f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Categories:

Отчёт о конференции по развитию жд инфраструктуры - ч. 1

Мой отчёт о посещённой конференции «Развитие железнодорожной инфраструктуры для перевозки грузов добывающей и перерабатывающей промышленности», прошедшей 19-20 июня в г. Москве в «Marriott Royal Aurora».

(краткий обзор самых интересных выступлений)

     
     Открыл конференцию модератор первого дня конференции, первый заместитель главного редактора "Гудка" и "РЖД-Партнера" Андрей Гурьев.
     
Первый доклад делал директор ИЭРТа (Институт экономики и развития транспорта, бывший - ГИПРОТРАНСТЭИ), канд. экон. наук Фёдор  Пехтерев. Тема доклада была сформулирована так: «"Узкие места" в пропускной способности основных железнодорожных направлений перевозки грузов. Мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры для перевозки грузов энерго-сырьевого комплекса России. »
     Начал докладчик с краткого обзора основных показателей объемов перевозок грузов по сети железных дорог ОАО «РЖД» за 2007-2011 годы. 
     
По итогам 2011 года объемы погрузки грузов по сети ОАО «РЖД» увеличились на 3% относительно показателя предыдущего года и достигли уровня 1241,5 млн т (относительно показателя докризисного 2007 года, уровень погрузки грузов в 2011 году ниже на 7,6%). 
     
В структуре объемов погрузки грузов преобладали энерго-сырьевые грузы – более 66% (в значительных объемах это – уголь, рудные грузы, нефтегрузы, лесные грузы и др.).
     
Суммарные объемы перевозок грузов по сети железных дорог ОАО «РЖД» в 2011 году составили 1392,2 млн т, что на 3,7% выше уровня предыдущего года, причем с наибольшим приростом осуществлялись международные перевозки грузов (на 5,8%). В условиях улучшения конъюнктуры мировых рынков, перевозки грузов международной торговли по итогам 2011 года превысили докризисный уровень.



Динамика перевозок внешнеторговых грузов  2011 года по отношению к аналогичному периоду прошлого года характеризовалась менее значительным ростом экспорта России на фоне ускорения увеличения объемов перевозок импорта России и транзитных грузов по территории России.
     
Затем Фёдор Степанович обратил внимание на неравномерность роста перевозок по различным направлениям. Рост объемов перевозок грузов в 2011 году наблюдался практически на всех направлениях сети железных дорог, при этом за период 2007-2011 годы в размерах грузопотоков по основным железнодорожным сечениям сети ОАО «РЖД» наблюдались неоднородные изменения. Если в европейской части России и на выходах из Кузбасса на запад практически на всех сечениях ("сечения" - это несколько, выбранных на сети "реперных точек", по грузопотоку через которые можно оценить изменение географии перевозок, например, как менялись потоки по направлениям на различные бассейны) в рассматриваемый отчетный период не был достигнут докризисный уровень загрузки сети, то в восточном полигоне страны, несмотря на влияние финансово-экономического кризиса на транспортный сектор экономики, отмечался подъем грузовых перевозок. При этом, наибольшее увеличение в 2011 году наблюдалось на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу (+11% к уровню 2010 года), в основном, за счет роста экспортных перевозок угля.  На подходах к Приморскому краю прирост объемов перевозок грузов в 2011 году по сравнению с уровнем предыдущего года составил 6%, главным образом, за счет увеличения объемов экспорта России в страны АТР через морские порты Приморья.

Для составления плана развития инфраструктуры железных дорог РЖД предоставило в ИЭРТ два варианта прогноза: пессимистический и оптимистический.

Программа развития сети формировалась под максимальные прогнозные цифры до 2015 и 2020 гг. В перспективе прогнозируется значительное увеличение объемов перевозок грузов на железнодорожных направлениях, обеспечивающих доставку грузов в морские порты страны, а также в регионах, характеризующихся концентрацией «точек роста» грузовой базы. С наибольшим перспективным приростом разработаны объемы грузопотоков на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу  (в 2,3 раза  к 2015 году и в 3,2 раза к 2020 году против показателей 2011 года), на подходах к Северо-Западному региону (соответственно в 1,4 и 1,7 раза) и на подходах к Северному Кавказу (соответственно в 1,4 и в 1,6 раза).

Затем он перечислял какие объекты будут построены, на каких направлениях сколько вторых путей будет проложено и т.д.

Что касается финансирования развития, то докладчик предложил следующий механизм финансирования проектов. Все объекты инфраструктуры должны быть разделены на три группы. В первую относятся объекты, которые рентабельны и окупаются в приемлемые сроки - эти инвестиции готово осуществить ОАО "РЖД" самостоятельно. Во вторую группу относятся проекты, рентабельность которых или минимальна или балансирует вблизи нуля (либо с небольшими убытками) - здесь "РЖД" готова инвестировать совместно с заинтересованными в развитии этих объектов грузоотправителями, например, на принципах государственно-частного партнёрства (ГЧП). В третью группу должны быть отнесены проекты - принципиально являющиеся убыточными и их, по предложению ИЭРТа и РЖД должно профинансировать государство из бюджета.

При этом потребные инвестиции в развитие и обновление инфраструктуры и парка  тягового подвижного состава на период до 2020 года в сумме составляют 4,1 трлн. руб.

в т.ч.:

- на развитие и поддержание существующей инфраструктуры - 1,3 трлн. руб.

- на обновление (в т.ч. новое строительство)  - 2 трлн. руб.

- на приобретение тягового подвижного состава - 0,75 трлн. руб.

     Вторым выступал заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО "РЖД" - Владимир Максимушкин.
     
В начале доклада он привёл любопытные данные о месте России в различных рейтингах, характеризующих качество транспортной инфраструктуры.
     
По данным отчета (The Global Competitiveness Report 2011–2012), подготовленного Всемирным экономическим форумом, по качеству инфраструктуры в целом Россия занимает 100-е место в мире.
     
По качеству автомобильных дорог  - 130 место, инфраструктуры авиатранспорта - 105 место, портовой инфраструктуры - 97 место, электроэнергетики - 84 место. 
     
При этом уровень  развития инфраструктуры и индекс международной конкурентоспособности стран находятся в прямой зависимости. По уровню обоих индексов Россия кардинально отстает от развитых стран, существенно отстает от Китая и находится на уровне сопоставимом с Индией, Бразилией, Турцией.
     
По качеству железнодорожной инфраструктуры Российская Федерация занимает 29-е место, и с 2008 года поднялась в нём на 3 ступени. Несмотря на удовлетворительное состояние железнодорожной инфраструктуры в сравнении с инфраструктурой других видов транспорта 29-е место для одних из старейших и масштабных железных дорог в мире неудовлетворительно, особенно в  свете перспектив развития спроса на перевозки.
     
На инфраструктуре ОАО «РЖД» уже сегодня более 6,5 тысяч километров узких мест, что превышает 7% от общей протяженности сети. 

     Потом чуть позже, во время ответов на вопросы Ф.С. Пехтерев вновь вернётся к этим цифрам и обратит внимание аудитории на следующее: казалось бы - скажет он - 7 % от общей протяжённости сети - это немного. Но эти 7 % лежат именно на тех основных грузонапряжённых направлениях, на которые приходится 30 % всех жд перевозок.

     Но вернёмся к докладу В.Максимушкина.
     Общее понимание глубины проблем и масштаба стоящих перед отраслью задач - сказал он - сложилось еще до кризиса. Поэтому в 2008 году Правительство утвердило транспортную стратегию и Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. 
     
На первом этапе (2008-2015 годы) с учетом накопившихся проблем  железных дорог предусматривалась коренная модернизация инфраструктуры и подвижного состава, строительство первоочередных новых железнодорожных линий. В дальнейшем, после 2016 года, предусматривалось динамичное расширение железнодорожной сети и создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране.

Всего на развитие железнодорожной инфраструктуры общего пользования в период до 2030 года предполагалось направить почти 10,7 трлн. рублей (в ценах 2007 года без НДС), при этом доля средств Федерального бюджета в общем объеме финансирования до 2015 года предусматривалась в размере 22%, ОАО «РЖД» - 60 процентов. За счёт чего будут финансироваться остальные 18 % - он не сказал, возможно имелось в виду, что как раз это финансирование по схеме ГЧП или частные инвестиции.

Средства на развитие ЖД были заложены в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)»

Но финансово-экономический кризис серьезно уменьшил намеченные ранее планы и существенно изменил планируемые тенденции развития железнодорожного транспорта. Ожидаемое финансирование подпрограммы «Железнодорожный транспорт» ФЦП оценивается в 2,1 трлн. руб. вместо 4,1 трлн. руб., то есть за 2010 – 2015 гг. дефицит финансирования подпрограммы превысит 2 трлн. руб. или 48,4 % предусмотренных средств.

Но, несмотря на сокращение финансовых возможностей, - гордо продолжил В.Максимушкин - ОАО «РЖД» за счет оптимизации инвестиционной политики  и реализации мероприятий по реформированию отрасли продолжало  развитие железнодорожной инфраструктуры. За этот период  осуществлялась модернизация инфраструктуры для вывоза угля из Кузбасса, развитие участка Карымская – Забайкальск, модернизация Транссибирской магистрали, усиление подходов к порту Усть-Луга и другие проекты. За пять лет - с 2008 – 2012 гг. ОАО «РЖД» инвестирует почти 1,2 трлн. руб. (в ценах соответствующих лет, без НДС) в модернизацию и развитие сети железных дорог. Т.е. - грубо говоря (грубо - потому что более корректно - если бы эти расходы были приведены к постоянным ценам с помощью дефлятора) в среднем по 0,25 трлн. руб. в год.

Согласно принятой в 2008 г. Стратегии-2030 планировалось, что в стране будет активно расти промышленность, ориентированная на внутреннее потребление, будут укрепляться экономические связи внутри страны и это обеспечит рост внутрироссийских перевозок. Проведенная оценка показала, что в настоящее время по максимальному прогнозу грузооборот выходит к 2020 году на параметры, прогнозируемые до кризиса. Но, достигается это, прежде всего, за счет экспорта грузов и роста дальности перевозок. Это очень важная тенденция, так как, при меньшем чем ожидалось уровне ВВП и погрузки грузов нагрузка на железнодорожную сеть существенно возрастает и концентрируется на основных экспортных направлениях перевозок. При этом темпы роста нагрузки на Дальневосточный полигон железных дорог существенно выше, чем прогнозировалось до кризиса.

Общие инвестиции в транспортный комплекс в России составляют примерно от 2,0 до 2,2 % ВВП. При этом, по мнению разработчиков Стратегии-2020 (с которыми - отметил В.Максимушкин - он полностью согласен) необходимо, что бы этот уровень был увеличен примерно до 4,0-4,5 % ВВП (в т.ч. 1,5 % в развитие жд инфраструктуры). Основным инвестором в инфраструктуру - по мнению докладчика - должно быть государство.

В этой связи весьма показателен положительный пример конкретных решений, принятых 24 января т.г. в Кемерово на совещании под председательством премьер-министра Путина, где был определен четкий алгоритм мер по снятию инфраструктурных ограничений и подписано Соглашение между ОАО «РЖД», крупнейшими грузоотправителями и Внешэкономбанком, определяющее направления дальнейших совместных действий для полного удовлетворения потребностей в перевозках. В настоящее время мы готовимся к подписанию долгосрочных договоров с гарантированными объемами перевозок на принципе «вези или плати» («take-or-pay»).   Использование алгоритма, утвержденного на совещании в Кемерово, позволило нам выйти на решения, снижающие дефицит средств на развитие железнодорожной инфраструктуры (на начало года эта сумма составляла 400 млрд. рублей на период до 2015 года).  ОАО «РЖД» совместно с компанией «НОВАТЭК» удалось привлечь 30,5 млрд. рублей частных инвестиций на развитие участка Корочаево – Сургут – Тобольск.

     Следующим выступал руководитель Департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ (Институт проблем естественных монополий) - Владимир Савчук.
     Основной мыслью доклада, проходившей красной нитью, была мысль о государственном финансировании развития инфраструктуры.
     
Пмимо этого, в докладе была высказана важная мысль о комплексности развития инфраструктуры различных видов транспорта. Если сегодня грузы "уйдут" с железнодорожного на автомобильный транспорт, то в стране будут ещё большие проблемы с развитием автодорожного хозяйства.
     
Те частные инвестиции, которые делаются в транспортной отрасли делаются сегодня зачастую не "благодаря", а "вопреки" существующему законодательству. Поэтому необходимо развивать правовую сферу, в части регламентирования применения инструментов инвестирования.
     
В процессе доклада выступающий постоянно апеллировал к государству: "Вот пусть чиновники услышат, что мы тут говорим", "пусть чиновники отчитаются о том, что они сделали".

     
Затем выступал руководитель комиссии по железнодорожному транспорту "Опоры России" Глеб Киндер.
     Основные тезисы выступления сводились к тоиу, что главной проблемой сегодня является дефицит инфраструктуры и дефицит локомотивной тяги. Затем говорил про частных перевозчиков, которые должны появиться и о том, что Казахстанские и Белорусские перевозчики придут в 2015 году (и даже повторил пару абзацев из моей статьи по этому поводу).
     
Очень важный момент: он сказал, что "Опора России" отслеживала динамику обеспечения заявок и сказал, что в 2011 г., особенно в конце [когда парк полувагонов ПГК и ВГК был собран в "пул" и управлялся ЦФТО РЖД] - был очень высок процент необеспечения заявок.
     
А сегодня, когда идею "пула" благополучно похоронили (оставив только полувагоны ВГК в виде парка ВСП) - всё выровнялось. Конечно - сказал докладчик - нет гарантий, что завтра всё не вернётся, что снова не начнутся проблемы с обеспечением, но пока всё работает нормально.
     
Кстати, важный момент: если все предыдущие годы много говорилось о нехватке (дефиците) вагонов в тех или иных сегментах, то последние пол-года почти на всех конференциях и грузоотправители и сами операторы говорят о профиците подвижного состава и о том, что - наоборот - теперь, когда появилось небольшое превышение предложения вагонов над спросом, операторы начнут конкурировать друг с другом (точнее говоря - конкуренция усилится), как ценовыми, так и прочими методами - повышая то, что в маркетинге принято называть "лояльностью клиентов".
     
     
Но вернёмся к докладчику. 
     
Следующий тезис касался кадрового обеспечения работы железных дорог. Докладчик сказал, что кадровая проблема по отдельным специальностям так остра, что, например на Забайкальской ж.д. машинистов уже завозят вахтовым методом на самолётах.

     
2-я сессия открылась докладом заведующего отделением развития транспортного рынка ИЭРТа Алексея Замкового на тему: «Межотраслевой баланс как инструмент повышения качества прогноза грузовой базы».
Доклад был посвящён методологии прогнозирования грузовой базы. 

(продолжение следует)





Tags: Научные мероприятия, Реформа железных дорог, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments