?

Log in

No account? Create an account

f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Верхний пост
f_husainov
Железнодорожный транспорт: экономика, тарифы, реформы, статистика, ключевые новости отрасли и мои субъективные заметки по этим темам.
Блог преподавателя железнодорожного вуза (РОАТ РУТ (МИИТ)), рассчитанный на тех, кто преподаёт (либо учится) в железнодорожных вузах, и при этом не чужд интереса к экономической науке. Кроме того, в блоге будет иногда информация о различных научных, ненаучных (и, возможно, анитинаучных) мероприятиях.
Дополнительно:

Read more...Collapse )

Ссылки на мои публикации, которые есть тут, в блоге, можно просмотреть кликнув по тэгу "мои публикации".
Также здесь в блоге есть архив моих публикаций за 2018 годза 2017 год, за 2016 год.

Все тезисы высказанные мной в этом блоге являются моей личной точкой зрения и не выражают мнение каких-либо организаций, в т.ч. тех, в которых автор работает или преподаёт.

Получатели субсидий из бюджета РФ
f_husainov
    "РБК" опубликовал интересный материал И.Бегтина и О.Пархимович, под названием "Тихие омуты: как распределяются субсидии и субвенции российского бюджета", посвящённый анализу того, кто, от кого и в каких объёмах получает субсидии из государственного бюджета РФ.
     В статье, в частности, есть диаграмка, из которой видно, что ОАО "РЖД" является одним из крупнейших получателей субсидий из бюджета.:


Приниципы формульного тарифообразования пока что не работают
f_husainov
     На сайте журнала "РЖД-Партнер" опубликован мой комментарий о долгосрочном "формульном" ценообразовании на тарифы РЖД (название - редакционное).
     Придублирую текст комментария и здесь.

Фарид Хусаинов,
 кандидат экономических наук, независимый эксперт, преподаватель

                                              Приниципы формульного тарифообразования пока что не работают

    Правительство до конца января оценит целесообразность долгосрочных грузовых ж/д тарифов после 2025 года. Возможна ли в нынешней нестабильной ситуации разработка подобных тарифов или расчеты в конечном итоге все равно придется пересматривать?

     Разработка долгосрочных тарифов РЖД, привязанных тем или иным образом к динамике инфляции, конечно же, возможна. И большинство пользователей услуг железнодорожного транспорта, думаю, в этом заинтересовано, поскольку это в целом полезно для российской промышленности и экономики. Но вместе с тем для самого монополиста подобная система будет представляться неудобной, поскольку РЖД в вопросах лоббирования того или иного уровня индексации будут чувствовать себя более скованно.
     Впрочем, как показал опыт прошлого года, РЖД вполне смогут найти способ обойти формулу долгосрочного тарифа с помощью разного вида надбавок (и уже успешно это делают).
     Таким образом, несмотря на то, что все регуляторы и участники рынка несколько лет постепенно шли к реализации идеи долгосрочного формульного ценообразования, в итоге оказалось, что старый механизм торга между монополистом и регуляторами по-прежнему работает, а формульное ценообразование – нет.

Структура оборота вагона по элементам (по 2018 год)
f_husainov
     Недавно я постил здесь диаграмму с динамикой величины оборота грузового вагона рабочего парка в долгосрочной перспективе (с 1960 по 2018 г.). Но, помимо самой величины оборота вагона, не меньший интерес представляет с структура оборота вагона по элементам.
     На рис.1 приведена структура оборота вагона по основным элементам в процентах от общей величины, а на рис.2 - абсолютное значение (в часах) как самого оборота вагона, так и его элементов.

Рис.1.


Рис.2.

     Напомню, что в 2010 году была изменена методика учёта вагонов рабочего парка, что сильно изменило показатель оборотва вагона (и ряд других показателей, в формулу расчёта которых входит в качестве одного из элементов величина рабочего парка, например, производительность вагона). Я писал об том, в том числе в моей книжке по статистике, так что - не буду повторяться.
     Данные же за период с 2010 по 2018 гг. вполне сопоставимы. Как видно из рис. 2, в 2018 г., по сравнению с предыдущим годом выросло время простоя вагона на технических станциях и на промежуточных станциях, при этом, время простоя под грузовыми операциями - немного сократилось.
     Время нахождения в движении немного выросло, возможно, это связано с увеличением средней дальности перевозки грузов, но у меня пока нет данных о средней дальности по итогам 2018 года. 

Анонсы предстоящего 12-го заседания семинара "Экономика жд транспорта"
f_husainov
     Ранее я анонсировал здесь, в блоге предстоящее 12-е заседание открытого научно-практического семинара "Экономика железнодорожного транспорта", который регулярно проходит в стенах ВШЭ.
     На этой неделе на сайте журнала "РЖД-Партнер" так же  опубликован анонс предстоящего семинара.
     На сайте СОЖТ так же опубликован аналогичный анонс.
     Станица мероприятия в фейсбуке - по ссылке.


Северный широтный ход: Магистраль в кредит
f_husainov
     В журнале "РЖД-Партнер", в № 23 от декабря 2018 г. опубликована любопытная статья А.Можаровской "Магистраль в кредит" про Северный широтных ход.

                                                               Магистраль в кредит
А.Можаровская

     Можно сказать, что текущий год стал для проекта Северного широтного хода в какой-то степени переломным, ведь в августе председатель правительства РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о концессионном соглашении, определившем условия финансирования, строительства и эксплуатации дороги. Эксперты оценивают этот механизм как наиболее эффективный, поскольку он снижает риск превращения проекта в очередной долгострой.

Знакомство с концессией

Вскоре после подписания распоряжения о концессии за магистраль взялись всерьез. Уже 2 октября компания «СШХ», созданная специально под проект (50,1% – у управляющей компании ООО «Спецтрансстрой» Юрия Рейльяна и Виктора Пигина, остальные 49,9% – у «дочки» РЖД «КРП-Инвест»), заключила соглашение с Федеральным агентством железнодорожного транспорта о реализации инвестпроекта «Создание железнодорожного Северного широтного хода Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево и железно­дорожных подходов к нему». После чего в СШХ заявили о готовности открыть сквозное движение по магистрали в 2023 году, а затем эксплуатировать ее до 2052-го, окупая тем самым затраты.

Причастные к реализации проекта компании смотрят на процесс более чем оптимистично. Директор по экономике и финансам ООО «Спецтрансстрой» Алексей Лукьянов считает, что проект Северного широтного хода является по своей сути уникальным, поскольку железная дорога не примыкает ни к какому источнику ресурсов. То есть речь идет не о ветке, которая прокладывается от того или иного месторождения, а о полноценной магистрали, которая при этом является частной. По мнению А. Лукьянова, это даст определенные плюсы, хотя бы даже в технологии распределения рисков между концедентом, концессионером и ОАО «РЖД». «Да, в России таких проектов пока не было. Но, с другой стороны, это прецедент, который позволяет нам говорить о том, что они могут быть реализованы и даже развиться в дальнейшем», – отметил он.
Read more...Collapse )

...пока Титаник плывёт
f_husainov
     В продолжение своего поста о динамике вагонных парков, приведу здесь ссылку на любопытную статью Н.Скорлыгиной "Поезда собираются в пробки" в сегодняшнем  "Коммерсанте".
     Цитата:
     "При этом основной тип — полувагоны (47% парка), на которые в 2015–2016 годы пришлись наибольшие списания,— по количеству уже превышает показатели конца 2015 года (525,47 тыс. против 511,8 тыс.). Но парк сильно омолодился: тогда средний возраст вагонов составлял 14,5 года, сегодня — уже 12,5, а по полувагонам средний возраст сократился с 10,1 года на начало 2016 года до 8,2 на сентябрь 2018-го. Ближайшие списания полувагонов по сроку службы начнутся в 2025 году. Парк будет продолжать расти: по оценкам ИПЕМ, объем закупок полувагонов в ближайшие шесть лет составит 165 тыс. единиц, из них в 2019 году 35–45 тыс (...) Заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук отмечает, что отличие сегодняшней ситуации от 2012–2014 годов, когда на сети находилось пиковое количество парка, в том, что идет активный ремонт инфраструктуры, в том числе на основных ходах перевозок, что влияет на оборот вагона. «По нашим оценкам, если не увеличивать производительность парка вагонов, то объем перевозок, запланированный к 2025 году, потребует наличия 1,4 млн вагонов на сети, а такой объем, даже если выполнить все, что заложено в долгосрочную программу развития (ДПР) ОАО РЖД до 2025 года, сеть не переварит»,— говорит эксперт. По его мнению, будет возрастать нагрузка на места погрузки-выгрузки, где будут формироваться большие скопления вагонов.
     По мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, (...) проблемной точкой остаются узкие места инфраструктуры, где нагрузка растет при изменении структуры грузопотока (рост экспорта угля и контейнерного транзита). Если ОАО РЖД сможет расшить узкие места (...), то ситуация на сети будет стабильной и постепенно улучшится, считает господин Бурмистров
".

     Любопытно, что все участники понимают, что оба пути освоения растущей погрузки - и рост вагонного парка и снижение оборота вагона - вообще говоря, имеют свои ограничения. И в эти ограничения мы вот-вот упрёмся. Протяжённость сети будет лимитирующим фактором для величины парка, а технология работы и технические ограничения- для сокращения оборота вагона. Таким образом, в любом случае без увеличения инфраструктуры никакое развитие не возможно. При этом, все признают, что нет и государственных ресурсов на развитие инфраструктуры.
     Но мы же знаем, что на протяжении последних 30 лет, за исключением примера Китая, почти на всех, похожих на нас железнодорожных системах, рост инвестиций в инфраструктуру всегда появлялся после приватизации железных дорог (в Канаде, в Бразилии, Аргентине и Мексике и даже в Японии). Но почему-то эта альтернатива не обсуждается.      Как пелось в одной из песен Наутилуса Помпилиуса - "Но никто не хочет и думать о том- пока Титаник плывёт".
     Впрочем, если предположить, что гиперлуп заменит железные дороги или перевозки массы грузов по большим территориям будет не эффективным, благодаря появлению и бурному развитию  3D-печати, то да, возможно в этом случае железные дороги сами собой отомрут. И это - "отомрут" - единственный вариант, при котором действительно нет смысла обсуждать их приватизацию.

О ценах на электроэнергию
f_husainov
     На РБК любопытная статья Г.Тадтаева "Чубайс увидел проблему в дешевизне электроэнергии в России".

     "В рейтинге проекта GlobalPetrolPrices при расчете средней цены в долларах в июне 2018 года Россия находилась на 18-м месте в мире по дешевизне электроэнергии ($0,06). В Европе более дешевое электричество оказалось лишь на Украине. В России в соответствии с оценками GlobalPetrolPrices электричество дешевле, чем в Дании (в 5,6 раза), Японии (в 4,3 раза) и США (в 2,1 раза)" (...)
    "Дешевизна электроэнергии приводит к ее бездумному расходованию, которое съедает весь позитивный эффект - полагает Анатолий Чубайс. (...) "Так получилось по двум причинам. Одна причина — девальвации рубля. Вторая — антинародная реформа электроэнергетики, создание рынка в электроэнергетике, конкуренция на оптовом рынке. В результате мы оказываемся в ситуации фундаментального правила: если дешевое, экономить незачем", — сказал глава «Роснано».
Переломить этот тренд «воспитательными мерами» невозможно, уверен Чубайс, «низкая цена на электроэнергию равна энергорасточительности». Таким образом, дальнейшее снижение цены на электроэнергию будет вести к отрицательному результату — росту неэффективного расходования. «Следует ли из этого, что нам необходимо повысить цену? К ответу на этот вопрос необходимо подойти взвешенно. Россия — страна бедная. Значительная часть населения в стране живет бедно либо очень бедно... С плеча решить задачу повышения цены неправильно», — подчеркнул глава «Роснано».
По мнению Чубайса, выходом из этой ситуации могло бы стать решение, при котором расходы были бы переложены на более состоятельную часть общества. «Богатые платят больше, бедные платят на том же уровне. Это сердцевина стратегии, которая была очевидна еще десять лет назад. Кажется, сейчас ситуация сдвинулась с мертвой точки», — отметил он, напомнив об обсуждении введения социальных норм потребления
".

Исааку Ньютону 375 лет
f_husainov
     Очень интересный пост про Исаака Ньютона, у которого, как оказалось, в декабре был не круглый юбилей -375 лет.

Особый дальний груз. Интервью Д.В. Илатовского
f_husainov
      Давно я не постил здесь ссылок на программы канала "РЖД ТВ", а тем временем, в конце 2018 года там вышло несколько интересных программ. Так, в ноябре 2018 г. вышло очень интересное интервью зам. директора компании "СУЭК" по логистике Дениса Илатовского Марианне Ожерельевой (пограмма "1520: Транзит"). Программа называется "Особый дальний груз" и посвящена различным аспектам не только работы компании СУЭК, но и в целом- вопросам перевозки каменного угля железнодорожным транспортом. Илатовский - квалифицированный, грамотный собеседник, умеющий быть убедительным. Во всяком случае, он квалифицированно артикулирует точку зрения общую для всех представителей угольной отрасли. (Хотя концовка, где он говорит, что не может быть частной почты, частных банков и частных железных дорог - мягко говоря - сомнительный тезис, Милтон Фридмен с ним бы поспорил. :-) (Фридмен, как известно, критиковал правительство США за то, что почта там остаётся в руках государства, хотя и железные дороги и банки, разумеется частные).
     Но самое интересное в интервью - не это.
     Помимо прочего, Д.В.Илатовский рассказывает, откуда взялись две тарифные надбавки - "для покрытия расходов на выполнение капитального ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования" и "для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства РФ".
     Цитата:
     - ...без ложной скромности это я придумал 2% за скорость, а она [потом] была названа "надбавкой на капитальный ремонт", так же была сформулирована надбавка в 1,9%, мы её назвали "на локомотивы", но Вадим Валерьевич Михайлов [вице-президент ОАО "РЖД"] предложил назвать её "на компенсацию налоговых вычетов". При прохождение ФОИВов [федеральных органов исполнительной власти] 1,9 % превратились в 1,5 %".
   
     Что здесь любопытно с точки зрения преподавателя, преподающего экономические дисциплины?
     Это хороший кейс для тех, кто изучает государственное регулирование естественных монополий. Помните, в учебниках (почти в каждом) есть такая фраза "у государственных регуляторов, как правило нет ни времени, ни компетенций проанализировать реалистичность запросов монополиста"? Так вот это хороший пример - сначала это надбавка для покупки локомотивов, а потом, если окажется, что регуляторов проще убедить под другим соусом, то и мотивация и обоснование надбавки изменится. Главное для регулируемого монополиста - получить средства. А как это будет называться, "хоть тушкой, хоть чучелом" - не важно. Главное - получить надбавку, а обоснование всегда можно подогнать под тот или иной мотив.
     И этот кейс, хоть и банальный, но важный урок для всех, кто ещё думает, что государственные предприятия являются какими-то более социально ориентированными или более "честными" или более "прозрачными" или более "благородными", чем любые другие компании. Нет, они так же, как и все имеют целью максимизацию выручки, только, в отличие от обычных компаний, не имея конкурентов, могут получить себе статус "естественной монополии" и обосновывать разные надбавки, точно зная, что регулятор всё примет на веру.

Поэмы замерли, к жерлу прижав жерло нацеленных зияющих заглавий...
f_husainov
     Экономист Константин Сонин, один из тех авторов, из-за которых я читаю газету "Ведомости", отмечает 15-летие своих колонок в этой газете.
     Его статья об этом в открытом доступе - у него в блоге по ссылке (а вот тут она же, на сайте "Ведомостей").
     Я иногда думаю, что колонки К.Сонина значат для экономического образования в России не меньше, чем иные полноценные курсы экономики, читаемые в вузах. В некотором смысле, для меня Сонин - это такой "камертон" того, что есть экономическая наука. При всём том, что я не всегда с ним согласен, иногда мне кажется, что его взгляды излишне этатистские или левые, а по каким-то темам, у меня недостаточно знаний, что бы даже судить-насколько он прав или не прав, тем не менее, мне кажется, что это один из самых интересных авторов, у которого, я стараюсь не пропустить ни одной статьи или интервью.

Вагонные парки: итоги 2018 г.
f_husainov
     Посмотрим на итоги 2018 года, с точки зрения динамики величины парка грузовых вагонов в РФ..
     На рис. 1 синенькие столбики - это данные за 2001-2017 г., они приведены на декабрь соответствующего года; и отдельно - по состоянию на январь 2015, когда был достигнут исторический максимум среднесуточного показателя общего парка (1231,6 тыс. единиц); серенькие столбики - это уже помесячная динамика внутри 2018 года.
     В декабре 2018 среднесуточное количество вагонов составляло 1 111 913 единиц (или, округлённо, 1111,9). Таким образом, общее количество грузовых вагонов в январе 2015 было на 9,8 % больше, чем в декабре 2018 г., но, при этом, в декабре 2018 - на 9,7 % меньше, чем в январе 2015 г. Помним, что процент зависит от того - принимаем ли мы за базу большее или меньшее число.


Рис.1

     Рабочий парк грузовых вагонов (рис.2), который сокращался вплоть до января 2017 г. понемногу увеличивается (хотя и с небольшими колебанаями, как, например в июле или ноябре этого года) и составил в декабре 2018 г. (среднесуточная цифра за месяц сентябрь) 951 972 единицы, что на 2,8 % выше января 2018 г., но при этом, тем не менее, на 3,8 % ниже уровня января 2015 г.


Рис.2

Все данные приводятся по отчётам ф. 9д-3, публикуемым на официальном сайте РЖД в разделе "Раскрытие информации".

Анонс 12-го заседания семинара «Экономика железнодорожного транспорта» в ВШЭ 22.01.2019 г
f_husainov
     Во вторник 22 января 2019 г. в 18:30 в НИУ ВШЭ (по адресу ул. Мясницкая, 20) состоится очередное, двенадцатое заседание научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта».
     На семинаре выступит Владимир Александрович Вознесенский с докладом: «Теория организации рынка обязательств вагонных операторов».



 
     Доклад будет посвящён повышению технологической эффективности децентрализованного управления вагонными парками различных собственников путём обмена обязательствами предоставления погрузочных ресурсов в аренду между вагонными операторами.
Используя результаты теории экономических механизмов, докладчик отталкиваясь от тезиса о неизбежности сложного дорогостоящего процесса торговли между участниками рынка аренды вагонов, предлагает для упрощения и удешевления этого процесса рассмотреть возможность формирования торговой площадки, учитывающей особенности железнодорожной логистики.

     Презентация докладчика доступна по ссылке 1, статья в "БТИ", в которой изложены некоторые из тезисов будущего доклада по ссылке 2 (статья выложена в свободный доступ с любезного разрешения главного редактора "БТИ" Г.Е.Давыдова).

     Оппонентами/содокладчиками выступят:
-Колин Алексей Валентинович – руководитель Центра независимых комплексных транспортных исследований Российского университета транспорта (МИИТ).
- Семёнкин Денис Леонидович – первый заместитель заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС), член Экспертного совета по железнодорожному транспорту при ФАС России.
     К участию приглашаются представители научной и экспертной среды, органов власти, общественных и бизнес-организаций.

Начало семинара в 18:30
Адрес: г. Москва, ул. Мясницкая, 20, ауд.101
Для заказа пропуска в здание НИУ ВШЭ необходимо прислать ФИО на адрес: sderiabina@hse.ru или сообщить по телефону +7(495)772-95-90 доб. 22401 (Дерябина Светлана Николаевна)

Страница семинара на сайте НИУ ВШЭ: https://www.hse.ru/org/hse/expert/s_zd

Анонс на сайте ВШЭ - по ссылке.

Недолго музыка играла
f_husainov
     Правительство и участники рынка много лет шли к долгосрочной формуле тарифного регулирования, но как только в прошлом году ФАС наконец-то приняло соответствующее решение, так правительство засомневалось в том - правильно ли это. Теперь объявлено, что 31 января вопрос целесообразности долгосрочного тарифного регулирования вновь будет обсуждаться в правительстве.

Итоги 2018 года: скорости и др. показатели в долгосрочной перспективе
f_husainov
     Если в предыдущем посте приведены внутригодовые помесячные данные об эксплуатационных показателях (за последние три года), то здесь публикую погодовые долгосрочные ряды тех же показателей по 2018 год включительно.


Рис.1


Рис.2


Рис.3.
     Напомню, что под скоростью доствки одной грузовой отправки понимается скорость, включающая в себя все отправки - и порожние и гружённые и по всем видам отправок - маршрутные, групповые, повагонные, мелкие и контейнерные. Если выделить отдельно только гружёные отправки, то скорость будет несколько выше , чем по всем грузовым (груженые+порожие) отправкам (например, в 2018 г. - 389,7 против 370,1 км/сут).


Рис.4

Примечание. Данные, публикуемые РЖД на своём официальном сайте в отчёте ф. 9д-3 в разделе "Раскрытие информации"  (откуда и взяты цифры за соответствующие последние годы на приведённых выше графиках) немного расходятся с данными, публикуемыми на том же сайте в разделе "РЖД в цифрах".
     Так, если по отчётам ф. 9д-3 участковая скорость в 2017 г. составляла 40,3 км/час, а в 2018 - 39,0 км/час (снижение к прошлому году на 3,2%), то согласно разделу "РЖД в цифрах", участковая скорость в 2017 г. составляла 40,7 км/час, а в 2018 - 40,9 км/час (рост к прошлому году на 0,5%). Таким образом, согласно отчётности РЖД участковая скорость снизилась, а согласно табличке на сайте немного выпросла.

Эксплуатационные показатели РЖД: итоги 2018 года
f_husainov
     По сложившейся традиции, ежеквартально я публикую здесь данные о помесячной динамике некоторых важных эксплуатационных показателей работы РЖД -коэффициенте порожнего пробега, участковой и технической скоростях, средней скорости доставки грузовой отправки (она включает как гружёные, так и порожние вагоны) и обороте грузового вагона рабочего парка.
     На этот раз на рис 1-4 приведены данные по итогам 12 месяцев 2018 г. на фоне аналогичного показателя предыдущего года. (Если кликнуть на графикам, они увеличатся).


Рис.1.


Рис.2.


Рис.3.
   Напомню, что под скоростью доствки одной грузовой отправки понимается скорость, включающая в себя все отправки - и порожние и гружённые и по всем видам отправок - маршрутные, групповые, повагонные, мелкие и контейнерные. Если выделить отдельно только гружёные отправки, то скорость будет несколько выше , чем по всем грузовым (груженые+порожие) отправкам (например, в 2018 г. - 389,7 против 370,1 км/сут).


Рис.4

     Все данные, используемые в настоящем посте взяты из раздела "Раскрытие информации" на официальном сайте ОАО "РЖД".
     Разумеется, пользуясь показателями скоростей, которые публикуются на сайте РЖД мы теперь должны иметь в виду некоторые специфические особенности, о которых я писал здесь (а так же в этой публикации в "РЖД-Партнёре") и которые были моей гипотезой, но потом были подтверждены на конференции "Промгрузов" (речь идёт об изменении показателя скорости с помощью некоторого манипулирования даными о брошенных поездах, об этом на конференции промгрузов с трибуны говорили разные участники, включая и представителей СУЭКа и РЖД). Но даже понимая, что статистике РЖД мы с каждым разом можем доверять всё меньше, тем не менее, -перефразируя известное выражение -"нет у меня для вас другой статистики". Будем пользоваться тем, что есть.
     Что касается показателя оборот грузового вагона, то я писал недавно об этом пост "Оборот вагона: анализируй это", и в ближайшее время, думаю напишу ещё один пост или статью с учётом уже помесячных данных за 2018 год.

      Примечание. Данные, публикуемые РЖД на своём официальном сайте в отчёте ф. 9д-3 в разделе "Раскрытие информации"  немного расходятся с данными, публикуемыми на том же сайте в разделе "РЖД в цифрах".
     Так, если по отчётам ф. 9д-3 участковая скорость в 2017 г. составляла 40,3 км/час, а в 2018 - 39,0 км/час (снижение к прошлому году на 3,2%), то согласно разделу "РЖД в цифрах", участковая скорость в 2017 г. составляла 40,7 км/час, а в 2018 - 40,9 км/час (рост к прошлому году на 0,5%). Таким образом, согласно отчётности РЖД участковая скорость снизилась, а согласно табличке на сайте немного выпросла.

Структура погрузки по сети РЖД: 2017 и 2018 гг
f_husainov
     Структура погрузки грузов по сети РЖД по итогам 2018 года (и, для сравнения в 2017 г.) приведены на рисунках (в прошлом году я приводил здесь аналогичные графики для 2016 и 17 гг.). Как видно из диаграмм, медленно, но верно продолжает увеличиваться доля каменного угля: если в 1991 г. она составляла 17,4 %, в 2000 году - 23,1% всей погрузки, в 2010 - 23,7%, в 2016 - 26,9%, в 2017 - 28,4%, то по итогам 2018 - эта доля достигла исторического максимума  29,1% (если рассматривать период с 1991 по 2018 г.).
     Немного снижается доля нефти и нефтепродуктов: если между 2009 и 2015 гг. эта доля составляла от 20 до 21 %, то в 2016 она составила 19,3%, в 2017 - 18,7%, а по итогам 2018 - 18,3%. Впрочем, в 2000-2008 г., т.е. в эпоху относительно низких мировых цен на нефть,  доля нефти и нефтепродуктов в погрузке МПС/РЖД колебалась между 14 % и 18%.


Рис.1


Рис.2

     Так же отмечу долгосрочную тенденцию - снижение погрузки строительных грузов. Начиная с 1991 года (когда их доля в погрузке составляла 23,8%) доля эта плавно (с небольшими колебаниями) снижается, составив в 2000 г. 16,1%, в 2016 г. - 11,5%, в 2017 г. - 10,5%, а по итогам 2018 г. снизившись до 9,6% - исторического минимума (во всяком случае, минимума за период с 1991 по 2018 гг.). При этом немного подрастает доля удобрений и зерна.

Субсидируй это
f_husainov
"Президент России Владимир Путин считает необходимым субсидировать авиаперевозки артистов, часто выезжающих на гастроли. С таким предложением глава государства выступил после того, как художественный руководитель Мариинского театра Валерий Гергиев пожаловался ему на дороговизну авиабилетов"- сообщает сайт журнала "РЖД-Партнёр".

В.Зайцева Качество услуг: где найти утраченное?
f_husainov
     Ранее, в декабре 2018 г., я постил здесь статью В.Зайцевой "Индекс качества теряет равновесие", которая была посвящена "Индексу качества" по итогам 3 квартала 2018 г.
     Помимо той статьи, опубликованной на сайте "РЖД-Партнера", в бумажной версии, в номере 22 за 2018 год была опубликована её же статья "Качество услуг: где найти утраченное?", которая, в некотором смысле, подводит итоги года (хотя - формально-там речь идёт только о трёх кварталах), оценивая динамику удовлетворённости пользователями (клиентами) железнодорожного транспорта качества транспортных услуг.
     С любезного разрешения автора публикую здесь под катом полный текст статьи и даю ссылку, по которой можно скачать PDF этой статьи.

В.Зайцева
Качество услуг: где найти утраченное?

     По итогам III квартала 2018 года общее значение Индекса качества составило только 58 баллов, что ниже результатов предыдущего периода на 3 пункта. Отметим, что с 2016-го это самый низкий показатель. Лишь двум (из 11) критериям исследования удалось сохранить свое значение, остальные продемонстрировали падение от 2 до 7 пунктов.
     В целом работу грузовладельцев за последние пару лет можно охарактеризовать как бег с препятствиями. И, судя по комментариям отправителей, их с каждым кварталом становится все больше, что и тянет вниз итоговый результат исследования.
     Какие же недостатки в работе железных дорог мешают клиентам наращивать отправки по сети и что они думают о качестве услуг РЖД?
Read more...Collapse )

Погрузка и грузооборот по годам: с 1988 по 2018
f_husainov
     Подводя итоги работы железных дорог в 2018 году, интересно взглянуть - как показатели погрузки и грузооборота выглядят в долгосрочной перспективе. На рис приведена динамика погрузки и грузооборота с 1988 по 2018 гг. (на графике для 1988-1991 гг. приведены данные о погрузке МПС СССР в границах РСФСР).
     Грузооборот по сети РЖД составил (по данным пресс-релиза РЖД) 2596,4 млрд. т-км., что на 4,2% выше аналогичного показателя прошлого года. (что же касается грузооборота с учётом оплаченного порожнего пробега, он вырос на 4 %). Погрузка (как уже было отмечено в предыдущем посте) выросла на 2,2 %.



     Как видно из графика, грузооборот в 2018 г. превысил показатель 1990 года (который, в силу разных причин,  принято считать, более-менее условно разумеется, последним годом советской экономики до начала её распада) на 2,9 % (2596,4 млрд. т-км. против 2523,0 млрд. т-км.).
     Но, если считать относительно "пиковых" значений грузооборота советских железных дорог, а они были достигнуты в 1988 году - 2664,0 и в 1989 году - 2609,0 млрд. т-км. (в границах РСФСР), то до этого пика грузооборот немного не дотянул. Впрочем, само по себе сравнение грузооборота железнодорожного транспорта в плановой экономике СССР и в нынешней - довольно сложная и неоднознаяная тема, не буду сейчас её касаться, тем более, что многие соображения на эту тему были высказаны различными учёными ещё в начале 1990-х годов.