f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Верхний пост
f_husainov
Железнодорожный транспорт: экономика, тарифы, реформы, ключевые новости отрасли.
Блог преподавателя железнодорожного вуза (РОАТ МИИТ), рассчитанный на тех, кто преподаёт (либо учится) в железнодорожных вузах, и при этом не чужд интереса к экономической науке. Кроме того, в блоге будет иногда информация о различных научных, ненаучных (и, возможно, анитинаучных) мероприятиях.
Дополнительно:
1. Сайт Ф.И. Хусаинова http://f-husainov.narod.ru (сайт заморожен и доступ к нему отсутствует, выкладывать там новые материалы или удалять старые - нет возможности).
2. Список журнальных публикаций автора блога - здесь (список публикаций не полон; см. п.1).
3. Мои посты на сайте "Транспорт Российской Федерации", мои посты на сайте Slon.ru., статьи на сайте "Экономическая политика" (сайт заморожен в 2013 г., но статьи доступны).
4. Мои колонки на сайте "РБК" (Здесь свежие статьи, в т.ч. за 2017 год).
Ссылки на мои публикации, которые есть тут, в блоге, можно просмотреть кликнув по тэгу "мои публикации".
Также здесь в блоге есть архив моих публикаций за 2017 год, за 2016 год.

Все тезисы высказанные мной в этом блоге являются личной точкой зрения и не выражают мнение каких-либо организаций, где автор работает или преподаёт.

"Особый путь" российских железных дорог
f_husainov
     В продолжение предыдущего поста, в котором опубликована презентация к моему докладу на конференции "Капитализм и свобода" в С-Петербурге 23.06.2018 г. выкладываю здесь ссылки на PDF двух частей моей статьи "Особый путь российских железных дорог", которая опубликована в апрельском и майском номерах журнала "РСП-Эксперт" и являются, в некотором роде, "выжимкой" из этого доклада. Более подробная статья на эту тему должна выйти по-позже.

Хусаинов Ф.И. "Особый путь" российских железных дорог (начало) //РСП-Эксперт. 2018. № 4. С.56-57.
Хусаинов Ф.И. "Особый путь" российских железных дорог (окончание) //РСП-Эксперт. 2018. № 5. С.60-61

Презентация "Железные дороги как зеркало экономической модернизации"
f_husainov
     Презентация к моему докладу на прошедшей вчера в С-Петербурге VII международной конференции "Капитализм и свобода".

Презентация "Железные дороги как зеркало экономической модернизации", СПб., 23.06.2018

Журнал "РЖД-Партнер" анонсировал мой доклад на завтрашней конференции "Капитализм и свобода"
f_husainov
     На сайте журнала "РЖД-Партнёр" опубликован анонс завтрашней конференции "Капитализм и свобода" и там анонсирован мой доклад "Железные дороги как зеркало экономической модернизации. Сюжеты из истории России XIX века".

Интервью А.Рыженкова каналу РЖД ТВ
f_husainov
     На сайте телеканала "РЖД ТВ" выложено любопытное интервью зам. директора АО "ПГК"-начальника департамента логистики А.В. Рыженкова Марианне Ожерельевой (в программе "1520:Транзит") о работе операторских компаний, обороте вагона, проблемах вывоза щебня и других проблемах, которые существуют в сфере взаимоотношений операторов подвижного состава с грузоотправителями.

Росстат снова меняет показания
f_husainov
     В ночь с 18 на 19 июня Росстат опубликовал справку "О промышленном производстве в России в январе-мае 2018 года", в которой, в частности изменил данные о промышленном производстве за предыдущие периоды.
     Я сохраняю у себя все предыдущие версии Росстатовских отчётов, поэтому могу сравнивать, что же изменилось по сравнению с предыдущим отчётом, опубликованным по итогам 4 месяцев 2018 г.
     Например, промышленное производство в феврале вместо (+1,5%) стало (+3,2%), в марте вместо (+1,0%) стало (+2,8%), по итогам 1 квартала вместо (+1,9%) стало (+2,8%), за апрель рост составлял ранее (+1,3%), а теперь он составляет (+3,9%).
     Изменены не только данные за 2018 год, но и за 2017 год. Вместо темпа прироста промышленности по итогам 2017 года (+1%) теперь этот прирост составляет (+2,1%), вместо роста добывающих  отраслей (+2,0%) стало (+2,1%) и - довольно большое изменение - .вместо роста обрабатывающих отраслей (+0,2%) стало (+2,5%).
     Возможно, старая шутка Германа Грефа была совсем не шуткой.

Динамика погрузки угля по России и на экспорт в 2000-2017 гг
f_husainov
     К вопросу о доле погрузки  каменного угля на экспорт в общей его погрузке. Как известно, российская угольная отрасль на протяжении 2000-2017 гг.  стабильно увеличивает не только общее количество добычи и, как следствие погрузки на железнодорожный транспорт, но и долю продукции, отправляемой на экспорт.
     И эта тенденция началась не вчера-сегодня.
     Как видно из рис. 1 погрузка угля в 2017 г. в 1,5 раза (или, если быть точным, на 49,5 %) превысила уровень погрузки 2000 г. Погрузка на экспорт при этом, в 2017 г. была в 5,1 раза выше соответствующего показателя 2000 г.
     На рис.2 приведены данные о доле погрузки каменного угля на экспорт; в начале 2000-х годов она была невелика - около 16 % в 2000 и 2001 г., но постепенно, шаг за шагом доля эта увеличивалась, и, вот уже по итогам 2017 г., на экспорт было отправлено больше половины всего погруженного угля (если быть точным, то 53,6%).


Рис.1.


Рис.2.

Анонс VII конференции "Капитализм и свобода"
f_husainov
     Напоминаю, что на сайте П.В. Усанова опубликована программа VII конференции "Капитализм и свобода", которая состоится в С-Петербурге уже в ближайшую субботу 23 июня 2018 г.
     На мой взгляд, ожидается масса интереснейших докладов.
     Конференцию открывает доклад директора Института Хайека Павла Усанова, посвящённый критическому анализу книги Егора Гайдара "Долгое время". Кстати, сам Павел, уже много лет является главным организатором и "мотором" организации этой конференции, за что ему отдельное спасибо от всех, интересующихся экономической наукой в России. Он делает крайне важное (и немного мессианское) дело!
     Затем профессор ЕУСПб Дмитрий Травин заставит слушателей задуматься о том существует ли теория в теории модернизации (а для нашей страны сегодня всё что связано с теорией модернизации- крайне интересные темы). Доклад Д.Травина будет интересен ещё и тем, что этот автор не только один из самых авторитетных в стране специалистов по экономической модернизации (его двухтомник "Европейская модернизация" не случайно считается научным бестселлером), но и человек, который умеет трезво смотреть на экономические процессы, отделяя личные политические пристрастия от настоящего объективного, взвешенного анализа (а в разговоре об острых темах такая "циничная" отстранённость исследователя- очень важна).
     Затем профессор НИУ ВШЭ Ростислав Исаакович Капеллюшников сделает доклад на тему, о которой сегодня спорят экономисты и историки везде - от Москвы до Саратова - о рациональности и иррациональности человеческого поведения в контексте экономической науки. Говорить об этом Капелюшников будет в свете поведенческой экономики. Тема вдвойне актуальна - во-первых, проблема рациональности сегодня очень остра, т.к. из неё вытекает ряд критически важных выводов для развития страны в условиях активной роли государства и авторитарных режимов, пытающихся проводить (или - не проводить) модернизацию, во-вторых, присуждение нобелевской премии в прошлом году Р.Талеру резко подстегнуло и общий интерес к этой теме).
     Так же в программе и мой доклад на тему "Железные дороги как зеркало экономической модернизации. Сюжеты из истории России XIX века". Я буду рассказывать о том, почему российская железнодорожная отрасль изначально пошла было по стандартному англо-американскому пути развития со множеством частных жд компаний, а потом вдруг резко изменила направление развития- началось огосударствление (и какую роль в этом сыграла коррупция и "железнодорожные короли"). История зарождения, формирования и развития железнодорожного транспорта в России в XIX веке ставит перед нами ряд вопросов, ответы на которые выходят за пределы только узкоотраслевого взгляда, за пределы только истории и экономики железнодорожного транспорта. Это связано с тем, что железные дороги были важнейшим элементом более широкого исторического процесса, чем только технический прогресс. Они были важнейшим элементом модернизации российской экономики в широком смысле слова и с одной стороны развивались в ответ на определённые стимулы, а с другой само их развитие становилось стимулом для дальнейшей модернизации экономики. При этом, модернизация, подстёгиваемая государственными мерами поддержки порождала набор специфических институтов, породивших то, что потом назвали термином crony capitalism.
     Затем Алексей Саватюгин (бывший зам. министра финансов России) сделает доклад о Центральном Банке РФ и расскажет - так ли либерален ЦБ?
     Экономист Валерий Кизилов расскажет о малоизвестном, но очень любопытном сюжете из истории Греции- о реформах в этой стране в 1950-60 годах.
    Григорий Баженов из МГУ- один из самых глубоких исследователей, работающих в рамках австрийской традиции - сделает доклад о сенсорном порядке Ф.фон Хайека. Я не знаю о чём конкретно будет доклад, но опыт его предыдущих докладов говорит о том, что у этого автора не бывает скучных выступлений- они всегда отличаются редким сочетанием глубины и занимательности, логичности и парадоксальности.
     Тему модернизации продолжит доклад профессора Андрея Павловича Заостровцева - учёного с мрачным, немного "пайпсовским" взглядом на российскую историю. И его доклады- всегда повод задуматься над самыми неприятными аспектами нашей истории, о которых полезно думать.
     Ближе к концу выступит докторант Колумбийского университета, а в прошлом- ученица Е.Г. Ясина - Мария Снеговая - один из моих любимых авторов, я собственно газету "Ведомости" читаю ради её статей. Она сделает доклад о популизме в Восточной Европе.
     Думаю, конференция будет одним из самых ярких научно-экономических событий этого года.

Интервью С.Гуриева "Победит ли Россия в гонке за образование?"
f_husainov
Любопытное интервью С.Гуриева "Газете.ру" о проблемах образования.
Фрагмент:

— Мне кажется, в России есть предубеждение к частным образовательным учреждениям…
— Если посмотреть на рейтинги самого Министерства образования и науки, то в них лидируют негосударственные вузы, такие как Европейский университет в Санкт-Петербурге и Российская экономическая школа. И, пожалуй, лучшие вузы в мире — это частные американские вузы. Есть, наверное, некачественные частные вузы, но некачественными могут быть и государственные вузы.
Слово «частный» в России порой воспринимается как синоним «коммерческого», но в развитых странах частные вузы – это в большинстве своем негосударственные некоммерческие организации. Это, безусловно, важная организационная форма, которая является передовым краем инновации и конкурентоспособности в образовательной системе.
(...)
По данным ОЭСР, Чили тратит на образование из всех источников около 16% ВВП. Россия, по этим данным, тратит только 8%. Для сравнения, в Южной Корее, это 14% ВВП, в США – 12%, но в этих странах ВВП на душу населения гораздо выше российского. Говоря о том, что Россия по доле ВВП на этот сектор отстает от развитых стран, мы даже до конца не понимаем всю глубину отставания.

"Генерал железных дорог". фильм о П.П. Мельникове
f_husainov
     Любопытный документальный фильм о первом министре путей сообщения П.П. Мельникове - "Генерал железных дорог" в цикле фильмов "Гении и злодеи" на канале "Культура".
     

Анонс 8-го заседания семинара «Экономика железнодорожного транспорта» в НИУ ВШЭ 19.06.2018 г
f_husainov
     Во вторник 19 июня 2018 г. в 18:30 в НИУ ВШЭ (по адресу ул. Мясницкая, 20) состоится очередное, восьмое заседание научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта».
    На семинаре выступит Илья Алексеевич Долматов с докладом «Анализ ситуации с пригородным пассажирским железнодорожным транспортом в России».
    В 2015 году железнодорожная отрасль испытала довольно существенные потрясения: в результате несогласованности федеральных и региональных решений произошла отмена большого количества поездов и одновременный рост тарифов. Ситуация вызвала волну общественного возмущения и потребовала вмешательства Президента. Принятые оперативные меры позволили урегулировать конфликты, однако для «полного оздоровления» требуется решение системных проблем, приведших к обострению ситуации.
С момента обострения прошло 3 года. Можно ли сегодня говорить о том, что в решении этих проблем намечны позитивные сдвиги? Каких результатов удалось достичь за истекший период? И какого развития событий следует ожидать в среднесрочной перспективе? Эти вопросы будут рассмотрены в рамках доклада. Ключевыми направлениями анализа, выполненного автором, стали ситуация с субсидиями, оптимизация расходов перевозчиков, совершенствование модели управления отраслью и тарифного регулирования.
     Доклад будет построен на основе статьи И.А. Долматова и М.А. Пановой "Анализ ситуации с пригородным железнодорожным пассажирским транспортом в России", опубликованной в майском номере журнале "Экономика железных дорог" (№ 5, 2018 г.).

О докладчике:
Долматов И.А. – кандидат экономических наук, директор Институт проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ, заместитель директора дирекции научных исследований и разработок, член учёного совета НИУ ВШЭ.

Оппонентами/содокладчиками выступят:
- Янков Кирилл Вадимович, кандидат экономических наук, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, председатель Межрегиональной общественной организации «Союз пассажиров», председатель комитета по пассажирским перевозкам Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД», его дочерних и зависимых обществ при Правительственной комиссии по транспорту, член Общественного совета при Министерстве транспорта РФ.
- Дементьев Андрей Викторович - научный сотрудник Экспертного института НИУ ВШЭ, старший преподаватель Факультета экономических наук, член Международной ассоциации экономики транспорта.

К участию приглашаются представители научной и экспертной среды, органов власти, общественных и бизнес-организаций.

Начало семинара в 18:30
Вход, как всегда, свободный.
Адрес: г. Москва, ул. Мясницкая, 20, ауд.101

Для заказа пропуска в здание НИУ ВШЭ необходимо прислать ФИО на адрес: sderiabina@hse.ru или сообщить по телефону +7(495)772-95-90 доб. 22401 (Дерябина Светлана Николаевна)

Страница семинара на сайте НИУ ВШЭ: https://www.hse.ru/org/hse/expert/s_zd

Новая версия ЦМР: теоретические мины под рынок перевозок
f_husainov
     На сайте журнала "РЖД-Партнёр", опубликована моя статейка "Новая версия ЦМР: теоретические мины под рынок перевозок".

Нацсобрание Франции одобрило законопроект о реформе железных дорог
f_husainov
     Журнал "РЖД-Партнёр" сообщает, что "нацсобрание Франции одобрило законопроект о реформе железнодорожной отрасли".
     Законопроект предполагает отмену особого статуса государственных французских железных дорог (SNCF) с приравниванием госкомпании к обычному железнодорожному оператору, а также преобразование SNCF в акционерное общество. Законопроект вызвал волну протестов французских железнодорожников, не согласных с предложениями правительства. Правительство же Франции настаивает, что реформа жизненно необходима. Как  заявил президент Франции Э.Макрон, власти намерены пойти до конца в осуществлении своих планов, несмотря на продолжающиеся акции протеста, так как реформа позволит укрепить сферу железнодорожного транспорта. Крупнейшие профсоюзы железнодорожников призвали к забастовке.

     Напомню, что почти во всех странах, проводивших реформы железных дорог (как в США после Акта Стаггерса) или приватизацию (Канада, Япония и другие) именно профсоюзы, как правило были главными противниками реформ. И это - неудивительно.
     В Японии, где железные дороги были приватизированы в 1987 году, в процессе реформ численность персонала была сокращена в два раза (хотя и не единовременно, а постепенно - с 414 тыс. человек в 1980 г. до 179 тыс. в 1994 г.).
     В Канаде приватизация железных дорог произошла в 1994 г. (её проводил Пол Телье - "канадский Чубайс"). Персонал компании "Канадские национальные железные дороги"  который в 1993 г. составлял 34,0 тыс. человек, к 1997 году сократился до 17,0 тыс. человек. А в целом число рабочих мест в железнодорожной отрасли Канады сократилось с 75 тыс. человек в 1988 году до 46,0 тыс. человек в 1997 году. (Отрасль включала ещё одну крупнейшую компанию - "Канадскую тихоокеанскую железную дорогу" ("Canadian Pacific Railway") и ряд мелких железных дорог регионального значения).
     Поэтому немудрено, что именно профсоюзы обычно противники реформ везде.
     А вот налогоплательщики, наоборот, были как правило, - "за".
     Поскольку после приватизации эти дороги перестали поглощать средства из бюджета.

Суд признал, что РЖД принуждал грузоотправителей
f_husainov
ТАСС сообщает:

МОСКВА, 9 июня. /ТАСС/. Суды первой и апелляционной инстанций подтвердили решение Федеральной антимонопольной службы (ФАС) о нарушении ОАО "РЖД" закона о защите конкуренции. В частности, суд признал, что перевозчик принуждал грузоотправителей заключать договоры с ФГП "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации", сообщает пресс-служба московского управления ФАС.
Представитель РЖД сообщил ТАСС, что компания оспорит это решение.
По данным антимонопольной службы, при отсутствии договора с охранной организацией РЖД запрещали принимать к отправке энергетические газы, в то время как компания обязана обеспечить охрану данного вида грузов за счет собственных средств.
"В рамках рассмотренного дела установлено, что монополист не только уклонялся от обязанности по обеспечению охраны грузов, но и предпринимал активные действия по ограничению доступа к своей инфраструктуре тех, кто с данным положением дел был не согласен", - цитирует пресс-служба заместителя руководителя Московского УФАС России Никиту Полещука.
"Судебное разбирательство по данному делу не окончено, компания подаст кассационную жалобу", - сообщил ТАСС представитель РЖД.
В то же время ФАС заявила, что решение о сумме штрафа, который заплатят РЖД, будет вынесено в ближайшее время.

Оригинал
Tags:

О применении концепций теории общественного выбора к некоторым проблемам экономики жд транспорта
f_husainov
     В феврале этого года я выступал на мемориальной конференции Айн Рэнд с докладом, в котором некоторые проблемы государственного регулирования рассматривались сквозь призму теории общественного выбора и на примере кейса из сферы транспортного машиностроения (запрет продления сроков службы вагонов и стимулирование таким способом производства новых вагонов). Затем на конференции в РУТ я выступил с похожим докладом (только с большим упором на непосредственно сюжет с запретом продления).

     Теперь по мотивам этих докладов в журнале "Экономика железных дорог" (№ 5, за 2018 г.) опубликована моя статья "О применении концепций теории общественного выбора к некоторым проблемам экономики железнодорожного транспорта".

     Цитата: "Одним из важнейших направлений экономической науки является теория общественного выбора, которая изучает как проблемы взаимодействия государства и бизнеса, так и проблемы организации процесса принятия решений государственными органами. Элементы этой теории начиная с 1960-х годов активно используют в своей работе политологи и экономисты. С точки зрения экономики, в теории общественного выбора наиболее важно то, что эта теория изучает различные способы и методы, посредством которых экономические агенты используют правительственные учреждения в своих собственных интересах. В центре внимания этого течения – разные виды государственного регулирования и государственного вмешательства в экономику. Как писал нобелевский лауреат по экономике Джордж Стиглер, «в реальности проблема регулирования – это проблема обнаружения того, когда и почему отрасль (или другая группа единомышленников) способна использовать государство в своих целях».
     Важнейший вклад теории общественного выбора в повышение эвристической силы экономической науки заключается в том, что она разоблачает миф о государстве, заботящемся об общественных интересах, и подчеркивает, что задача экономической науки заключается в том, чтобы рационально анализировать мотивацию как рыночных акторов, так и государственных чиновников, рассматривая их как обычных рыночных агентов, максимизирующих свою полезность".

     Ниже PDF этой статьи.

Хусаинов Ф.И. О применении концепций теории общественного выбора к некоторым проблемам экономики железнодорожного транспорта // Экономика железных дорог. 2018.№5. С.12-22.

Индекс качества: низкий старт
f_husainov
     На сайте журнала "РЖД-Партнёр" опубликована статья "Индекс качества: низкий старт" с обзором очередного исследования "Индекс качества" по итогам 1 квартала 2018 года.
     Цитата: "Как добавил к. э. н. Фарид Хусаинов, пока парк грузовых вагонов составлял 1,2 млн ед. (в 2013–2014 гг.), дефицита не ощущалось (за исключением отдельных узких сегментов, таких как, например, химические цистерны и ряд специфических родов подвижного состава). Как только парк достиг «баланса» – так грузоотправители хором заговорили о дефиците. «Результаты этих опросов свидетельствуют о важной особенности рынка: расчетные величины, полученные на основании каких-то согласованных методик или моделей, не слишком жизнеспособны на реальном меняющемся рынке, и, следовательно, заведомой ошибкой была бы реализация идеи о необходимости нормирования вагонных парков на основе подобных методик. И уж тем более применение подобных методик не имеет никакого смысла в отношении конкретных грузоотправителей с их спецификой обеспечения подвижным составом и ценовыми ожиданиями», – считает он".

ЦМР: как не допустить конкуренции
f_husainov
     Транспортная общественность бурно обсуждает очередную версию "Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2025 года". Многое в этом документе, на мой взгляд,  сильно улучшилось по сравнению с предыдущими версиями. Но, тем не менее, внутри текста, как забытые мины, закопанные на дороге, есть несколько имплантированных в текст фундаментальных заблуждений, на которые я хотел бы обратить внимание читающей публики.
     В дискуссиях вокруг этого документа много говорят о прикладных аспектах, а я хочу сконцентрироваться на двух важных, на мой взгляд, теоретических соображениях.

     В последней версии (от 16.03.2018 г.), так же как и в предыдущей (от 26.02.2018 г.) есть одно любопытное положение. В версии от 16 марта в параграфе "8. Целевое состояние рынка услуг по перевозке груза" оно выглядит так (см. стр 29):
      «При этом развитие института локальных перевозчиков и частной локомотивной тяги возможно только при выполнении следующих принципиальных условий: (...)
- не ухудшения целевого финансового состояния ОАО «РЖД»;
- отсутствие роста общей стоимости перевозки для грузоотправителей;»

     Давайте посмотрим на эти тезисы с теоретической точки зрения.
     Итак, первое из этих требований предполагает, что если на рынке локомотивной тяги появится конкуренция, то она должна быть такой, что бы один из этих конкурентов (и этот конкурент - ОАО "РЖД") ни при каких условиях не был ущемлён. Но ведь суть конкуренции, вообще говоря, ровно в том и заключается, что бы одни участники наносили «урон» другим. Более того, говорить о наличии конкуренции можно только тогда, когда никто из участников не только не защищён от урона, от проигрыша, от банкротства, но даже не может точно знать – выиграет он или проиграет.
     Как писал лауреат нобелевской премии по экономике Фридрих фон Хайек «Конкуренция представляет ценность потому и только потому, что её результаты непредсказуемы и в общем отличны от тех, к которым каждый сознательно стремится или может стремиться. Хотя в целом последствия конкуренции благотворны, они неизбежно предполагают разочарование или расстройство чьих-то конкретных ожиданий и намерений».
     То есть конкуренция на рынке есть тогда, когда вы точно не знаете – выиграете вы или проиграете, когда вам не гарантирован результат.
     Гарантирование в тексте ЦМР «не ухудшения» - фактически означает, что конкуренция здесь недопустима и что главной целью документа является недопущение конкуренции, запрет на конкуренцию.

     Второе из этих требований предполагает, что цена не должна возрасти. Но цена, её рост или снижение, является тем механизмом, который балансирует спрос и предложение. Если у вас есть дефицит какого-то ресурса и вы фиксируете цену, то дефицит сохранится и этот рынок не будет развиваться, это мысль является очевидной, как минимум, со времён выхода работы Яноша Корнаи «Экономика дефицита» (в русском переводе вышедшей в 1990 г. под названием «Дефицит»). То есть вмешательство в естественную динамику цены – полностью блокирует развитие рынка в этой сфере.
     Это требование из ЦМР говорит о фундаментальном непонимании роли цены в рыночной экономимке. Ведь именно возможность повышать или понижать цены, реагируя на недостаточный спрос или недостаточное предложение, и является главным механизмом, с помощью которого рынок обретает устойчивое равновесие. Именно повышенная цена передаёт сигнал, стимулирующий переток ресурсов на рынке, вследствие которого предложение подстраивается под спрос грузоотправителей. Именно повышение цены предоставление вагонов стимулировало рост их производства, который привёл к их профициту и снижению ставки предоставления вагона в 2013-14 гг., именно либерализация цен ликвидирровала дефицит, потому что повышение цены - это сигнал.
     Динамику цен можно сравнить с динамикой температуры у больного. Если температура повышена, значит где-то в организме идет воспалительный процесс (где-то есть дефицит какого-то ресурса на стороне предложения либо повышенный спрос). Если вы в приказном порядке распорядитесь, чтобы на градуснике была фиксированная "справедливая температура", то больной от этого здоровее не станет. Наоборот, он не будет знать, какова его "настоящая" температура, и не поймет, какие лекарства принимать или не принимать (т.е. что делать, что бы удовлетворить спрос, сбалансировать спрос и предложение).
      Уничтожение этих ценовых колебаний означает уничтожение рынка.

     Подытожим. В документе ЦМР, если отделить шелуху и посмотреть на суть сказано следующее: недопустимо появление настоящего рынка, а допустим лишь допуск некоторых субъектов на некоторые сегменты, на которые мы вам укажем.
     Этот документ - не программа развития. Это – похоронка.

Отчёт о семинаре ЭЖТ № 7 об инвестициях в жд инфраструктуру
f_husainov
     Во вторник 29 мая 2018 г. в Высшей школе экономики состоялось очередное, седьмое заседание научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», которые совместно организуется Экспертным институтом и Институтом проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ.
     На семинаре выступила Милана Борисовна Челпанова с докладом «Проблемы эффективности инвестиций в железнодорожную инфраструктуру».
     Милана Челпанова в прошлом - экономический и транспортный обозреватель «Ведомостей», сейчас она работает в операторской компании «Спецэнерготранс» и является экспертом инвестиционного комитета Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО "РЖД" и его ДЗО.
     В её докладе были проанализированы подходы к формированию инвестиционной программы РЖД и выбору источников финансирования инвестиционных проектов отрасли с 2005 по 2017 г. и в перспективе на 2018-2020 гг.
     Анализ показал, что эффективность инвестиций РЖД снижается, за счет рост доли инвестиций в развитие инфраструктуры для грузов 1 тарифного класса (развитие инфраструктуры, закупка тяги и др) и сокращение софинансирования за счет средств государства.
     Докладчица рассказала о принятой в РЖД системе ранжирования инвестиционных проектов на 4 категории:
- к первой категории отнесены проекты, связанные с обновлением и поддержанием железнодорожной инфраструктуры; их РЖД финансирует за счет собственного денежного потока и амортизации;
- ко второй категории - проекты, окупаемость которых достигается на горизонте 10–15 лет и которые РЖД готово профинансировать за счет заемных средств в пределах допустимого уровня долговой нагрузки;
- к третьей категории отнесены проекты, срок окупаемости которых составляет 15–30 лет; эти проекты не могут быть в настоящее время профинансированы РЖД за счет заемных источников, так как на рынке отсутствуют рыночные источники заимствований такой срочности; такие проекты финансируются за счет выпуска инфраструктурных облигаций;
- к четвёртой категории отнесены неокупаемые проекты и проекты с окупаемостью более 30 лет (без возможности долгового финансирования); подобные проекты можно финансировать только за счет бюджетных источников.
     Анализ ключевых инвестиционных проектов РЖД, реализуемых до 2020 г., к которым относятся проекты по развитию инфраструктуры Восточного полигона, подходов к портам Северо-Запада и Юга, развитие инфраструктуры Московского транспортного узла, показывает, что большая часть инвестиций приходится на проекты четвёртой категории. На проекты с окупаемостью более 30 лет компания тратит 1,15 трлн руб. (25% от всех вложенных в инфраструктуру средств ОАО «РЖД» в 2005-2020 гг.)
     В частности, М.Челпанова отметила: «Среди неэффективных для РЖД проектов выделяется проект развития инфраструктуры Восточного полигона (Байкало-Амурская и Транссибирская магистраль), направленный на развитие экспортных перевозок угля (низкодоходного для ОАО «РЖД» груза). В 2014 г. Распоряжением Правительства РФ были утверждены источники финансирования проекта развития БАМа и Транссиба до 2020 г., предполагающие инвестиции Федерального бюджета в размере 110 млрд руб. и Фонда национального благосостояния (250 млрд руб.) Но заявленная господдержка для проекта отчасти осталась на бумаге. Из 110 млрд руб. из Федерального бюджета было выделено только 30 млрд руб. Сложности были и с финансированием проекта из ФНБ: в 2017 г. Минэкономразвития РФ разработало, а Правительство РФ утвердило новые правила инвестирования средств ФНБ и механизмы мониторинга их использования (Распоряжение №1008), которые фактически стали запретительными для получения средств ФНБ для проектов, связанных со строительством инфраструктуры, в том числе БАМа и Транссиба. В итоге в начале 2018 г. вышло Распоряжение, выводящее проекты ОАО «РЖД» из-под действия Распоряжения №1008».
В результате проведённого анализа М.Челпанова сделала вывод, что самый эффективный для РЖД проект из рассмотреных (см. слайды) – развитие подходов к портам Северо-Запада.).

     Презентация к докладу М.Челпановой доступна по ссылке 1, тезисы доклада - по ссылке 2.

     Оппонентами/содокладчиками выступили:
- Вениамин Наумович Лившиц, доктор экономических наук, заведующий лабораторией Анализа эффективности инвестиционных проектов ЦЭМИ РАН, заведующий лабораторией «Системный анализ эффективности отраслей естественной монополии» ИСА РАН, заведующий кафедрой «Оценка эффективности инвестиционных проектов» ФИВТ МФТИ;
- Мария Анатольевна Никитина, кандидат экономических наук, директор по развитию компании ООО «Стройдормаш». (В прошлом- директор департамента в компании «РУСАЛ», занимающаяся вопросами транспорта, логистики и взаимодействия с РЖД).
     В дискуссии приняли участие представители научной среды, транспортного бизнеса, включая представителей ОАО «РЖД», «ФГК», ИЭРТ, РУТ (МИИТ), ВНИИЖТ, ВШЭ, операторских компаний, аспиранты и студенты вузов.
По итогам дискуссии, по сложившейся традиции, трём самым активным участникам были вручены экземпляры книги К.Волмара «Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России».
      Ниже - несколько фотографий с семинара.


1. Слева направо: А.В.Дементьев, М.А. Никитина, М.Б. Челпанова, В.Н. Лившиц
Read more...Collapse )

П.Иванкин о ЦМР
f_husainov
     Интересное интервью Павла Иванкина Марианне Ожерельевой в программе "1520: Экономика" канала "РЖД ТВ", посвящённое очередному проекту Целевой модели рынка и различным её аспектам, в том числе перспективам частных перевозчиков.

Интервью С.Гуриева телеканалу "Дождь"
f_husainov
     "«Россия сегодня изолирована»: Сергей Гуриев объясняет, почему нам не догнать мир, а рынки не верят в Путина и реформы" - интервью Сергея Гуриева телеканалу "Дождь" (Маргарите Лютовой) от 21 мая 2018 г. 

?

Log in

No account? Create an account