f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Комментарий о дерегулировании инфраструктурной составляющей в тарифе

Комментарий по поводу решения о дерегулировании инфраструктурной составляющей в тарифе

      В соответствии с проектом Приказа ФСТ предполагается с 1 января 2013 г. дерегулировать инфраструктурную составляющую тарифов Прейскуранта № 10-01.
     Точнее – наделить ОАО «РЖД» правом оперативно изменять эту инфраструктурную составляющую в рамках ценовых пределов, установленных регулирующим органом для среднесетевых условий эксплуатации.
     При этом, изменение инфраструктурной составляющей будет осуществляться в зависимости как от изменений ценовой конъюнктуры на перевозимые грузы (меняется тариф на ту или иную группу груза), так и от ситуации с загрузкой пропускных способностей железных дорог (меняется тариф по направлениям).
     В принципе, шаги по дерегулированию в этой сфере необходимо оценить положительно, т.к. это во-первых делает перевозчика более гибким с точки зрения подстройки под рыночную конъюнктуру, а во вторых позволит направить дополнительные доходы на развитие тех участков, на которых спрос на услуги инфраструктуры сегодня превышает пропускные способности инфраструктуры, т.к. для подобных участков создаются все предпосылки для рыночной конвертации неудовлетворённого спроса в ценовой сигнал (в виде готовности платить больше за перевозку по этому участку).
     Вместе с тем, необходимо отметить, что подобное дерегулирование будет максимально эффективным для российской экономике при более комплексном подходе к проблеме, т.к. само-по себе дерегулирование шаг необходимый, но не достаточный. Подобное дерегулирование  приводит к положительным результатам только в комплексе с системным набором решений по облегчению доступа к рынку, доступа для независимых компаний к возможности строить и эксплуатировать собственные объекты инфраструктуры, к отказу от административных барьеров в этой сфере.
     Кроме того, в некоторых ситуациях подобная либерализация может привести к отдельным рискам. К примеру, если собственник инфраструктуры одновременно является собственником вагонов, т.е. как собственник вагона конкурирует с другими операторами, а как собственник инфраструктуры продаёт им услуги инфраструктуры и локомотивной тяги, то могут возникать ситуации, когда перераспределяя тарифную нагрузку между этими составляющими собственник инфраструктуры может искусственно осуществлять дискриминацию других собственников вагонов. Перераспределив тарифную нагрузку - увеличив инфраструктурную составляющую и уменьшив вагонную, собственник инфраструктуры делает свои вагоны искусственно более конкурентоспособными.

Например грузоотправитель платит 100 руб. за перевозку, из которых – условно 60 руб. – за инфраструктурную составляющую, 40 – за вагонную. Если «РЖД» перераспределит нагрузку с 60/40 до 65/35, то оператор, принадлежащий РЖД может снизить свой тариф на 5 руб. Что получим в результате? «РЖД» не потеряет общий доход, т.к. сумма (35+65) останется той же, что и была, но при этом оператор аффилированый с РЖД станет более конкурентоспособным. А независимый оператор, не сможет на ту же величину безболезненно снизить тариф, но при этом его расходы на услуги инфраструктуры возрастут и он станет менее конкурентоспособным. Кстати, то изменение тарифов, которое было произведено приказом ФСТ с 1 ноября, как раз подготовило почву для такого перераспределения – относительная доля инфраструктурной составляющей для грузов третьего тарифного класса выросла. Возможно, что это связано с предстоящими попытками выхода вагонов «ФГК» (или других обществ, аффилированных с «РЖД») в сегмент «дорогих» грузов и тарифные новации могут этому способствовать.     Эта проблема всегда возникает, если «многопродуктовая» монополия для остальных участников рынка по одному из своих продуктов (в данном случае – по услугам инфраструктуры) является поставщиком, а по другому (предоставление вагонов) – конкурентом. Эта проблема решается по-разному, основных способов три:

1)    Монополию просто жёстко регулируют, но это, как правило, порождает различные неэффективности, поэтому в современной экономической науке есть консенсус по поводу того, что это плохое решение, хотя иногда на него приходится идти;

2)    Регулятор (государство) использует продуктовое разделение, например в инфраструктурных отраслях – это вертикальное разделение – когда монополия может предоставлять услуги инфраструктуры не ей категорически запрещено предоставлять вагоны, в т.ч. через дочерние компании. Это относительно эффективная защита от монополизма, но есть риски во-первых - роста себестоимости перевозок, а во-вторых низких стимулов к инвестированию в инфраструктуру. Данное решение лучше первого, но не самое лучшее в долгосрочной перспективе.

3)    И есть третье решение, которое технологически зачастую самое сложное, но в итоге оно даёт максимальный эффект: самые низкие тарифы и при этом наличие стимулов к развитию инфраструктуры. Это такая модель организации отрасли, при которой в отрасли конкурируют друг с другом несколько вертикально-интегрированных компаний т.е. эта модель с частной локомотивной тягой, частной инфраструктурой и частными вагонами (такая модель реализована в настоящее время в таких странах как США, Канада, Мексика, Япония и ряде других).

Учитывая сложность реализации третьей модели в наших пенатах а так же то, что «РЖД» активно выступает против либерализации рынка локомотивной тяги (см. ещё вот эту ссылку), можно предположить, что та модель, которая наиболее эффективна с точки зрения национальной экономики в ближайшие год-два реализована не будет.

Этот комментарий был дан мной "Агентству транспортных новостей", но т.к. там в новость попадает очень маленький фрагмент комментария (а при сокращении возникают неизбежные ошибки), я привожу здесь текст полностью.

P.S. Почему-то текст не убирается под кат. 



Tags: Железнодорожные тарифы, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 4 comments