f_husainov (f_husainov) wrote,
f_husainov
f_husainov

Моя статейка на Slon.ru

Slon.ru
РЖД: как из «советского министерства» сделать эффективную компаниюРЖД: как из «советского министерства» сделать эффективную компанию

Монополии не хватает денег на развитие? Пусть лучше разрешит частным предпринимателям строить железнодорожные пути и владеть локомотивами • Фарид Хусаинов
Подробнее на Slon.ru


Статейка на Slon.ru представляет собой краткую выжимку из вот этой моей статьи в "Транспорте РФ".

Учитывая, что в опубликованной на сайте версии редакция немного переставила местами абзацы, что по мнению тех читателей, которые читали первоначальный вариант несколько сместило акценты (так, при чтении текста на сайте возникает впечатление, что первый абзац относится ко всей отрасли, а не к инфраструктурному комплексу, как в оригинале; впрочем при повторном и внимательном чтении, если в уме переставить абзацы местами, то смысл восстанавливается), ниже, под катом привожу первоначальный текст, согласованный мной и редакцией Slon.ru к печати.

Фарид Хусаинов
Кандидат экономических наук
 
Про реформу железнодорожного транспорта в России
 
За 10 лет отрасль железнодорожных перевозок превратилась из монолитного министерства советского типа в рынок, состоящий из множества участников - перевозчика (ОАО «РЖД»), его дочерних компаний, независимых операторов подвижного состава (компаний, владеющих и оперирующих собственным подвижным составом) и множества других участников рынка. В процессе реформ в некоторых сегментах отрасли появилась частная собственность, нерегулируемые тарифы и экономическая свобода. Один из главных итогов - бурный рост вагонного парка, в основном, за счет независимых собственников (в три с лишним раза с 2001 года).
 
Грузооборот и погрузка железных дорог также росли: даже после снижения в кризис они превышали уровень 2000 года на 46,5% и 15% г., соответственно. То есть в той части отрасли, которая была затронута реформами, то есть в сфере оперирования вагонными парками, куда был допущен частный капитал и либерализована система ценообразования – последние 10 лет наблюдается бурный рост: инвестиций, вагонного парка, качества транспортного обслуживания. А в тех сегментах, где нет дефицита вагонов, снижаются тарифы.
 
Что же в других сферах? Стагнация, дефицит и отсутствие стимулов к развитию. Инфраструктура все эти годы сокращалась: с 1993 по 2008 годы на 18% снизилось общее число железнодорожных станций, на 9% - развернутая длина станционных путей, на 20% - длина приемоотправочных и сортировочных путей. Одна из проблем последних лет - дефицит локомотивной тяги. Так почему в тех сегментах транспортного рынка, где появилась частная собственность и свободное ценообразование, проблема дефицита вагонов если не ликвидирована, то в значительной степени смягчена. А там, где сохраняется государственная собственность – в сфере инфраструктуры - по-прежнему остро ощущается недостаток мощностей?
 
Дефицит - неустранимый атрибут любого централизованного планирования. А избыток, вероятно, является непременным атрибутом децентрализованной рыночной экономики. Кстати, вещь тоже не всегда приятная. Так, избыток продукции в рыночной экономике приводит к кризисам перепроизводств. Избыток трудовых ресурсов – к безработице.
 
В условиях дефицита пропускных способностей инфраструктуры очень велик соблазн вместо выработки механизма ее развития вернуться к советским, «плановым» методам управления отрасли. В последнее время все чаще звучат голоса сторонников возвращения (в той или иной форме) к методам управления железными дорогами «хорошо зарекомендовавшими себя в советские годы». Так, несмотря на протесты частных компаний-операторов, выдвигаются идеи наделения ОАО «РЖД» правом распоряжаться вагонами других собственников (с благой, казалось бы целью – минимизации порожних пробегов). Подобные идеи поддерживаются частью транспортной науки, которая зачастую воспринимает «анархические» потребности рынка, как досадную помеху своим красивым математическим моделям.
 
Совершенно непонятно, почему архаичное, «доэкономическое» представление о «справедливых» и «правильных» ценах, от которых экономическая наука отказалась еще во время Адама Смита, до сих пор доминирует в транспортной экономической науке и в представлениях многих участников рынка? Особенно опасны подобные взгляды среди представителей регуляторов.
 
Эксплуатационная длина железных дорог США, которые строились, частными компаниями без всякого участия государства в 2,7 раза превышает аналогичный российский показатель. При этом грузооборот и объем в Штатах сопоставим с параметрами РЖД. То есть в условиях частной собственности инфраструктура развивается в той мере, в какой это требуется экономике и даже «с запасом». В России же только и слышатся жалобы (главным образом, от собственника) о недоразвитости инфраструктуры, но не видим ее развития.
 
Если мы не хотим, что бы железнодорожная отрасль стала «узким звеном», лимитирующим элементом, который сдерживает экономическое развитие страны, то у отрасли – один выход: создавать условия для развития самостоятельно, используя традиционные для рыночной экономики механизмы. На мой взгляд, развитие железнодорожного транспорта требует решения следующих задач:
 
1. Допуск частного капитала в инфраструктуру.
2. Развитие рынка тяги и соответственно, наличия конкурирующих частных компаний в сфере локомотивного хозяйства.
3. Полный отказ от регулирования железнодорожных тарифов (инфраструктурной составляющей).
 
Ведь очевидно, что если введение частной собственности в сфере оперирования вагонным парком создало автономные механизмы, поддерживающие инвестиции в подвижной состав. То пора бы уже ставить задачу появления подобных институтов в сфере инфраструктуры и рынка локомотивной тяги. Вероятное направление развития отрасли заключается в создании различных перевозчиков, являющихся собственниками, как инфраструктуры, так и подвижного состава. В этой модели компании с собственными локомотивами будут конкурировать, в том числе, на путях друг друга.
 
И без свободного ценообразования на услуги инфраструктуры невозможно привлечение частного капитала. Инвестор соберется инвестировать только тогда, когда увидит, что может управлять доходами от эксплуатации. На «популярных» и потому всегда забитых и перегруженных направлениях тарифы должны увеличиваться. Это и будет сигналом к развитию именно здесь: строительству дополнительных главных  путей, станционной инфраструктуру.
 
Выводы:
Переход железнодорожной отрасли из состояния советского министерства в состояние рынка транспортных услуг пока не завершен. Рынок пока деформирован высокой степенью государственного регулирования. Реформа оказалась половинчатой и осторожной. Возможно, что осторожность применительно к таким большим системам, как железнодорожный транспорт не является недостатком, но сегодня очевидно, что именно там, где была «осторожность», наблюдаются самые негативные результаты.
В сфере железнодорожной инфраструктуры сохраняются основные черты советского министерства: государственная собственность, негибкая административно-командная система управления, отсутствие экономических стимулов к развитию, и как следствие, катастрофическое отставание развития инфраструктуры от растущих объемов перевозок и вагонного парка. Это приводит к повышенной загрузке пропускных и провозных мощностей и к тому, что неразвивающаяся инфраструктура становится тормозом промышленного роста
Основные проблемы функционирования железнодорожного транспорта сегодня обусловлены не столько реформами и демонополизацией, сколько незавершенностью проводимых реформ. А так же несистемностью отдельных решений, когда в одном сегменте уже действуют рыночные силы, а в соседнем – архаичное государственное регулирование.
Tags: Мои публикации, РЖД, Реформа железных дорог, Экономика ж.д. отрасли
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments