 2017 г. индексация составила 6,1 % и складывалась из двух элементов: во-первых, собственно индексации на 4 % и дополнительной надбавки "для покрытия расходов на выполнение капитального ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования" ещё 2 %. В итоге общий уровень получившейся индексации составил +6,1 % (1,02*1,04=1,0608≈1,061 или +6,1%). При этом доходная ставка выросла лишь на 0,96 % (см. рис.4). Эти факты свидетельствуют о том, что в 2016 и 2017 гг. структура грузопотока несколько изменилась и можно предположить, что доля низкодоходных грузов выросла. В целом доходная ставка по всем грузам в руб. за тонну в 2017 г. увеличилась на 3,1 % относительно 2016 г. (740,6 руб/т против 718,5), а в расчёте на т-км – лишь на 0,96 % (с 407,2 в 2016 г. до 411,4 коп. за 10 т-км в 2017.


Источник: «INFO Line- Аналитика»
                                                                             Рис.4

     Такой неравномерный рост, при котором ставка за тонну растёт быстрее, чем за т-км, зачастую бывает обусловлен увеличением средней дальности перевозок грузов. И действительно, если по итогам 2016 г. средняя дальность перевозок всех грузов во всех видах сообщения, включая международное, составляла 1765 км, то по итогам 2017-го этот показатель составил 1801 км, т.е. вырос на 2,0 %.
     На подобную динамику доходности повлияло сразу два фактора (на самом деле – больше, но два из них хорошо иллюстрируют статистические данные). Рассмотрим механизм такого влияния на примере высокодоходного груза (нефть и нефтепродукты) и низкодоходного (уголь). В целом по итогам 2017 г. было погружено на 3,2% больше грузов, чем за 2016 г., при этом погрузка угля выросла на 9,1 %, то есть выше общего роста. Погрузка же нефти и нефтепродуктов уменьшилась на 0,2%. В результате доля угля выросла с 26,9 % в 2016 г. до 28,4 % по итогам 2017-го.
Кроме того, вклад этих грузов в грузооборот происходил не только по линии погрузки, но и по линии средней дальности перевозки. При общем росте средней дальности перевозок по всем грузам в 2017 г. по сравнению с 2016-го на 2,0 % средняя дальность перевозки угля за тот же период выросла на 2,7%, а средняя дальность перевозки нефти и нефтепродуктов снизилась на 1,4%.
     Таким образом, ключевая проблема заключается в следующем: объем низкодоходных грузов становится больше, их доля в погрузке увеличивается и они перевозятся на всё большие расстояния, а доля высокодоходных уменьшается и дальность их перевозки снижается.
     Тенденцию роста доли каменного угля в погрузке и грузообороте иллюстрирует рис. 5, а опережающий рост средней дальности перевозок угля по сравнению с ростом средней дальности перевозки для всех грузов – рис.6.
Таким образом, ситуация, при которой тарифы РЖД индексируются, но доходность не растёт соответствующими темпами, объясняется просто: рост тарифной нагрузки «принимают на себя» грузы 2 и 3 тарифных классов, и они же (а точнее, главным образом грузы 2 класса) постепенно уходят с железной дороги, поскольку в этих классах находятся грузы, чья эластичность спроса на перевозки относительно велика. Грубо говоря, грузоотправителю дорогостоящего груза – металлоконструкций (3 тарифный класс) гораздо легче переключить эти перевозки с железнодорожного транспорта например, на автомобильный, чем грузоотправителю таких массовых грузов, как уголь (1 тарифного класса). А для грузов, чья эластичность – низка, тарифы установлены довольно низкие, в результате чего эти грузы, наоборот – «притягиваются» к железным дорогам.


Источник: РЖД, Росстат
                                                                             Рис.5


Источник: РЖД, Минтранс
                                                                                 Рис.6

     В итоге грузоотправители высокодоходных грузов удивляются: как же так, мы платим за каждый тонно-километр перевозок всё больше и больше, а доходность РЖД на один т-км вырастает на крохотные 0,96 %. Тогда как грузоотправители низкодоходных грузов первого тарифного класса вполне довольны сложившимся положением вещей.
     Если эту ситуацию не изменить, то РЖД постепенно превратится в перевозчика самых низкодоходных грузов, а самые высокодоходные грузы, там, где это возможно, полностью переключатся на другие виды транспорта.
Попытки ликвидировать эту проблему при существующей тарифной политике будут не слишком продуктивны, поскольку именно высокодоходные грузы 2 и 3 тарифных классов обладают более высокой эластичностью спроса и им легче переключиться на альтернативные виды транспорта.
      Для изменения ситуации необходима разработка новой маркетинговой стратегии, которая должна будет включать в себя совершенно разных по используемым методам направления деятельности. Первое должно заключаться в разработке тарифной политики, в основе которой лежит не «плоская» индексация всех тарифов на одинаковую величину, а построение тарифов для различных грузов в зависимости от ценовой эластичности спроса на перевозку. Второе направление должно базироваться на том, что разные категории отправок (и грузоотправителей), вообще говоря, требуют различной технологии продаж, следовательно, необходима разработка транспортных продуктов, адаптированных к различным потребностям грузовладельцев.

Эксплуатационные показатели работы РЖД: итоги 1 кв.2018 г.
f_husainov
     Как обычно, по итогам квартала публикую основные эксплуатационные показатели работы РЖД. Ниже, на графиках итоги работы железных дорог в 1 квартале 2018 года.


Рис.1


Рис.2


Рис.3


Рис.4



     Предыдущие посты на эту тему см. ссылка 1 (скорости по итогам 2017 г.) и ссылка 2 (остальные показатели).

"РЖД ТВ" рассказывает о новых вагонов для перевозки заключённых
f_husainov
     "РЖД" идёт в ногу со временем. :-) Телеканал "РЖД ТВ" рассказывает о новых вагонах, выпущенных Тверским вагоностроительным заводом. Вагоны предназначены для перевозки заключённых.

?

Log in

No account? Create an account