f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

О субсидировании "инновационного" подвижного состава

     Сейчас откуда-то появилась идея субсидировать "инновационное" развитие в сфере производства подвижного состава. Одна из объявляемых целей такой политики - обновление вагонного парка, замена устаревших типов подвижного состава - новыми. С этой целью в чью-то голову пришла мысль о необходимости субсидировать из государственного бюджета вагоностроителей "инновационного" подвижного состава. Скорее всего этот тезис так и останется газетной "уткой", т.к. вряд ли в бюджете найдутся средства на дополнительные, не вполне нужные экономике расходы (ну, если "Ураалвагонзавод" снова не пообещает кого-нибудт разогнать и не получит всю эту субсидию на всю свою продукцию). :-)
     По проблеме субсидирования, два тезиса.
     1. На мой взгляд, никакого субсидирования не нужно. Если на рынке будет спрос на новаторские вагоны (например, новая конструкция позволит увеличить нагрузку на ось и грузоподъёмность вагона), то заинтересованные лица (операторы или лизинговые компании) сами купят такие вагоны. Если же вся инновация будет заключаться в том, что где-нибудь будет применена новая нано-гайка или нано-покрытие на номере вагона, то вполне возможно, что рынку такие инновации не очень то и нужны.
     2. Если же вести речь о том, что перед нами выбор одного из двух зол - субсидировать потребителей или субсидировать производителей, то при такой развилке, субсидировать, на мой взгляд,  можно только потребителей, т.е. тех, кто будет такой вагон покупать.
Почему? Аналогия примерно следующая: если у Вас есть выбор выдать субсидию на какое-то социально-значимое лекарство аптекам или конкретным бабушкам, которые с этими деньгами пойдут в аптеку, то лучше выдать бабушкам. Потому что бабушки (если это лекарство им окажется необходимым) пойдут в ту аптеку, где меньше очередь, вежливее персонал, удобнее ступеньки и зимой гололёд посыпан пешком. Таким образом, бабушки создадут некую систему "правильных" стимулов для аптек. А если вы выделите эти субсидии самим аптекам, то во-первых их получат аптеки, близкие тем, кто выдаёт субсидии, а во-вторых там будет очередь, давка и слова "приходите на следующей неделе" и "вас много, а я одна".
     И ещё один тезис, выходящий за рамки проблемы субсидирования. Если цель этой политики - заставить принудительно обновлять подвижной состав, да ещё дополнить её запретом на продление срока службы (срока эксплуатации) вагонов, то это стратегически неправильная политика.
     Неправильно принимать волюнтаристское решение и говорить: срок эксплуатации данного вагона - условно говоря - 20 лет, а потом его на свалку. По данным экспертов, работающих в этой сфере (я это специально уточнил) данных о большей аварийности "старого" подвижного состава по сравнению с "новым" нет. Поэтому искусственное ограничение срока службы - это неверная политика (хотя и выгодная, например, тем заводам-производителям, у которых низкое качество продукции; тех, у кого оно высокое - и так заказов на три года вперёд). Более правильным является развитие страховых механизмов, когда сам оператор и его страховая компания оценивают все риски. Во-первых страховщики и операторы лучше оценят риски, чем государственный регулятор, просто потому, что, в отличие от регулятора, сами несут убытки в случае неправильной оценки рисков. А во-вторых такая система позволит более точно выделить тот возраст, после которого риски эксплуатации вагона становятся критическими и оператор сам откажется от эксплуатации таких вагонов.
    Как знаю все экономисты, в таких случаях экономические стимулы эффективнее прямых запретов.

     Bonus:
     Под катом - небольшая статья Л.Григорьева в газете "Гудок" от 01.08.2012 г. на эту тему.



 
****************************************************************

Плата за утиль
Гудок, 01.08.2012 
Операторы и производители хотят субсидий за обновление парков

Министерство промышленности и торговли приступило к разработке методики начисления и выплат субсидий при утилизации подвижного состава с истекшим сроком эксплуатации и его замене новыми типами вагонов.

Смысл утилизации в том, чтобы быстрее обновить вагонный парк

Как рассказал «Гудку» заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «Первая грузовая компания» Сергей Калетин, новая методика – инициатива не только Минпромторга. В её подготовке примут участие также некоммерческие партнёрства «Объединение производителей железнодорожной техники», «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», «Объединение вагоностроителей», а также специалисты отдельных компаний.
«На первом совещании предложены два варианта круга получателей субсидий и их размера, – говорит представитель ПГК. – Первый предполагает, что субсидии должны получать вагоностроители при условии, что они выводят на рынок принципиально новые, инновационные вагоны. Порядок начисления субсидий при этом предлагается следующий: при закупке такого вагона нового поколения оператором производитель получает за каждую проданную единицу подвижного состава бюджетную субсидию в размере от 800 до 900 тыс. руб. в зависимости от модели вагона. Оператор на ту же сумму получает скидку.

Второй вариант субсидирования предполагает, что деньги будут сразу перечисляться непосредственно операторам. Как представитель не только крупной операторской структуры, но и председатель комитета по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов НП «Объединение производителей железнодорожной техники» считаю, что второй вариант предпочтительнее».

По словам Сергея Калетина, такой порядок позволил бы стабилизировать рынок подвижного состава, исключить возможности возникновения ценовых диспропорций, снять проблему равного доступа к нему, упростить отчётность получателей субсидий по подтверждению достоверности фактов списания и утилизации старых вагонов и приобретению парка нового поколения. Если Минпромторг примет эту аргументацию, то появится новый эффективный инструмент, стимулирующий процесс обновления вагонного парка и инновационного развития транспортного машиностроения.

Заместитель председателя Некоммерческого партнерства операторов Фарид Хусаинов согласился с мнением о том, что непосредственными получателями субсидий должны быть покупатели вагонов.
«Это исключит ситуации, когда одни производители окажутся, получив субсидии, в привилегированном положении по сравнению с другими, которые этих денег не получат, – подчеркнул он. – Такое положение станет помехой развитию нормальных, справедливых рыночных взаимоотношений. И может стать предпосылкой для возникновения новых коррупционных схем».

Не менее важным вопросом операторы считают проблему выбора техники.
«Критерием инновационности вагонов может быть только выбор их приобретателей, а не заявления вагоностроителей, – утверждает Фарид Хусаинов. – Выделение субсидий тем, кто будет покупать, означает, что поддержку получит производитель продукции, реально востребованной рынком, а не тот, кто лучше умеет договариваться с властями».

Генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян заявил «Гудку», что задача определения получателя компенсационных выплат при утилизации вагонов не является ключевой в реализации комплекса мер по обновлению парка, работающего на сети РЖД.
«Вывод из использования и утилизация вагонов с истекшим сроком эксплуатации должны сопровождаться как поощрительными мерами, так и санкциями, – подчеркнул он. – Имеет смысл в ближайшее время прекратить практику продления сроков эксплуатации, ужесточить требования по техническому состоянию парка и ответственность за выпуск на сеть вагонов с просроченными эксплуатационными сроками. Получать субсидии должен тот, кто перед этим потратился на новые разработки, неважно, на их создание или приобретение».

Начальник департамента технической политики ОАО «РЖД» Александр Назаров заявил «Гудку», что компенсации по утилизации списанных вагонов должен получать производитель подвижного состава.
«Эти компенсации должны выплачиваться по подтверждению факта совершённой сделки по приобретению таких вагонов, – отметил он. – В подтверждающих документах указывается цена вагонов, обоснование их инновационности, информация от оператора, свидетельствующая, что они покупаются взамен списываемых, после чего производитель получает право на компенсацию, одновременно делая дисконт для покупателя на соответствующую сумму. Контроль можно было бы поручить Росжелдору».

Леонид Григорьев

P.S.
Текст статьи Л.Григорьева "Плата за утиль" доступен так же на сайте "РЖД-Партнера" (там по ссылке в статье неправильно указана моя должность, обещали исправить; здесь под катом - текст исправлен).




Tags: Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments