f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Итоги года: Железная дорога-2011. Сложности перехода

На сайте "Интерфакса" в рубриге "Итоги года" опубликована интересная и довольно подробная статья: "Железная дорога-2011. Сложности перехода".

Под катом приводится сокращённая версия статьи (самые острые и ключевые тезисы).


«Интерфакс» 28.12.2011

     Итоги года: Железная дорога-2011. Сложности перехода

     Реформам в железнодорожной отрасли РФ в 2011 году исполнилось 10 лет. В начале 2000-х предполагалось, что с помощью поэтапных преобразований за столь большой период времени можно предотвратить упадок этого вида транспорта и привлечь инвестиции в его обновление. Однако десятилетия для этого оказалось мало. Более того, выяснилось, что для экономики и общества проводимые изменения стали неприятным сюрпризом. Несмотря на широкий пиар, страна к реформе оказалась не готовой. А может быть, никто и не собирался готовиться, предпочитая, как и раньше, быть «под крылом государства». ... Программу структурной реформы правительство утвердило 18 мая 2001 г. Этот день в отрасли принято считать отправной точкой преобразований. К их началу в железных дорогах шло активное старение основных фондов. Чтобы не допустить полной деградации и привлечь в отрасль масштабные инвестиции, в том числе – частные, было решено провести либерализацию этого вида транспорта. По сути, речь шла о том, чтобы отделить от стратегического его элемента – инфраструктуры – сегменты, которые мог бы поддерживать и развивать частный бизнес.

     (...) К концу 2010 года в стране предполагалось создать полноценный рынок грузовых вагонов. На старте преобразований ряд частных компаний уже эксплуатировали на железных дорогах страны свой подвижной состав. С 2006 года к ним должны были добавиться структуры, созданные на базе вагонов РЖД. ...

     Универсальный же парк было решено выделить в две грузовые компании – «Первую» (ПГК) и «Вторую» (ВГК). Причем, контрольный пакет акций одной должен был быть продан до завершения формирования другой. ПГК монополия создала еще в 2007 году, однако остальные преобразования затянулись аж до третьего квартала нынешнего года: ожесточенные дискуссии о схеме приватизации созданных операторов завершились решением продать контрольный пакет ПГК на конкурсе, а ВГК – оставить в собственности РЖД как минимум до 2015 года. В итоге в середине нынешней осени 75% минус 2 акции «Первой грузовой» купила «Независимая транспортная компания» Владимира Лисина, а «Вторая грузовая» забрала оставшиеся у РЖД вагоны.

     Казалось бы, идеологам преобразований можно порадоваться – рынок вагонов, пусть и с опозданием ..., но был полностью сформирован. Однако на деле стали возникать проблемы. Пока судьба «дочек» РЖД решалась «в верхах», грузоотправители дружно обвиняли монополию в том, что она не предоставляет вагоны по заявкам отправителей грузов. Постепенно обвинения переросли в жалобы в федеральные органы.

     На первый взгляд, претензии выглядели странно. В ходе общественных слушаний быстро выяснилось, что лесопромышленники, например, по-прежнему обращались за вагонами в РЖД и даже не предпринимали попыток выходить на независимых ж/д операторов. А те же, кто и выходил к «частникам», жаловались на высокую стоимость вагонов, требовали их доступности. Но ведь, по-хорошему, в бизнес-планах эти компании должны были учитывать преобразования на железной дороге – заключать долгосрочные контракты, покупать собственные вагоны. Однако страховать эти риски пожелали не все. И если в кризис ставки на вагоны и условия их подачи были приемлемы, то дальнейшее оживление перевозок оставило эти компании не у дел. Словом, по сути, все жалобы выглядели как стремление переложить свою непрозорливость на чужие плечи.

     Были и откровенные перекосы. На декабрьском селекторном совещании их резко раскритиковал президент РЖД Владимир Якунин. В ответ на претензии энергетиков, например, глава компании выразил недоумение, зачем электростанциям запасы угля на 70% выше норматива. На протяжении всего года РЖД возили его опережающими темпами, отвлекая подвижной состав «дочек» и не обеспечивая им частные компании. А зернопроизводителям, дошедшим в октябре с жалобами аж до премьера и президента, В.Якунин посоветовал активнее инвестировать в развитие элеваторов, чтобы в ожидании заказов не превращать вагоны в «склады на колесах» и не провоцировать дефицит подвижного состава.Наибольшее недовольство в отрасли вызвала инициатива РЖД, получившая название «агентская схема». ... центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) компании в апреле забрал в свое управление все 70 тыс. полувагонов ПГК и еще 53,5 тыс. вагонов, арендованных у ВГК. При этом ЦФТО на правах агента ПГК получил право заключать контракты с грузоотправителями, взимая определенный процент от суммы контракта. То есть, фактически РЖД вновь замкнули на себе вопросы по обеспечению клиентов [полу]вагонами.

В связи с этим агентская схема сразу вызвала нарекания у Минтранса и Минэкономразвития, посчитавших ее извращающей цели реформы.

(...)

Выходом из сложившейся ситуации монополия считала возвращение под свое управление всех вагонов, не задействованных в перевозках, в том числе частного подвижного состава. Инструментом управления, по мнению компании, могла стать все та же агентская схема ЦФТО. В этом случае РЖД сами бы решали, куда лучше отправить порожний вагон, а ж/д операторы просто получали бы деньги за операции со своим парком. В обращении к В.Путину монополия предложила обязать частных ж/д операторов наравне с государственными предоставлять их грузовые вагоны по требованию.

Добровольную оферту на сдачу полувагонов в управление ЦФТО РЖД выставили еще до этого. Однако по ней перевозчику удалось привлечь подвижной состав лишь так называемых «кэптивных» операторов – транспортных подразделений промышленных холдингов – Evraz, ММК, «Мечела» (РТС: MTLR), СУЭКа, «РусАла» и других. Ни одна независимая транспортная компания на предложения ЦФТО передавать вагоны в его управление не согласилась. «Они говорят, что в этом случае перестают управлять доходностью. Плюс уменьшается эффективность использования их парка», – пояснял замглавы Минтранса А.Недосеков.

Другие представители регуляторов выражали еще более скептичное отношение к агентской схеме, полагая, что именно она вызвала тот коллапс на железной дороге, который к осени и спровоцировал в активную критику в адрес руководства РЖД.

Ранее в той же ПГК, например, за взаимоотношения с заказчиками вагонов отвечал клиент-менеджер, который, взаимодействуя с РЖД, «в ручном режиме» обеспечивал равномерную подачу необходимого количества подвижного состава на станцию погрузки. В ЦФТО эти функции были полностью автоматизированы: «вагоны подсылаются программой» в зависимости от поступающих заявок. Причем в силу недостаточного числа сотрудников равномерную подачу состава регулировать сложно, рассказывал один из собеседников агентства. Именно в результате такой диспетчеризации, по его мнению, ж/д сеть начала захлебываться в «лишних» вагонах, которые не были востребованы из-за превышения погрузочных мощностей.

В итоге РЖД пришлось искать другие аргументы, но идеи привлекать себе в управление сторонний подвижной состав компания не оставила. Осенью ФСТ внесла в правительство проект постановления, который обязывал «частников» сдавать до 40% своих полувагонов наравне с подвижным составом ПГК и ВГК по определенной формуле цены. Сразу несколько источников «Интерфакса» утверждали тогда, что за инициативами ведомства стоят именно РЖД. Впрочем, после поднявшейся в прессе шумихи идея быстро была отыграна назад, а глава монополии пояснял, что предложение было мотивировано возможным уходом из-под контроля полувагонов ПГК после ее приватизации.

Арбитром в этих спорах выступило правительство. В начале IV квартала вице-премьер Сергей Иванов предписал РЖД взять в аренду полувагоны ПГК и ВГК и предоставлять их на условиях «инвентарного парка». Одновременно чиновник поручил ФСТ разработать на будущее «тарифный коридор», в рамках которого РЖД могли бы варьировать стоимость предоставления арендованных вагонов. Впрочем, монополию идея предоставлять вагоны «дочек» по регулируемым тарифам не устроило: как и частные операторы, компания тоже хотела иметь возможность зарабатывать на перевозках грузов.

В конченом счете за несколько дней до Нового года правительство приняло «соломоново решение»: РЖД до конца 2012 г. получают право привлекать полувагоны «частников» для предоставления их по заявкам грузоотправителей по свободным тарифам (в рамках установленного тарифного коридора) – наравне с арендованными полувагонами ВГК. Но, в то же время, монополия не может принуждать независимых операторов расставаться со своим подвижным составом ради задач инфраструктуры.

(...)

Впрочем, главные проблемы на железной дороге были вызваны не дефицитом доступных вагонов, а как раз наоборот – чрезмерным количеством подвижного состава в целом на ж/д сети. Отложенный спрос на него появился на волне восстановления грузовых перевозок после кризиса. Число вагонов в стране перевалило за 1 млн, увеличившись примерно на 5%. Операторы покупали их, несмотря на то, что цены били исторические максимумы (стоимость полувагонов, например, в течение года намного превышала 2 млн руб.): в активно растущую отрасль потек новый капитал.

... еще в 2010 году на отдельных участках стали возникать «пробки» из подвижного состава, ожидающего погрузки, и затрудняющие вывоз грузов в обратном направлении. Осенью такая ситуация возникла в Кузбассе, на складах которого скопилось огромное количество груза, а в начале зимы – у газовиков в Западной Сибири. Одновременно сохранились и традиционные уже для железной дороги очаги напряженности на подходах к портам.

На упреки со стороны грузовладельцев РЖД лишь разводят руками, говоря, что средств на полноценное развитие инфраструктуры у них нет. Государство не первый год сдерживает индексацию грузовых тарифов (в 2011 г. она составила 8%, хотя компания просила хотя бы 14%, в 2012 году – будет на уровне 6% вместо 19%), а возмещений не дает – несмотря на то, что разработанная методика формирования тарифа была поддержана всеми причастными ведомствами.

(...) Пока же проблема ограниченности инфраструктуры сохраняется, что заставляет некоторых грузоотправителей выдвигать неординарные предложения. «Объявите аукцион на квоты. У кого деньги, тот и везет», – предложил В.Якунину в сентябре старший вице-президент «Мечела» по экономике и управлению, в прошлом – замглавы Минэкономразвития Мухаммед Циканов. Глава РЖД, однако, в ответ заявил, что компания не может устанавливать квоты на перевозку грузов, поскольку является публичным перевозчиком и «должна принимать к погрузке все, что дают».

Тем не менее, монополия прорабатывает со своими клиентами ряд ранее не применявшиеся механизмов финансирования работ по расшивке узких мест. Например, с «НОВАТЭКом» РЖД договорились, что газовая компания вложит порядка 30 млрд рублей в развитие одного из участков в Сибири для вывоза своих грузов. «Компания взяла на себя труд решить проблемы в ФСТ и правительстве: если они инвестируют в развитие инфраструктуры, которая передается РЖД, то государство должно разработать приемлемую для инвестора формула расчета тарифа, чтобы мы могли ему возвратить эти деньги в обозначенный период времени, например, 10 лет», – говорил В.Якунин. «С угольщиками проблему решали иначе: они, благодаря ценовой конъюнктуре, согласились сами строить присоединения и развивают в нужном объеме путевое хозяйство станций примыкания, чтобы мы могли обрабатывать эти грузы», – также отмечал глава РЖД.

Впрочем, регуляторы указывают и на то, что отчасти РЖД сами способствуют зарождению существующих проблем или не предотвращают их. В частности, компании явно не хватает магистральных грузовых локомотивов для вывоза грузов. Осенью министр транспорта Игорь Левитин прямо указывал, что монополия должна сосредоточиться на закупках именно тягового подвижного состава, а не электричек, которые с 2011 года компания уже не эксплуатирует.

(...)

Получается, что за 10 лет к работе «по-новому» так никто и не подготовился. Впрочем, каждому из этих субъектов, в конечном счете, придется признать, что они сами сделали недостаточно. Грузоотправители не спешат менять ментальность и по-прежнему ждут, что государство возьмет на себя значительную часть их логистических издержек, зачастую вкладываясь в бизнесы на грани рентабельности. При этом они даже не пытались хеджировать транспортные риски, не закупали вагоны, а многие из них, видимо, даже и не удосужились собрать информацию о ходе реформы.

РЖД вместо того, чтобы строго выполнять согласованный план реформ, постоянно изобретают новые схемы взаимоотношений с другими участниками перевозок и не спешат отдавать даже те активы, которыми не должны были распоряжаться еще в 2010 году. В пригородных же пассажирских перевозках региональные власти, по сути, саботировали новую схему расчетов за обслуживания местного населения, хотя несколько последних лет получали предупреждения о ее введении. А регуляторы и правительство так и не подготовили необходимой законодательной базы и не обеспечили контроль за исполнением уже принятых нормативов.

В итоге в начале года правительство триумфально продлило сроки преобразований еще на пятилетку, утвердив соответствующий план мероприятий. Хотя, судя по настроениям тех же РЖД, никакого «реформаторского драйва» так и не появилось. По крайней мере, на брифинге по итогам года В.Якунин не скрывая заявил, что компания принципиально против появления частных локомотивов на ж/д сети, а в течение года всеми силами лоббировала отсрочку дальнейшей приватизации «Трансконтейнера». ....

Создается впечатление, что все эти преобразования никому, кроме небольшой группы инвесторов, вообще были не нужны, и ведутся они, скорее, по инерции. Завершение реформы означает создание четких правил игры, а в мутной воде постоянно меняющейся тактики и стратегии куда легче ловить рыбу в виде адресных преференций или бюджетной поддержки.

Полный текст статьи доступен на сайте интефакса и на сайте РЖД.


Tags: РЖД, Реформа железных дорог, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments