f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Categories:

Министр на переправе

Министр на переправе
Гудок 04.07.2012     

     Он встал во главе МПС в период распада Союза
     
Леонид Иванович Матюхин был последним министром путей сообщения СССР. Сегодня ему исполняется 75 лет. И наш с ним разговор мы решили начать с истоков.



– Леонид Иванович, многие с детства мечтали стать железнодорожниками. А каким был ваш путь в профессию? 

– Большую роль сыграл его величество случай. Родился я в Орле, рядом с домом проходила железная дорога, и школа была железнодорожная. Поэтому и пошёл по этой колее. Но понял, что обрёл любимое дело, только на своей первой станции Бокситы. Там грузили в основном руду и лес. Чтобы лесоматериалы не выходили за пределы габарита подвижного состава и не создавали угрозу безопасности движения, я предложил установить габаритные ворота. На самом деле это мелочь. Но для меня это стало неким шагом, который меня окрылил.

– Но как вы оказались на Урале? Что вас привело туда? 

– Романтика. Меня манил индустриальный край нашей державы. Условия жизни там оказались суровые. Те же Бокситы – это более 400 км на север от Свердловска. Вся инфраструктура – три домика и помещение дежурного по станции. Там я проработал два с лишним года. И стал заместителем начальника станции Аппаратная, которая обслуживала крупнейшие уральские заводы. Затем ушёл в грузовую службу, работал первым заместителем начальника Нижнетагильского отделения. Кстати, оно было единственным на дороге, где все маневровые работы выполнялись паровозами. И это в 1974–1975 годах!

И перед нами поставили задачу – реконструировать паровозное депо под тепловозы. Проект разработали сами, а реализовывали его известным способом. Нужны материалы – ищем, где они производятся, едем и договариваемся. Всё уже было готово, но уперлись пожарники – пока не сделаете в депо автоматическое пожаротушение, работать не дадим. Пришлось ехать по заводам. Наш гонец на одном из них разве что на коленях не стоял перед руководством, но уговорил – автоматику нам сделали. И пустили депо. Свердловская магистраль стала для меня очень хорошей и большой школой.

– В 1981 году вы окончили Академию народного хозяйства СССР. Что она дала вам? 

– Очень многое. Умные люди в нашей стране уже понимали, что надо включать рыночные рычаги. Мы изучали мировую рыночную экономику. Лекции нам читали крупнейшие учёные, министры, причём как советские, так и зарубежные. Помню, например, блестящее выступление заместителя министра железнодорожного транспорта Великобритании.

– Вы уже чувствовали, что Запад нас опережает? 

– Наоборот, мы считали себя впереди планеты всей. В СССР ведь был самый большой в мире грузооборот, хотя общая протяжённость дорог по сравнению с американскими – в два с лишним раза меньше. Другое дело, что и как мы везли. Перевозки были так организованы, что груз, который шёл, скажем, из Читы в Хабаровск, мог вначале попасть в Москву, где находились перегрузочные базы. В своей дипломной работе в Академии я ставил задачу рационализировать перевозки грузов за счёт исключения встречных, короткопробежных и излишне дальних.

Была и ещё одна беда – необоснованное завышение объёмов перевозок. Особенно грешили этим угольщики. На шахтах у них десятилетиями лежали отвалы породы. А они писали, что это уголь. То есть специально завышали объёмы, чтобы сделать крайними железнодорожников – мол, вывезти не могут.

Всеми этими проблемами я и стал заниматься, когда после академии меня назначили первым заместителем начальника Главного грузового управления МПС СССР.

– В течение пяти лет вы возглавляли Горьковскую железную дорогу. Проблем приходилось решать много. Но какая была самой сложной? 

– Магистраль не могла пропустить весь грузопоток между Уралом и центром. Пик перевозок на сети дорог пришёлся как раз на 1987–1988 год, когда я возглавлял эту дорогу. Пришлось срочно заняться наращиванием пропускных и провозных способностей дороги, особенно северного хода Петушки – Балезино. За полтора года мы удлинили станционные пути более чем на 20 станциях. А в Балезино и Зюрзе пришлось своими силами строить специальные парки.

А «своими силами» – значит без выделения денег и материалов. По тем временам это было самоуправство. Рисковал своей головой, прежде всего, начальник дороги. Я ведь брал материалы даже из госрезерва. Но в итоге Горьковская дорога была отмечена на коллегии МПС.

Мы серьёзно занимались и экономикой. Наша дорога стала базовой на сети по внедрению многих новшеств, в том числе хозрасчёта. Это дало хороший эффект.

– В тот период, когда вы работали в министерстве и руководили дорогой, произошли две трагедии. Какой они оставили след в вашем сердце? 

– Конечно, незабываемый. В 1986 году произошла авария в Чернобыле, в ликвидации её последствий я принимал самое активное участие. Вместе с другими ведомствами мы строили жильё, новые станции, дороги… В самом Чернобыле в тот страшный год был дважды. Почти каждый день из Киева ездил на планёрки туда по пыльным дорогам в рубашке, которую стряхнёшь и снова оденешь. Мы ведь и не знали, что без специальных средств защиты там находиться нельзя.

А в июне 1988 года случилась другая большая беда – взрыв на станции Арзамас-1. Целый микрорайон снесло. Погибло около ста человек. Были разрушены пути, нарушился ритм движения поездов, а ведь на этой ветке находился Арзамас-16 – атомный центр. Надо было срочно восстановить движение. Мне, как начальнику дороги, пришлось забыть о сне и отдыхе. Помню, как-то трое суток вообще не было времени поспать. Но всё, что нужно, мы сделали. Дорога построила 60-квартирный дом, детский комбинат, отремонтировала жилые дома, восстановила производственные мощности. В этом деле самое активное участие принимали министр путей сообщения СССР Николай Семенович Конарев, его первый заместитель Владимир Николаевич Гинько и начальник Главного управления капитального строительства Николай Петрович Гром...

– Честно говоря, думала, что ничего хуже не бывает, как возглавить министерство в ситуации хаоса…. 

– Я стал министром путей сообщения СССР 7 мая 1991 года. И никакого хаоса ни в стране, ни в отрасли тогда не ощущалось. Я сразу же объехал все республики и дороги союзного значения. Они работали в обычном ритме.

– А при каких обстоятельствах вы стали министром? 

– В конце 1991 года Верховный Совет СССР не утвердил министром Конарева, и этот пост предложили мне. Я считал, что он занимал своё место, кроме того, страна переживала такой период, когда коней на переправе не меняют. Об этом, как член Верховного Совета СССР, я лично сказал генсеку Горбачеву. Тот заверил, что во всём разберётся. И, как обычно, ничего не сделал. Конарева отправили в отставку. И я возглавлял МПС до декабря 1991 года.

– Это было очень бурное время. Были ли попытки вовлечь в политику и железные дороги? 

– Она не могла не влиять на работу железнодорожного транспорта. Так, помню, в Грузии женщины с детьми сели на рельсы и остановили движение поездов, требуя предоставить самостоятельность своей республике.

Я добился встречи с Гамсахурдиа. Его резиденция находилась в бывшем здании ЦК Компартии Грузии. Подъезды к нему были перегорожены железобетонными блоками, а окна заложены мешками с песком. В тёмном длинном коридоре на каждом повороте стоял солдат с автоматом. Я сказал Гамсахурдиа, что сидение на рельсах надо прекратить. Он в ответ: «Это их воля». Тогда, говорю, буду вынужден закрыть движение поездов по Закавказской железной дороге. Он сразу понял, чем это грозит, и дал команду прекратить забастовку.

Аналогичная ситуация сложилась и в Литве, где Ландсбергис пытался силой нарушить экстерриториальность прибалтийской железной дороги. Проблему удалось решить при личной встрече с ним. Никто мне тогда не советовал, как поступать. Но я понимал, что, кроме меня, принять решение некому.

– А как отразились на железных дорогах августовские события 1991 года? 

– На Черноморском побережье скопилось очень много отдыхающих. Когда ГКЧП ввёл чрезвычайное положение, всем понадобилось срочно вернуться домой. Люди на рельсы стали выходить, угрожали брать поезда штурмом. Мы отправили туда дополнительные составы и вывезли всех.

Обстановка была очень напряжённая. В Москве ввели комендантский час. Как доставлять машинистов в депо с другого конца города? Пришлось обратиться к Дмитрию Язову, чтобы тот дал команду о свободном передвижении транспортных средств железнодорожников. Он это сделал, поскольку понимал, что в противном случае движение поездов остановится. На заседании правительства я сказал, что силовые структуры должны оказать МПС помощь в охране тоннелей, мостов, крупных станций и вокзалов. Вёл заседание Валентин Павлов, но никаких конкретных указаний он не дал. Всё это не внушало спокойствия. После этого я провёл селекторное совещание с начальниками дорог и членами коллегии МПС. И постарался успокоить их, сказал, чтобы занимались делом – обеспечением движения поездов и безопасностью. Но среди них были и те, кому очень хотелось ввязаться в политические драки. И если бы я дал слабину или сам встал на чью-то сторону, неизвестно, чем бы это закончилось.

– Была ли у вас, как министра, какая-то сверхзадача? 

– Сохранить министерство. Пришедшие к власти «демократы» сразу развернули бурную деятельность по разрушению МПС. А я считал, что необходимо сохранить целостность управления железнодорожным транспортом. С этим и пришёл на приём к Президенту России Борису Ельцину. Я его лично знал ещё по Свердловску, где он был первым секретарём обкома партии. Когда я изложил свои доводы, он тут же вызвал председателя правительства Ивана Силаева и сказал, чтобы тот сделал всё что можно. Но тот боялся испортить отношения с влиятельными людьми, да и был слабым человеком. Поэтому МПС отстояли, в конце концов, сами железнодорожники.

– Вы недолго были во главе министерства, наверное, из-за того, что оказались в гуще политики? 

– После разгона ГКЧП и публичной перепалки Горбачева и Ельцина всё правительство СССР было отправлено в отставку. Вот так я и оказался последним министром путей сообщения СССР. Это грустная участь. Но и трагедии из этого делать не стоит. Впоследствии мне не раз предлагали высокие кресла на государственной службе. Но я отказывался. Почему? Позвольте не отвечать на этот вопрос.

– Как складывалась ваша жизнь после отставки? 

– Я стал больше времени уделять семье. У меня замечательная жена Нина Серафимовна, тоже железнодорожница. Мы вместе уже более полувека. Дочь – кандидат наук. А внучка в этом году с отличием защитила диплом в МИИТе.

После отставки я некоторое время работал в коммерческих структурах. И сейчас без дела не сижу. Являюсь членом президиума Центрального совета ветеранов войны и труда ОАО «РЖД», принимаю активное участие в работе Фонда Андрея Первозванного.

Я считаю себя счастливым человеком. Горжусь тем, что всю жизнь проработал на железнодорожном транспорте. И оставил свой след добрыми делами.

Беседовала Наталья Кузина



Tags: История железных дорог
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments