September 14th, 2016

Обратная сторона вложений

    В сегодняшнем "Гудке" любопытная статья "Обратная сторона вложений", написанная К. Сотниковым по мотивам исследования, проведённого учёными Оксфордского университета. Исследование посвящено эффективности капитальных вложений в развитие железных дорог, в т.ч. (и, главным образом) в Китае.
     "Непродуктивные проекты влекут за собой непреднамеренные пагубные макроэкономические последствия (...)
Ведущий автор исследования Атиф Ансар утверждает, что более половины китайских вложений в инфраструктуру стали убыточными. «Из нашей выборки следует, что свыше половины инвестиций в инфраструктуру в Китае за последние три десятилетия принесли больше убытков, чем выгоды, что означает, что проекты уничтожают экономическую ценность, а не генерируют её», – отметил он. (...) С точки зрения вложений в инфраструктуру Китай является не образцом для подражания для других развивающихся или развитых экономик, но моделью, которой следует избегать», – заключили специалисты Оксфордского университета.(...)
     «Утверждение, что Китай вырос во многом благодаря значительным инфраструктурным инвестициям, является мифом. Он вырос благодаря смелой экономической либерализации и институциональным реформам, и теперь этот рост под угрозой из-за инвестиций в низкосортную инфраструктуру. Урок для других рынков заключается в том, что директивным органам следует уделять своё внимание программному обеспечению и глубоким институциональным реформам и проявлять повышенную осторожность при вложении ограниченных ресурсов в крупномасштабные инфраструктурные проекты», – резюмировал Атиф Ансар
".

Опрос "Гудка": Актуально ли предложение ФАС о введении границ ставок... ?

Вопрос дня в газете "Гудок" от 14.09.2016 г: Актуально ли предложение ФАС о введении антимонопольных границ ставок на предоставление вагонов?

Надежда Михайлова, заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД»:
– С моей точки зрения, такое ограничение противоречит рыночной логике. Возникает вопрос: а зачем, собственно, нужен сам рынок, учитывая такие условия? Ставка на предоставление подвижного состава – это цена индивидуальной услуги, зависящая от большого количества факторов. Не уверена, что её стоит регулировать извне.

Александр Шаповалов, заместитель генерального директора ООО «УК «РэйлТрансХолдинг»:
– Этот шаг может привести к катастрофическому дефициту подвижного состава. По мнению ФАС России, нормативная стоимость обслуживания инновационного вагона находится в пределах от 555 до 616 руб./сут. По нашим же подсчётам, только для обслуживания процентов по кредиту, который берётся на покупку инновационного вагона, требуется почти 1 тыс. руб./сут.
А ещё необходимо заработать на ремонт плюс заработать на погашение тела кредита. Возможно, антимонопольщики, делая расчёты, имели в виду парк, уже приобретённый на собственные средства. Но в этом случае вагоны никто не приобретает, а действующий парк продолжает списываться в больших количествах, объём общего парка на сети РЖД снизится, что приведёт к ажиотажному спросу и недостатку вагонов.

Игорь Санковский, руководитель подразделения по нормотворчеству и стратегическому развитию НП «Совет операторов железнодорожного транспорта»:
– Эксперты партнёрства ознакомились с выводами ФАС России. К сожалению, не до конца ясна методологическая база, на основании которой сделаны выводы о ценовых ориентирах. Проведённый в партнёрстве анализ показал, что с учётом данных о задолженности операторов железнодорожного подвижного состава перед лизинговыми компаниями, а также возникших дополнительных расходов в связи с введением платы за отстой вагонов, удорожания в 2016 году стоимости текущих и плановых видов ремонтов стоимость содержания вагона (без рентабельности и инвестиционной составляющей) составляет не менее 940 руб. за вагон в сутки. По состоянию на июнь 2016 года ставка предоставления полувагона для перевозки, которая позволила бы обеспечить приемлемый срок окупаемости вагонов (в пределах не более половины срока его службы), с учётом затрат на лизинговые платежи оценивалась в 1,4 тыс. руб. за вагон в сутки.
В действительности доходность от оперирования железнодорожным подвижным составом в среднем по рынку в период повышенного сезонного спроса на подвижной состав не достигала даже 700 руб. за вагон в сутки. При этом необходимо учитывать, что стоимость приобретения вагона в лизинг состоит из цены приобретения собственно самого вагона, стоимости привлечения лизинговых средств и комиссии лизинговой компании. Пример расчёта – стоимость обычного полувагона в 1,7 млн руб. При лизинговой сделке сроком на семь лет (с авансом в 20%) его конечная стоимость будет составлять 3,23 млн руб. При тех же условиях лизинга инновационный полувагон стоимостью 2,3 млн руб. в конечном итоге обойдётся покупателю в 4,36 млн руб. (расчёт сделан по данным сайта «ВТБ-Лизинг»).
Соответственно, размер только кредитных обязательств по «обычному» полувагону составляет 1,264 тыс. руб./сут. (3,23 млн руб./7/365), не считая стоимости содержания вагона (примерно 300 руб./сут.).
Что касается 10%-ного отклонения от средней по рынку цены, неясно, из чего исходит регулятор, предлагая данное правило. Вышеприведённый расчёт показывает, что компании с новым парком имеют высокую долговую нагрузку, в связи с чем себестоимость их услуг заведомо выше, чем у операторов, которые имеют долю старого парка и финансовая нагрузка которых может быть распределена равномерно при определении цены их услуг.

Александр Слободяник, руководитель отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий:
– Определение «монопольно высокой» и «монопольно низкой» цены на предоставление подвижного состава для перевозки грузов положительным образом скажется на транспортных затратах грузоотправителей, которые будут застрахованы от резкого роста ставки на вагон. Однако для определения верхней и нижней границы цен необходимо провести комплексное исследование с целью учёта всех факторов, оказывающих влияние на ставки операторов и отражающих интересы грузоотправителей. При этом можно утверждать, что указанного ФАС диапазона будет недостаточно, так как рыночное колебание ставок объективно значительно выше. Также необходимо отметить, что само понятие «монопольная цена» в сфере предоставления грузовых вагонов некорректно. Так, в соответствии с постановлением Правительства РФ «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» и с введением в 2003 году Прейскуранта 10-01 были созданы условия для развития конкуренции в сегменте предоставления подвижного состава под перевозку грузов. На втором этапе структурной реформы (2003–2005 годы) планировался переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах, т. е. переход на свободные (контрактные) цены. При наличии 1,8 тыс. собственников вагонов и 300–500 операторских компаний не может быть «монопольной цены». Все цены находятся «в рынке».

Оригинал

Почему ошибочна методика ФАС

     Я ранее публиковал тут, в блоге свои замечания к проекту ФАС-овской методики по определению "монопольно высоких" цен. Затем два варианта моего поста публиковались на сайтах "Транспорт РФ"(более полная версия) и "РЖД-Партнёр"(краткая версия). Но пока статья опубликована на сайте в виде поста - это ненастоящая статья.  :-)
     В августовском номере "РСП-Эксперт" , что называется "на бумажном носителе", опубликована моя статья "Почему ошибочна методика ФАС".
     (как обычно, привожу две ссылки - первая непосредственно на файл на моём сайте, вторая - на DocMe)

Хусаинов Ф.И. Почему ошибочна методика ФАС//РСП-Эксперт 8 2016

"И третий блин комом"

     И, кстати, в августовском номере журнала "РСП-Эксперт" моя статейка "И третий блин комом", посвящённая критике третьей версии проекта "Целевой модели рынка ... до 2020 года", разработанной Минэкономразвития.

И третий блин комом