f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Category:

Отчёт о конференции "Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов"

Отчёт о III международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов»,
прошедшей 1-2 ноября 2012 г.

     1-2 ноября в Москве прошла III международная конференция «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов».
    Предлагаю интересующимся беглый обзор важнейших докладов.
   

 Советник руководителя ФСТ А.Кириллова выступила с докладом на тему «Особенности тарифного регулирования в условиях формирования Единого экономического пространства и вступления России в ВТО».
Она сформулировала основные принципы по установлению (изменению) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов:
1. Наличие экономической целесообразности для субъекта регулирования принятия решения по установлению (изменению) уровня тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов в рамках ценовых пределов
2. Недопустимость создания преимуществ для конкретных товаропроизводителей государств Сторон.
В рамках подготовки нормативной базы Единого экономического пространства, разработаны и в ближайшее время будут утверждены следующие документы: Методика по определению максимальных и минимальных предельных уровней тарифов на перевозки грузов (ценовой коридор), Правила реализации хозяйствующими субъектами права по изменению уровня тарифов на перевозки грузов в рамках ценового коридора, Единые правила установления исключительных тарифов для товаропроизводителей государств-членов ЕЭП.

Первый заместитель генерального директора ОАО «НПК» В. Станиславский сделал доклад на тему: «Ключевые факторы и особенности рынка железнодорожных перевозок в полувагонах».
В.Станиславский описал основные проблемы на сети железных дорог: низкую скорость доставки, дефицит пропускных способностей инфраструктуры, дефицит локомотивной тяги. А затем предложил свои пути решения проблем, в частности следующее:
- создание новой технологии управления вагонными парками, учитывающей множественность операторов железнодорожного подвижного состава;
-введение регламента взаимодействия участников перевозочного процесса, который позволит повысить эффективность планирования и улучшить технологические показатели оперирования вагонами на всей сети;
-повышение роли маршрутизации на сети жд. Отправительские маршруты – это повышение скорости доставки грузов, снижение нагрузки на инфраструктуры (не загружают сортировочные станции);
-совершенствование нормативно-правовой базы, регулирующей технологический процесс перевозки грузов, с тем чтобы изменения отражали реалии современного рынка грузовых жд перевозок.

Руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) И.Куротченко выступил с докладом на тему: «Рынок перевозок горно-металлургических грузов в преддверии унификации тарифов на порожний пробег полувагонов».
Выводы его были пессимистическими и неутешительными:
1. Потребуется время, чтобы порожние вагонопотоки изменились под новые тарифные реалии. Нужно время для выстраивания новых логистических цепочек, это приведет к росту простоев и оборота вагонов в краткосрочном периоде.
2. Простои вагонов с мест погрузки «перетекли» в простои вагонов на технических станциях и станциях выгрузки, особенно после принятия Приказа Минтранса №258. Пока простои на путях общего пользования не станут платными, ожидать улучшения показателей работы вагонов не следует.
3. Ощутимый эффект для эксплуатационной обстановки в большей степени будет достигнут за счет укрупнения парков крупных операторов (например: ПГК+НТК , НПК+Металлоинвесттранс )
4. Будет наблюдаться неуклонный рост стоимости перевозки, вызванный замедлением оборота вагона, даже при неизменной суточной арендной ставке.

Генеральный директор ООО «Фабрикант рейл», советник председателя президиума Некоммерческого партнерства «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» С. М. Афанасьев выступил с докладом на тему «Новые инструменты взаимодействия участников в условиях перехода рынка по предоставлению железнодорожного подвижного состава в нерегулируемый сектор экономики».
Доклад был посвящён функционированию электронной «биржи вагонов».
По словам докладчика, данный ресурс в условиях профицита подвижного состава оказался очень востребован операторским сообществом. Их активность в использовании ресурса в несколько раз превышает активность грузовладельцев.
Низкая активность грузовладельцев же, была обусловлена следующими факторами:
- устойчивый профицит подвижного состава;
- частичное сегментарное снижение объемов перевозок на сети;
- а также наличие привлеченного парка у перевозчика, позволяющего грузоотправителю оперативно получать вагоны по фиксированной стоимости под свои перевозки.
Однако данная ситуация – делает прогноз С.Афанасьев - в ближайшей перспективе с большой долей вероятности изменится. Учитывая сложившийся сегментарный профицит подвижного состава операторские компании задумываются, а некоторые и планируют сокращение объема инвестиций в покупку нового подвижного состава на 2013 год; закупка нового подвижного состава может сократиться в 2-2,5 раза. С учетом прогнозов по выбытию парка, отработавшего свой ресурс, в 2013 году такого профицита может и не быть.

С возражением против идеи «биржи вагонов» выступил руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ В.Б. Савчук. Он отметил, что не может функционировать биржа, на которой есть только «покупатель» вагона и «продавец» вагона, но нет – собственника инфраструктуры – ОАО «РЖД», поскольку именно ОАО «РЖД», как собственник инфраструктуры только и может согласовывать или не согласовывать те договорённости, которые заключают в том или ином виде стороны – участники биржи.

Доклад председателя НП ОЖдПС О.В. Лукьяновой был посвящён теме: " Конкурентные преимущества малых и средних операторов".
Докладчица сообщила слушателям, что НП ОЖдПС провело опрос грузоотправителей, посвящённый сравнению качества транспортного обслуживания различными (крупными, средними и мелкими) операторскими компаниями.
Важнейшими факторами, названными в интервью оказались следующие:
1. Цена (уровень цен на услуги по предоставлению вагонов) т.е. доступность транспортной услуги
2. Гибкость ценовой политики и оперативное реагирование на запросы грузоотправителей;
3. Надёжность выполнения взятых на себя обязательств.
Затем эти факторы были рассмотрены более подробно:.
1) Цена. Уровень цен малых компаний (в координатах «цена-качество»), как показали ответы грузоотправителей на вопросы анкеты на многих сегментах ниже, чем у крупных. Таким образом, кстати, вполне понятны причины появления инициативы по принудительному укрупнению операторов: конкуренты, которые могут (пусть даже на небольшом сегменте рынка) оказывать услуги по более низким ценам представляют опасность.
2) Гибкость. Малые операторы могут гораздо более оперативно реагировать на запросы клиентов, как с точки зрения изменения заявки в ту или иную сторону (например, вследствие оперативного изменения конъюнктуры либо увеличения объёма поставки по контракту), так и с точки зрения своей ценовой политики. Не случайно, во время кризиса 2008 г, когда общий объём перевозок в парке «РЖД» упал почти на 30%, перевозки в приватном марке снизились незначительно и общее снижение тогда составило около 20 %.
3) Надёжность. Как ни странно, оказалось, что грузоотправители (особенно не крупные, а мелкие и средние) гораздо уютнее себя чувствуют, работая с малыми операторами, т.к. последние в силу рыночной «слабости» вынуждены быть очень надёжными и щепетильными по взятым на себя обязательствам. Малые операторы, вследствие того, что не могут подключить «административный ресурс» могут выживать на рынке только за счёт одного фактора: максимально хорошо удовлетворяя потребности грузотправителей.
Но помимо перечисленных трёх факторов конкурентоспособности оказалось, что работа малых операторов очень важна ещё и потому, что они зачастую работают в нишах, в которых крупный оператор либо в силу величины этой ниши либо в силу специфичности работать не будет. И в этом смысле малые операторы скорее дополняют, чем конкурируют с другими участниками рынка.
Малые операторы - отметила О.В. Лукьянова - занимают специфическую и важную для грузоотправителей нишу рынка и попытки административным путём ликвидировать этот сегмент приведут только к негативным последствиям.

Данный доклад был активно поддержан из зала.
В частности выступил заместитель директора Завода изоляционных материалов, который подтвердил, что зачастую крупные операторы "проезжают мимо" маленьких грузоотправителей. И лишь благодаря малым операторам возможна отгрузка для таких предприятий.

Доклад генерального директора «INFO-Line – Аналитика» М.Бурмистрова был посвящён состоянию рынка грузовых вагонов и литья.
В 2012 г. цены на полувагоны стабилизированы на уровне 2,2-2,3 млн. руб., а к 2013-15 гг. прогнозируется их снижение до 1,9 млн. руб.
Арендные ставки на полувагон - по прогнозу докладчика упадут с нынешних 1,3-1,4 тыс. руб. за вагон в сутки до 1,1-1,2 тыс. руб. за вагон в сутки к 2013-2016 гг.
Докладчик прогнозирует следующие сценарии на рынке:
поэтапная ликвидация дефицита полувагонов; снижение цен на полувагон и стоимости аренды; рост мощностей вагоностроителей; баланс и затем профицит на рынке крупного литья; сокращение спроса; снижение цен на экспортные товары; рост процентных ставок и рисков.

Доклад заместителя директора по развитию ООО "УК Холдинга РКТМ" С.В.Золотарёва был озаглавлен "Рынок вагонов - что дальше?"
Докладчик сообщил аудитории, что на рынке полувагонов наблюдается тенденция к резкому снижению спроса, вызванная уменьшением объемов перевозки и перепроизводством данного вида подвижного состава в 2011-2012 гг. По его прогнозу спрос на полувагоны в период с 2013 по 2020 гг. будет держаться на уровне 37 – 45 тыс. ед в год с некоторым ростом в 2015 г. до 57 тыс. единиц.
При этом, на рынке нефтеналивных цистерн наблюдается снижение спроса, связанное со стабилизацией объемов добычи нефти и её переработки. На период 2013-2020 гг. прогнозируется снижение спроса на цистерны, вызванное планами по увеличение объемов транспортировки нефти по трубопроводам и вводом в действие новых трубопроводов, в частности, второй очереди ВСТО.
На рынке цистерн для химикатов наблюдается устойчивый рост спроса в 2012 г., который также прогнозируется и на период
с 2013 по 2020 гг.

С подробным аналитическим докладом выступил генеральный директор компании "Металл Эксперт Консалтинг" А. Баев (компания, помимо анализа рынка выпускает такие издания как "Металл-Курьер", "Промышленные грузы" и ряд других).
Тема доклада "Текущее состояние и прогноз грузопотоков в ГМК России".
Экспорт угля из России растет за счет сегмента энергетического угля - отметил докладчик.
Вывоз из России коксующегося угля сокращается: он ограниченно востребован на мировом рынке из-за низкого качества. В условиях избыточного предложения на мировом рынке углей загрузка российских логистических мощностей экспортными потоками продукции будет все больше зависеть от стоимости жд перевозок. Самым динамичным экспортным рынком является Китай: его доля за последние 7 лет увеличилась более чем в 10 раз. В 2005 г. доля Китая была 1 %, а за 9 мес 2012 г - 15 %. Доля Европы в импорте российского угля в 2005 г. была 46 %, а сегодня 40 %.
Впрочем, потенциал роста экспорта энергетического угля в Китай еще не исчерпан, но находится под давлением: - сокращение спроса со стороны Китая из-за роста собственной добычи, повышения энергоэффективности и снижения доли угля в энергобалансе.
В 2012 экспорт проката из России вырос на 6%. Низкая производственная себестоимость дает российским интегрированным производителям полуфабрикатов преимущество в ценовой конкуренции.
На рынке готовой металлопродукции Китай является не потребителем, а опасным конкурентом российских металлургов.
Вытеснив импорт из России со своего внутреннего рынка, китайские металлурги теснят российский металл не только в странах Азии, но и в странах Ближнего Востока и Африки , где до недавнего времени позиции поставщиков из стран СНГ - и особенно из России - были очень сильны.
В структуре и производства и экспорта российской металлопродукции высока роль полуфабрикатов и проката "низкой переработки" с низкой добавленной стоимостью. Следовательно такие перевозки будут чувствительны к изменению тарифов. В структуре импорта проката в Россию - наоборот - преобладает прокат высокой переработки, который не так чувствителен к цене, как к другим параметрам перевозки, поэтому он может легко переключиться на альтернативные виды транспорта.


Tags: Научные мероприятия, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments