f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Categories:

Отчёт о конференции по развитию жд инфраструктуры - ч. 2

   Отчёт о конференции «Развитие железнодорожной инфраструктуры для перевозки грузов добывающей и перерабатывающей промышленности», прошедшей 19-20 июня в г. Москве в «Marriott Royal Aurora» (краткий обзор самых интересных выступлений)
Часть 2 (продолжение)

 
     


Затем было довольно важное, на мой взгляд выступление старшего юриста компании "Вегас-Лекс" Дениса Штирбу на тему: «Правовое обеспечение обязательств гарантирования грузовой базы на долгосрочную перспективу».

     В докладе подробно рассматривались возможности применения т.н. схемы «take-or-pay» («вези или плати»).

     Две главные задачи в рамках цели по развитию железнодорожной инфраструктуры следующие:

- привлечение средств частных инвесторов в железнодорожные проекты (поиск внебюджетных источников);

- определение из всего портфеля железнодорожных проектов именно тех приоритетных, в которые необходимо вкладывать государственные инвестиции с учетом ограниченности государственного ресурса.

Обе эти задачи могут быть решены с использованием долгосрочных обязательств о гарантированной оплате предоставляемых услуг доступа к железнодорожной инфраструктуре – так называемые обязательства Take or Pay.

Что такое договор с условиями “Take-or-Pay”?

Договор на условиях «Take-or-Pay» подразумевает наличие особых условий в структуре отношений сторон, согласно которым одна сторона обязуется поставлять товар или услугу по определенной цене в определенном объеме, а другая сторона обязуется приобретать указанный объем товаров или услуг. В том случае если покупатель не приобретает определенный объем товаров, он обязан выполнить обязательства по выплатам в пользу поставщика в оговоренном условиями договора размере. Договор с условием «Take-or-Pay» является соглашением сторон, заключенным в рамках законодательного регулирования, но с особыми условиями предоставления товаров и услуг, порядком их оплаты и расширенной ответственностью сторон за неисполнение обязательств.

Анализ норм гражданского права, в совокупности с нормами законодательства о железнодорожном транспорте в РФ позволяет говорить о том, что заключение соглашения с условиями «Take-or-Pay» в российской правовой системе возможно реализовать путем заключения долгосрочного договора об организации перевозок с условием об обязательстве отправки грузовладельцем определенного количества грузов и материальной ответственности за неисполнение данного условия.

При заключении подобных договоров есть ряд рисков.

Одна из важнейших групп рисков - риски, связанные с судебной защитой и реализацией мер по обеспечению исполнения обязательств. Для споров из договоров в сфере железнодорожного транспорта предусмотрен претензионный порядок разрешения спора, а срок исковой давности по таким спорам установлены в 1 год.

Тем не менее, общий вывод докладчика: «Таким образом, в рамках российской правовой системы можно заключать соглашения об организации перевозок с условиями «Take-or-Pay», которые позволяют перевозчику/владельцу инфраструктуры привлекать внебюджетное финансирование под гарантированные поступления от эксплуатации инфраструктуры».

Затем в процессе вопросов-ответов по докладу из зала прозвучало три важных выступления.

Первое касалось юридической возможности активно использовать схему «Take-or-Pay». Многие представители грузоотправителей сказали, что существующая правовая система не просто создаёт "некоторые риски", вроде срока давности в 1 год. Всё гораздо хуже. Один из выступавших сказал, что их компания прорабатывала с юридической точки зрения возможность реализации подобных схем и оказалось, что, если базироваться на принципах англо-саксонской модели права, то такие долгосрочные контракты, как «Take-or-Pay» возможны и очень эффективны. Но, в рамках российской модели права, подобная схема не будет привлекательной, поскольку не гарантирует инвестору на долгосрочном горизонте того уровня защиты, который существует в, например, британском праве.

Второе выступление (выступил представитель, если мне не изменяет память, "Северстали", по фамилии, кажется - Нарышкин) было так же очень критичным. Оно касалось,  в частности того, что даже если грузоотправитель готов гарантировать объём перевозок и интересующий его участок в 400 км. будет усилен, то проехав эти 400 км. он всё равно "упрётся" в пробку и "не проедет - ни налево, ни направо", потому что дальше инфраструктура не развита. Кроме того - сказал представитель "Северстали" раз мы не знаем уровня дж тарифа на долгосрочную перспективу, то и не можем гарантировать величину объёмов погрузки в долгосрочной перспективе.

После некоторых дебатов все участники согласились и сам докладчик с некоторыми оговорками согласился с общим выводом: состояние нормативно-правовой базы сегодня не может гарантировать эффективного и широко распространённого использования схемы «Take-or-Pay».

И было третье выступление по этой теме, в котором прозвучал следующий тезис: Мы все выдумываем велосипед, пытаясь придумать такую юридическую схему, при которой и инвестиции в отрасль придут и имущество должно остаться неотчуждаемым. Всё это - глупость. Не нужно изобретать велосипед. Человечество двести лет назад придумало простую схему, которая эффективно работает: ОАО "РЖД" должно стать открытой, торгуемой компанией и инвесторы будут получать вместе с инвестициями контроль над собственностью этой компании. Ни один нормальный инвестор не будет инвестировать в компанию, если в итоге он не может получить над ней никакого контроля. Это очевидная и банальная истина.

Это не значит, что без этого инвестиции невозможны. Те предприятия, которых "совсем припёрло", т.е. производство бурно растёт, а инфраструктуры нет и невозможно вывезти продукцию, те, конечно же будут инвестировать, т.к. им некуда деваться. Но в целом, отрасль не будет инвестиционно привлекательной, пока инвестор не имеет возможности получить долю в контроле над кломпанией.

И чуть позже, подводя итог сессии, когда модератор - А.И. Гурьев задавал вопрос участникам круглого стола ("Будут ли частные инвестиции в инфраструктуру?"), один из участников из зала сформулировал аналогичную мысль (цитирую, как записал в блокноте): "Главный вопрос - это участие инвестора в прибыли, т.е. возможность купить акции РЖД. Для бизнеса, для нас - это очевидно. Но готова ли к этому страна?"

Следующая сессия открылась докладом заместителя начальника  департамента инвестиционной деятельности "РЖД" Алексея Вяткина «Перспективы обновления и развития железнодорожной инфраструктуры ОАО "РЖД"».

Помимо прочего, кстати, был затронут вопрос об убыточности "БАМа" и о том, что с этим делать ("Он во всех вариантах - убыточен").

На вопрос из зала о соотношении убыточных и эффективных проектов в "Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 г.", Алексей Рэмович ответил, что только 20% этих проектов окупаются, остальные - нет.

Начальник управления инвестиций и стратегического развития "Росморпорта" Максим Лобанов рассказал о состоянии портового хозяйства. Совокупные портовые мощности РФ составляют 780 млн. тонн. При этом за прошлый год (2011) объём перевалки составил 535 млн. тонн. Таким образом, пока мощности не загружены на 100 %, но существует сильная дифференциация по бассейнам.

При этом, по всем бассейнам требуется усиление жд подхлдов к портам. Дефицит пропускных способностей жд подходов (рассчитанный как разность между мощностями порта и мощностями прилегающей жд инфраструктуры) составит к 2015 г. по портам Северо-Запада - 40 млн. тонн и по портам Д-Восточного бассейна - тоже 40 млн. тонн).

Из представителей СНГ было интересным выступление заместителя руководителя представительства "Казахстан темир Жолы"("Казахстанские железные дороги") Юрия Расстрыгина о развитии инфраструктуры КЖД.

После доклада я спросил Юрия Александровича -  Повлияло ли вступление Казахстана в "ВТО" на транспортное машиностроение?

Он ответил, что да, в Казахстан активно стали приходить иностранные инвесторы со своими эффективными технологиями.

Например, совместно с "General Electric" построен новый завод по производству тепловозов, мсовместно с Французской компанией (я забыл название) строится и в ближайшее время будет запущен элнктровозосборочный завод. А, кроме того, в Астане запущен новый завод по производству скоростных поездов.

Часть 1 отчёта о конференции  здесь.




Tags: Научные мероприятия, Реформа железных дорог, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments