f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Category:

"Управление вагонными парками: грядёт революция"

В 20-м номере журнала "РЖД-Партнёр" опубликована моя статья "Управление вагонными парками: грядёт революция".


Некоторые мысли из этой статьи уже звучали ранее в одном из
постов.
PDF-версия статьи доступна со
страницы моих публикаций либо её можно скачать здесь.

Текст статьи.

Управление вагонными парками: грядёт революция
 

В последние годы в отраслевой науке идет напряжённая дискуссия о принципах управления вагонными парками в условиях абсолютного доминирования приватного подвижного состава. После одобрения Правлением ОАО «РЖД» решения о создании «Второй грузовой компании» дискуссия разгорелась с новой силой.

 Вагонов – всё больше, путей всё меньше

 Строго говоря, дискуссия эта началась не вчера.

Все последние годы доля инвентарного парка РЖД уверенно сокращалась. С 2001 по 2009 г. доля инвентарного парка ОАО «РЖД» в общем парке российских вагонов уменьшилась с 79,9 % до 34,3 % (без учёта вагонов ДЗО). При этом доля перевозок в инвентарном парке снизилась до 31,1 %.

Доля вагонов независимых собственников в общем парке, напротив, возросла – с 20,1 % в 2001 г. до 42,3 % в 2009 г.. Доля независимых собственников в погрузке примерно соответствует доле в вагонном парке и составляет 41,7 % .

Инвестиционная активность компаний-операторов обеспечила устойчивое развитие российского вагоностроения, способствовала развитию конкуренции как в сфере предоставления вагонов под перевозку, так и в сфере ремонта грузовых вагонов.

На фоне бурного роста вагонного парка, обусловленного развитием частной собственности в этом сегменте рынка, развитие инфраструктуры, остающейся по сей день в государственной собственности существенно отстаёт от требований рынка.

Если общее количество вагонов, обращающееся на дорогах сети за период 2001-2008 гг. увеличилось с 800 тыс. единиц до более 1,0 млн. единиц и затем чуть снизилось в условиях кризисного 2009 г., то инфраструктура ОАО «РЖД» не только не увеличилась, но – наоборот все эти годы сокращалась.

За период с 1993 по 2008 год произошло снижение:

-     общего количества железнодорожных станций – на 18%,

-     развернутой длины станционных путей – на 9%,

-     длины приемо-отправочных и сортировочных путей – на 20%.

В результате протяженность узких мест, ограничивающих пропускную способность железных дорог, в настоящее время составляет 8,3 тыс. км. (9,7 % всей сети) или около 30% основных направлений сети, обеспечивающих свыше 80% всей грузовой работы.

Со стороны собственника инфраструктуры участились жалобы на то, что существующей инфраструктуры недостаточно для организации эксплуатационной работы на высоком или хотя бы приемлемом уровне.

В связи со всеми вышеперечисленными факторами сегодня перед железнодорожной отраслью стоит новая задача по разработке схем управления движением вагонного парка.

 

Немного истории

 

Система управления вагонопотоками и её важнейший компонент – система регулировки порожних вагонопотоков были сформированы в нынешнем виде в 50-х годах прошлого века для условий плановой экономики с единым собственников вагонов, управляющим ими как единым обезличенным парком. Доля собственных вагонов предприятий была тогда незначительна и не оказывала существенного влияния на передвижение вагонов парка МПС.

В первые годы существования российских железных дорог, в 1840-60 гг., вагоны обращались только в пределах своей дороги. На стыковых пунктах производилась перевалка грузов из вагонов сдающей дороги в вагоны принимающей дороги.

В 1868 г. было принято первое соглашение между некоторыми дорогами об установлении прямого сообщения.  В 1887 г. было принято Соглашение о прямом безперегрузочном сообщении. Здесь важно отметить, что инициаторами подобного соглашения стали сами дороги. Ликвидация перегрузки грузов на стыковых пунктах положительно сказалась на деятельности дорог, и число таких соглашений стало расти. В 1889 г. было принято «Общее соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами», по которому для всех дорог устанавливали обезличенное использование вагонов и единые штрафные санкции, регламентирующие использование «чужих» вагонов. Таким образом, все мероприятия по оптимизации управления вагонопотоками носили в тот период относительно добровольный характер и были результатом соглашения между различными компаниями, а не результатом единой централизованной государственной политики.

В 1916 г. «Временными правилами о распределении вагонного парка между дорогами» устанавливается порядок распределения подвижного состава между дорогами в зависимости от заданных объёмов работы и вводится принцип принудительной взаимопомощи вагонами.

В 1917 гг. вместе с пришедшей модой на централизацию всего и вся, стали усиливаться тенденции к дальнейшей централизации и регулированию на основе единого плана перевозок. Эти предложения не только не находили поддержки, но зачастую встречали прямое противодействие со стороны грузоотправителей. После прихода к власти большевиков, в 1917 г. на мнение грузоотправителей можно было уже не обращать внимания, чему была очень рада отечественная транспортная наука, всегда воспринимавшая нужды грузоотправителей и рынка как досадную помеху своим красивым математическим моделям.

В этот момент российская железнодорожная сеть оказалась перед выбором: пойти по пути добровольных соглашений, по которому шли, например, железные дороги США или пойти по пути принудительной централизации. Именно второй путь выбрали не только большевики, но и большинство учёных-транспортников 1920-30-х годов, возможно, повторяя про себя, вслед за академиком С. Струмилиным, что «лучше стоять за высокие темпы роста, чем сидеть за низкие».

В своём учебном пособии «Управление движением на железнодорожном транспорте» д.т.н. профессор В.А. Кудрявцев  с гордостью отмечает, что «на русских железных дорогах впервые в мире были применены такие регулировочные меры, как обезличенное использование вагонов, принудительное перераспределение парка вагонов между дорогами… конвенционные запрещения погрузки и пропуска вагонов по направлениям».

Дальнейшее развитие методов регулирования вагонных парков привело к созданию комплексного регулирования парков порожних и гружёных вагонов, которое применяется на сети российских железных дорог с 1957 г.

 

Старые мехи и новое вино

 

Конечно, в каком-то смысле авторы идеи централизации были правы: управление обезличенным единым парком гораздо проще, чем управление парком, принадлежащим десятку-другому разных собственников со своими интересами и потребностями. Более того, централизованное управление парками позволяет обходиться меньшими пропускными и провозными способностями инфраструктуры.

Так, например, железные дороги США при сопоставимом с железными дорогами России грузооборотом имеют эксплуатационную длину (протяжённость) в 2,7 раза превосходящую аналогичный параметр российских железных дорог (231,2 тыс. км против 85,2 тыс. км.). Коэффициент порожнего пробега на железных дорогах США традиционно составляет около 50 %, а на российских железных дорогах – в 2007 и 2008 гг. – 39 %, в 2009 г. – 41 %. На железных дорогах СССР коэффициент порожнего пробега для универсального подвижного состава был наименьшим в мире – от 24 % до 28 %. Т.е. если оценивать эффективность управления железнодорожным транспортом с точки зрения парадигмы советской транспортной науки, то следует считать советский железнодорожный транспорт самым эффективным, а американский – самым неэффективным. Но на самом деле подобные показатели – коэффициент порожнего пробега, оборот вагона, грузонапряжённость, средний вес поезда и т.п. в условиях рыночной экономики не имеют никакого отношения к эффективности железнодорожной отрасли.

Следует сделать оговорку, что подобное отличие коэффициентов порожнего пробега в США и России связано ещё и с различной структурой парков грузовых вагонов. В США традиционно выше ниже доля  универсального подвижного состава и выше доля специализированного. Например, полувагоны в США составляют 15 % всего парка, а в России – более 35%, тогда как, хопперы различных типов (включая зерновозы, минераловозы, цементовозы) в США составляют около 40% парка, а в России только 11 %. Но это только подтверждает мысль о том, что при формировании вагонного парка компании США не слишком обращают внимание на такой показатель, как коэффициент порожнего пробега (который у специализированного подвижного состава по понятным причинам всегда выше, чем у универсального), гораздо больше значения придавая удобству и быстроте операций по погрузке и выгрузке.

Железные дороги США уступали железным дорогам СССР по большинству эксплуатационных (внутренних для отрасли) показателей. Но они существенно превосходили отечественные железные дороги по таким показателям как скорость доставки, срок доставки.  надёжность доставки (т.е. доля отправок, прибывших с невыполнением срока доставки), т.е. по тем показателям, которые характеризуют конкурентоспособность транспортного бизнеса с точки зрения грузоотправителя. На железных дорогах США доля отправок, прибывших с просрочкой не превышает  1-2 %, в СССР в разные годы от 12 до 35 %. На современных российских железных дорогах этот показатель составил: в 2007 г. – 11,2 %, в 2008 г. – 14,1 %, в 2009 г. – 11,5 %.

Иначе говоря, в децентрализованных системах главной целью компании становится степень удовлетворения потребностей потребителей, а в условиях централизации важнейшими критериями становятся различные внутренние показатели которые могут не иметь никакого отношения к реальной экономической эффективности.

 Фундаментальная методологическая ошибка заключается в том, что находясь в условиях рынка, мы пытаемся управлять парком вагонов по критериям, которые хороши для плановой экономики.

В настоящее время назрела необходимость в коренном пересмотре принципов управления вагонопотоками и, в первую очередь, порожними вагонопотоками.

В чём основное отличие поведения на рынке ОАО «РЖД» и независимого оператора? В том, что они руководствуются различными критериями оптимизации.

Для ОАО «РЖД» важнейшими показателями являются по-прежнему, как и при плановой экономике – эксплуатационные (хотя понимание того, что подобный подход не соответствует вызовам времени - растёт). Тогда как для оператора важнейшим критерием оптимизации является доходность на вагон в единицу времени.

Поэтому в развернувшейся в конце 2009 г. дискуссии об эффективности использования вагонного парка стороны говорили «на разных языках».

ОАО «РЖД» и ряд учёных отстаивали точку зрения, что инвентарный парк РЖД используется более эффективно, приводя в защиту своей позиции следующие аргументы: работая на одной и той же путевой инфраструктуре инвентарный парк ОАО «РЖД» используется лучше, чем приватный: средняя дальность перевозок по факту выше на 15%; коэффициент порожнего пробега вагонов ниже примерно на 9-10%; время оборота грузового вагона меньше на 43%.

И действительно, оборот приватного вагона в 2008г. составил 12,6 суток. Это на 3,8 суток, или на 43%, больше среднего времени оборота вагонного парка ОАО «РЖД» (8,8 суток). Даже если мы накинем ещё сутки-другие на нахождение «за балансом» т.е. в резерве или запасе, куда движенцы любили прятать вагоны (до перехода на новую систему расчёта оборота вагона), с целью улучшения показателей, всё равно оборот инвентарного парка будет ниже, чем приватного (во всяком случае, универсального подвижного состава).

Под эффективным использованием вагона ОАО «РЖД» понимает прежде всего набор традиционных эксплуатационных показателей, не имеющих строго говоря, прямой связи с доходностью вагона в единицу времени (хотя косвенно, разумеется эти показатели связаны с экономикой).

А собственникам подвижного состава – в свою очередь – глубоко безразлична оптимизация какого-нибудь эксплуатационного показателя, если это не отражается на важнейшем показателе – доходности вагона в единицу времени.

Поэтому такое поведение на рынке, которое операторами воспринимается как повышение эффективности (в т.ч. сознательное ожидание доходной перевозки), с точки зрения ОАО «РЖД» может восприниматься как нанесение ущерба общесетевому перевозочному процессу. Увеличивается непроизводительная загрузка инфраструктуры, растет дефицит пропускной способности на лимитирующих направлениях.

При этом рыночного механизма сбалансирования спроса и предложения по лимитирующим элементам системы – нет. В сегменте инвентарного парка с регулируемыми тарифами периодически наблюдается дефицит подвижного состава, а в сегменте приватного подвижного состава, работающего по дерегулированным тарифам дефицита нет, предложение и спрос – сбалансированы. Подобная ситуация,  когда одна половина вагонов работает еще по фиксированным искусственным ценам, а другая уже дерегулирована,  по меткому сравнению А.И. Гурьева, напоминает ситуацию в советской экономике: например, в государственных продовольственных магазинах продукты были дешевые, но в скудном ассортименте, невысокого качества и, как правило, с очередью, а на так называемом колхозном рынке – в изобилии, отличного качества, но жутко дорогие. Когда же цены были отпущены, прилавки всех магазинов стали полны товаров и, причем по приемлемым для дееспособных граждан ценам.

С точки зрения парадигмы советской, плановой экономики, инфраструктура железных дорог США - избыточна: ведь умели же в плановой экономике меньшим парком (в удельном исчислении) и меньшей инфраструктурой перевозить больше груза. Сторонники подобной точки зрения забывают, что рынок времён индустриализации и современный рынок существенно отличаются по разнообразию логистических схем, разнообразию грузов, и – главное – разнообразию требований к качеству транспортного обслуживания. Современный транспортный рынок, на котором работает множество субъектов – операторов подвижного состава, в будущем – в случае либерализации рынка тяги - операторов поездных формирований, должен располагать «свободой для манёвра», т.е. некоторым избытком незагруженных мощностей, избытком эксплуатационной длины, избытком пропускной и провозной способностей станций и участков сети. Именно на таком рынке открываются максимальные возможности для логистической оптимизации маршрутов доставки грузов и максимально высокое качество транспортного обслуживания.

Ещё один обсуждаемый вариант – возвращение к советской модели управления парками: управление единым парком по единым алгоритмам. По нашему мнению – это тупиковый путь. Этот путь равносилен тому, как если бы пытаясь ликвидировать пробки на автомобильных дорогах, мы решили вместо строительства новых дорог изъять все легковые автомобили из частного пользования и заставить их ездить по расписанию под руководством центрального диспетчерского аппарата, которому совершенно безразлично опоздаете вы на работу или нет, ведь у него другая цель: оборот вагона и «оптимизация общесетевого перевозочного процесса». От более подробного анализа аргументов «за» и «против» подобной модели воздержимся, т.к. он потребует отдельной статьи. Отметим лишь, что исследования свидетельствуют о том, что подобная модель приводит к решениям «красивым» с точки зрения технологии, но катастрофичным с точки зрения экономики.

При невозможности в краткосрочной перспективе существенно увеличить провозные и пропускные мощности ОАО «РЖД» в лице своих ДЗО необходимо научиться управлять парками более эффективно. Причём эффективно с реальной, рыночной точки зрения, а не с точки зрения выполнения абстрактных никому не нужных показателей.

 

Какая дорога ведёт к… эффективности?

 

Можно сформулировать основные направления повышения эффективности управления вагонными парками (вкратце эти предложения были сформулированы автором ранее в газете «Гудок» от 09.08.2010 г).

1)              Необходимо усилить значение экономических факторов при оценке эффективности подачи вагонов под ту или иную перевозку. Подобный подход требует отказа от публичности предоставляемых услуг. Инструментами повышения доходности данной перевозки могут быть: использование обратной загрузки вагонов, повышения провозных платежей до уровня нормативной величины доходности за вагон в сутки, возможность минимизации других издержек компании (например, в периоды избытка подвижного состава определённого рода перевозка груза с доходностью ниже нормативной может быть предпочтительнее отстоя вагонов на соответствующих станциях).

2)              Заключение договоров с другими собственниками вагонов о взаимной возможности использования парка друг друга на паритетных началах при разного рода встречных пробегах или на направлениях возврата порожнего подвижного состава.

3)              Использование системы территориально-дифференцированных тарифов с целью максимального учёта спроса на перевозки на отдельных направлениях с повышением инфраструктурной составляющей тарифа на наиболее загруженных участках и направлениях и понижения тарифа на менее загруженных участках и линиях. Подобная дифференциация позволит не только повысить доходность (как собственника вагонов, так и собственника инфраструктуры), но и оптимизировать инвестиционную политику ОАО «РЖД»: будет очевидно какие направления наиболее доходные и потому нуждаются в первоочередном развитии, а какие – не нуждаются в развитии или избыточны. Одним из следствий реализации подобной системы должна стать разработка системы оперативной корректировки Плана формирования поездов в зависимости от внутригодовой неравномерности перевозок по различным направлениям и участкам сети.

4)              Учитывая, что ОАО «РЖД» с одной стороны является собственником инфраструктуры и заинтересовано в её развитии, а с другой стороны – заинтересовано в равномерной и предсказуемой загрузке своей инфраструктуры, - необходимо развивать такой вид договоров, как договоры на гарантированные объёмы отгрузки с ключевыми грузоотправителями.. Как вариант, подобные договоры могут заключать собственники вагонов, которые получают определённую квоту у владельца инфраструктуры и затем распоряжаются этой квотой в зависимости от рыночной конъюнктуры. Грузоотправителям подобные договоры гарантируют вывоз определённого объёма продукции вагонами собственника, для собственника (оператора) – гарантированный вывоз грузов в его вагонах в приоритетном порядке, даже в условиях дефицита провозных и пропускных способностей. Для ОАО «РЖД» подобные договоры делают более предсказуемыми уровень загрузки инфраструктуры и выявляют необходимость её развития на тех или иных направлениях.

Учитывая, что реализация данных направлений деятельности затруднена в условиях государственной компании, коей является ОАО «РЖД» в силу структуры управления холдингом, накладывающей на его деятельность ряд ограничений (в частности, на тарифную политику а так же ограничения, связанные с публичным статусом договора перевозки и с негибкостью, свойственной крупным компаниям), то предлагаемые мероприятия (в части не касающейся инфраструктуры РЖД) могут быть реализованы в различных дочерних обществах ОАО «РЖД».

Важно отметить так же, что принципы оптимизации управления вагонными парками будут существенно различаться у небольших и у крупных компаний.

Компании с относительно небольшими парками вагонов, для которых зачастую важна скорость перевозки, например от промышленного предприятия до порта, через который осуществляется экспорт, акцентируют свои усилия на продвижение своих вагонов, и их не будет смущать 50%-ный порожний пробег. Компании с большим парком, работающие на всём полигоне сети будут внедрять свои системы управления парками, которые будут оптимизировать такие факторы, как порожний пробег и формирование  логистических цепочках с участием портов. Кроме того, в некоторых случаях именно маленькие компании могут эффективнее крупных обслуживать уникальные или специфические сегменты рынка, до которых, как показывает опыт ОАО «РЖД» у крупной компании не всегда дойдут руки вследствие высоких предельных издержек подобных перевозок.

В ближайшее время, особенно после начала активной работы ОАО «ВГК» в научном сообществе вновь активизируется поиск оптимальной регуляторной модели рынка, вновь разгорятся споры о целевом состоянии рынка транспортных услуг. К выработке практических решений (особенно со стороны регулирующих органов) необходимо подходить с учётом зарубежный и неоднозначного отечественного опыта формирования системы управления вагонными парками.

 


Tags: Мои публикации, Реформа железных дорог, Управление вагонными парками, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 6 comments