f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Новая инициатива по искоренению конкуренции

Новая инициатива по искоренению конкуренции

     Идея о принудительном укрупнении игроков рынка железнодорожных грузовых перевозок (а точнее – рынка по предоставлению подвижного состава под такие перевозки) не отпускает руководство «РЖД». Первая попытка была сделана некоторое время назад, когда в проекте приказа Минтранса было предложено «отсечь» от рынка компании, в собственности у которых менее 1,0 тысячи единиц подвижного состава. Тогда это вызвало протесты как операторов, так и многих грузоотправителей, понимающих, что любое «принудительное» сокращение количества игроков, как правило, приводит уменьшению конкуренции и к росту тарифных ставок. На стороне грузоотправителей и малых и средних операторов тогда выступили ФАС и Минэкономразвития (опубликовавшее на своём сайте заключение, в котором отметило, что инициатива Минтранса о вагонном цензе не подкреплена оценкой возможных негативных последствий в виде снижения «нормы доходности операторов», а также «в части потенциального роста цен на предоставляемые услуги», а сама норма в 1000 вагонов "не выглядит обоснованной". ) и инициатива не получила развития.

     На этот раз, та же инициатива была возрождена в несколько изменённом виде. Очередная попытка задушить конкуренцию происходит более тонко. 

     Внезапно Минтрансу и Минэкономразвития совместно с заинтересованными организациями было поручено к 15 сентября этого года представить в Правительство предложения по внесению изменений в законодательство в части введения обязательного членства операторов железнодорожного подвижного состава в единой саморегулируемой организации.

     Казалось бы – что тут страшного?

     Риски заключаются в том, что малые и средние операторы не могут вступить в такое СРО, т.к. членский взнос будет для них слишком высок, а если они вступят в коллективной форме (например в виде члена СРО -Некоммерческого партнёрства), то окажется, что у нескольких десятков компаний будет только один голос. В итоге, после того, как компании откажутся участвовать в этом СРО, последнее может выйти с инициативой тем или иным способом ограничить какие-то права компаний, не являющихся участниками СРО – например, запретить им оперирование подвижным составом и обязать их сдать свои вагоны в аренду крупным игрокам.
     Тем более, что подобные мысли, о том, что необходимо оставить 3-4 крупные компании периодически высказываются, в т.ч. и представителями «РЖД». Так, например президент «РЖД» В.И. Якунин в большом интервью «РБК-
daily» от 30 июля 2012 г., отвечая на вопрос корреспондента «Какой порог для операторов имеет смысл установить?» сказал: «думаю, что общее количество операторов у нас должно сократиться до четырёх-пяти. У нас 1,1 млн. вагонов, поделить на четыре, и это будет цифра отсечки, которая должна быть».

     В итоге, произойдёт принудительное укрупнение рынка операторов, снижение конкуренции и рост тарифных ставок за грузовые перевозки.
     При этом, в настоящее время (данные на 01.06.2012 г.) в России есть 9 компаний у которых парк превышает 10 тыс. единиц (в сумме эти 9 компаний владеют примерно 230 тыс вагонов), ещё 94 компании у которых в собственности парк от 1,0 тыс. вагонов до 10,0 тыс. (в сумме эти 94 компаний владеют примерно 290 тыс. вагонов) и около 360 компаний, владеющих парком от 100 вагонов до 1,0 тыс. вагонов (в сумме эти 360 компаний владеют 105,5 тыс. вагонов). Маловероятно, что все эти участники рынка согласятся сдать свои вагоны в аренду. Ведь возможность сдать вагоны в аренду есть и сейчас, но собственники компаний не хотят этого делать, поскольку это уже немного другой бизнес.
     Самое главное, что никто нигде не сформулировал каковы причины создания именно единой СРО для всех операторов. Единственный аргумент, который прозвучал, например, со стороны движенцев «РЖД» был таков: «удобнее общаться с одной структурой, которая высказывает консолидированную позицию, чем с большим количеством операторов или несколькими альтернативными СРО».
     
Но целью работы того или иного рынка отнюдь не является «удобство общения» одного игрока рынка с остальными.
     
Если «РЖД» полагает, что какие-то аспекты работы операторов в настоящее время неурегулированы, то в этом случае разрабатываются и предлагаются какие-то поправки в действующие Правила перевозок грузов и иные документы.
     И всё!
    Взаимоотношения участников рынка могут регулироваться либо нормативными актами (законами, правилами) либо добровольными соглашениями (как двусторонними, так и многосторонними). Любые другие способы дискриминации одних участников рынка за счёт других, построенные на келейных, анти-правовых сговорах между государственным регулятором и одним из множества хозяйствующих субъектов очевидно должны являться предметом для пристального внимания антимонопольного органа.
     
Кроме того, очень важным представляется ответ на вопрос – почему такое явно антирыночное решение готовы поддержать не только «РЖД», но и часть крупных операторов.
     
Дело в том, что проводимый недавно опрос, посвящённый качеству транспортного обслуживания грузоотправителей различными типами операторов (крупными, средними и мелкими) выявил один интересный момент. Пока анкетирование не завершено нельзя определённо говорить о том, характерный ли этот пример или нет, но тем не менее, оказалось, что по одним факторам (таким как относительно неограниченное количество предоставляемых вагонов) крупные операторы существенно выигрывают у малых и средних, но есть три фактора из множества, перечисленного в анкете, по которым малые операторы получают более хорошую оценку, чем крупные. Эти три фактора следующие: уровень цен, гибкость ценовой политики и – как ни удивительно – надёжность выполнения взятых на себя обязательств. Оказалось, что грузоотправители (особенно не крупные) гораздо уютнее себя чувствуют, работая с малыми операторами, т.к. последние в силу рыночной «слабости» вынуждены быть очень надёжными и щепетильными по взятым на себя обязательствам. Кроме того, уровень цен таких компаний, как показали первые присланные анкеты на многих сегментах ниже, чем у крупных.
     Таким образом вполне понятны причины появления инициативы по принудительному укрупнению операторов: конкуренты, которые могут (пусть даже на небольшом сегменте рынка) оказывать услуги по более низким ценам представляют опасность. А ещё нобелевский лауреат Фридрих фон Хайек в книге «Дорога к рабству» заметил, что в тех странах, где велика роль государственного регулятора, вместо стимула снижать свои издержки более популярным становится стимул получения льгот от государства и ограничения руками государства своих рыночных конкурентов. Стремление к благосклонности потребителя – замечает Хайек – заменяется стремлением получить благосклонность чиновника.
     Неизвестно, как ФАС отнесётся к инициативе по искоренению конкуренции. Есть надежда, что ведомство, задачей которого является защита конкуренции в т.ч. от госкомпаний, выступит и в этой ситуации против принудительной монополизации рынка административными методами. Тем более, что негативные последствия подобной монополизации очевидны для всех грузоотправителей пользующихся услугами железнодорожного транспорта.
_______

Краткая версия этого моего комментария опубликована на сайте "РЖД-Партнера".


Tags: Операторы, Транспортный рынок, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments