?

Log in

No account? Create an account

f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Верхний пост
f_husainov
Железнодорожный транспорт: экономика, тарифы, реформы, статистика, ключевые новости отрасли и мои субъективные заметки по этим темам.
Блог преподавателя железнодорожного вуза (РОАТ РУТ (МИИТ)), рассчитанный на тех, кто преподаёт (либо учится) в железнодорожных вузах, и при этом не чужд интереса к экономической науке. Кроме того, в блоге будет иногда информация о различных научных, ненаучных (и, возможно, анитинаучных) мероприятиях.
Дополнительно:


Read more...Collapse )

Страница на сайте Российского университета транспорта (РУТ(МИИТ))
Страница на сайте НИУ Высшая школа экономики (ВШЭ)
Ссылки на мои публикации, которые есть тут, в блоге, можно просмотреть кликнув по тэгу "мои публикации".
Также здесь в блоге есть архив моих публикаций за 2018 годза 2017 год, за 2016 год.

Все тезисы высказанные мной в этом блоге являются моей личной точкой зрения и не выражают мнение каких-либо организаций, в т.ч. тех, в которых автор работает или преподаёт.
Простой поиск в этом блоге через Яндекс

Статья А.Ягудиной про перевозки каменного угля
f_husainov
     Любопытная статья А.Ягудиной на Forbes.ru "Скидки за инвестиции: как угольщикам подружиться с железнодорожниками", посвящённая перевозкам угля железнодорожным транспортом.
     Цитата: "(...) прирост отгрузок угля в четырех крупнейших портах Дальнего Востока (Восточный, Ванино, Находка, Владивосток) ускорился с 8,2% по итогам января-апреля 2018 года до 14,7% по итогам января-апреля 2019-го (с 23,7 до 27,2 млн т). Однако восточное направление угольного экспорта пока не может стать равноценной заменой западному. Отчасти — из-за все того же падения цен, пусть даже не такого обвального, как в Европе: с сентября по апрель цена угля, отгружаемого в порту Восточный (Приморский край), снизилась на 25% (с $113 до $85 за тонну). Другой, более значимый, барьер связан с инфраструктурными ограничениями: согласно оценке РЖД, в 2019 году из-за перегруженности экспортных путей железнодорожная погрузка угля увеличится лишь на 3,5% (против 4,6% в 2018-м и 9,1% в 2017-м), а в восточном направлении — лишь на 1,2%. (...)Выравнивание тарифов на перевозку угля со ставками для отправителей других грузов было бы целесообразно увязать с сокращением бюджетных субсидий в адрес РЖД, которые в 2018 году, наоборот, увеличились — до 56,7 млрд рублей против 48,2 млрд рублей в 2017-м, как следует из отчетности компании по МСФО. Нагрузка в виде косвенных субсидий — разумная цена за доступ «Российских железных дорог» к государственной поддержке, непосредственно отражающейся на их финансовых результатах...".

Как клиенты оценивают качество работы РЖД за период с 2011 по 2018 гг.
f_husainov
     Некоторое время назад, знакомясь с очередным обзором (исследованием) проекта "Индекс качества", я подумал, что хорошо было бы собрать показатели Индекса за относительно долгосрочный период и посмотреть в какие годы (месяцы, кварталы) РЖД работало так, что клиенты (грузоотправители) ставили высокие баллы, а в какие периоды так, что баллы - снижались. И из-за каких параметров и факторов они снижались в долгосрочной перспективе.
     Почему это важно?
     Экономисты знают, что зачастую субъективное восприятие того или иного параметра товаров, услуг или качества проводимой экономической политики гораздо более важно, чем объективно измеренное, потому что при субъективной оценке в неё неявно включено больше информации (в том числе той, которую Фридрих фон Хайек называл "рассеянным знанием").
     Например, при одной и той же температуре воздуха, человек может чувствовать, что ему теплее или холоднее, потому что субъективное ощущение включает, помимо температуры ещё и влажность и скорость ветра. При одной и той же формально инфляции, в одной стране товар можно купить свободно, а в другой- только из под полы. И в этом случае, даже правильно измеренная инфляция сообщает нам не всё об этом товаре. И потребитель в этом случае располагает большей информацией, чем экономист, который видит только показатель инфляции.
     Точно так же расчётные данные, полученные на основе той или иной методики могут говорить, что на рынке есть профицит вагонов, а 84 % грузоотправителей будут ощущать дефицит. И никакие "научные методики" грузоотправителя, которому не зватает вагонов, которые прибывают позже срока - не убедят.
     Кроме того, - и в нашем случае это не менее важно! - если в какой-то больнице градусник (или иной прибор для измерения) один и принадлежит тому, чья премия зависит от показателей градусника, то он может быть испорчен или его данные можно фальсифицировать.
     В этой ситуации очень помогает проверка с помощью субъективных инструментов, таких как опросы. Например, опросы могут показать, что скорость падает, а с просрочкой прибывает одно количество грузов, а официальные цифры будут сообщать, что скорость растёт, а доля просрочки уменьшается. В таких условиях именно замеры субъективных ощущений клиентов ОАО "РЖД", могут дать дополнительную информацию как для анализа, так и для действий по улучшению ситуации (если предположить, что есть такая цель - улучшить ситуацию, а не просто отчитаться об успехах).

     Так вот, пока я собирался собрать эти данные, да всё руки не доходили взяться за эту работу, другие люди это сделали и опубликовали в виде любопытной статьи. Речь идёт о статье Ю.И. Соколова, И.М. Лаврова, О.А. Аверьяновой и Н.А. Чередникова "Методы анализа индекса качества транспортного обслуживания грузовладельцев", опубликованной в журнале "Экономика железных дорог" (№4, за 2019 г.), которую я всем рекомендую.
     Приведу здесь несколько диаграмм из статьи.


     Из рис. 1 видно, что максимальные оценки удовлетворённости работой РЖД со стороны грузоотправителей, клиентов железных дорог были достигнуты к 2014-2015 гг., а затем началось снижение (с 68,8 пунктов до 60,5 пунктов).
     Как мы все помним- это как раз был период, последовавший за массовым списанием вагонов вследствие решений Правительства. Когда сегодня говорят, что много вагонов - это плохо, смотрите на этот график и задумывайтесь, - почему именно в этот период клиенты железных дорог оценивали их работу выше, чем в любые годы как до, так и после.
         Подтверждением этого служит рис. 2, который показывает наличие корреляции между оценкой качества работы железных дорог в целом и величиной парка полувагонов.


      Таким образом проблема "дефицита/профицита" со стороны клиентов рЖД видится совсем иначе, чем со стороны самих РЖД и Минтранса, которые постоянно жаловались на излишек вагонов, а один из руководителей регуляторов некоторое время назад даже назвал главной задачей государства - "борьбу с профицитом вагонов", или "ищлишком" вагонов.
     Кстати, на одной из конференций, которую организовывали  "Промышленные грузы" я задал вопрос А.А.Громовому из "ОПОРЫ России", который как раз говорил о дефиците полувагонов под щебень. Я спросил его- когда работа грузоотправителей-щебёночников за последние 20 лет была наиболее комфортной? И он тоже назвал "2014 год и первая половина 2015" и уточнил, что до этого вагонов не хватало и после снова не хватало.
     Таким образом, тезис РЖД о том, что это был самый неприятный период в их жизни стоит ещё раз обдумать. Может быть именно такая работа, при которой монополии сложно и некомфортно - максимально полезна и хороша для экономики и для промышленности?

     И ещё один график из этой статьи (рис.3).



     За последний год уже неоднократно писалось в СМИ (например, в "РЖД-Партнере") и звучало на конференциях, что в последние пару-тройку лет официальные показатели просрочки сильно разошлись с ощущениями грузоотправителей (до этого статистические данные РЖД более-менее совпадали с субъективными оценками опрашиваемых, но потом- что-то произошло).
     Рис 4 показывает, что это действительно так - в 2017 и 2018 году то, что видят и ощущают грузоотправители заставляет их снижать оценки, а то, что публикует РЖД- наоборот должно по идее, повыщать оценки. И это уже важный урок для тех, кто в каком-нибудь другом, последующем правительстве будет придумывать KPI для госкомпаний: как только какой-то статистический показатель становится основой KPI, он сразу перестаёт быть релевантным, он сразу же перестаёт передавать ту информацию, для передачи которой был создан.
     

Теология тупоконечников. Статья А.Панчина о том, почему теология - не наука.
f_husainov
     "В России все чаще защищают диссертации не только по гомеопатии, но и по теологии" - пишет известный научный журналист, биолог и просветитель Александр Панчин в статье/посте  "Теология тупоконечников", и описывает одну такую историю, попутно поясняя,  почему теология - не наука. 

Анонс 16-го заседания семинара «Экономика железнодорожного транспорта» в ВШЭ 21.05.2019 г
f_husainov
     Во вторник 21 мая 2019 г. в 18:30 в НИУ ВШЭ (по адресу ул. Мясницкая, 20) состоится очередное, шестнадцатое заседание открытого научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта».
     На семинаре выступит экономист Валерий Кизилов с докладом: «Британские железные дороги на рубеже XX и XXI веков: между государством и рынком».
     В докладе будут рассмотрена история приватизации и затем национализации железных дорог Великобритании и рассмотрены сегодняшние дискуссии, ведущиеся в Англии о дальнейших реформах в отрасли.
    В 1994-1997 железные дороги Великобритании были приватизированы. Подвижной состав (вагоны, локомотивы) и управление поездами перешли к нескольким компаниям, между которыми развернулась относительно свободная конкуренция. Сеть британских рельсовых путей (инфраструктура) перешла к частной компании Railtrack. В дальнейшем объем железнодорожных перевозок существенно вырос, как и уровень их безопасности, а себестоимость при этом снизилась. Но в 2002 лейбористское правительство повернуло вспять коммерциализацию рельсовых путей и передало их в собственность новой организации Network Rail, которая формально считалась частной, но не имела акционеров, не имела права платить дивиденды и была подчинена государству. В 2014 году Network Rail официально была признана государственной организацией. За период существования Network Rail ее убыточность сохранилась, а размер государственных субсидий вырос. Менеджмент Network Rail не заинтересован ни в росте объема перевозок, ни в снижении издержек. В этих условиях Великобритания начала новый этап железнодорожных реформ. Крис Грейлинг, занимающий пост министра транспорта с 2016 года, объявил, что целевым ориентиром для британских железных дорог должна стать Япония, где сеть железнодорожных путей разделена между несколькими частными компаниями, каждая из которых вертикально интегрирована с операторами-перевозчиками.

     О докладчике: Валерий Валериевич Кизилов – известный российский экономист, представитель Австрийской экономической школы, магистр экономики, окончил экономический факультет НИУ ВШЭ в 2000 году. Автор ряда научных работ по проблемам макроэкономики и инфляции, участник сборника «Горизонты транспорта», выпущенного Комитетом по промышленной политике СФ, в котором обсуждались реформы железнодорожного транспорта в различных странах. С 2005 года - соучредитель Чтений памяти Г.В.Лебедева.

Оппонентами/содокладчиками выступят:
- Хусаинов Фарид Иосифович – кандидат экономических наук, доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» РОАТ РУТ (МИИТ), эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ;.
-Богданова Татьяна Владимировна – доктор экономических наук, профессор кафедры «Управления транспортно-экспедиционным обслуживанием» ГУУ.

К участию приглашаются представители научной и экспертной среды, органов власти, общественных и бизнес-организаций.

Начало семинара в 18:30
Адрес: г. Москва, ул. Мясницкая, 20, ауд.101

Для заказа пропуска в здание НИУ ВШЭ необходимо не позднее 14:00 дня семинара прислать ФИО на адрес: sderiabina@hse.ru или сообщить по телефону +7(495)772-95-90 доб. 22401 (Дерябина Светлана Николаевна)

Анонс семинара на сайте ВШЭ
Анонс семинара на сайте журнала "РЖД-Партнёр"
Анонс семинара на сайте СОЖТ

P.S. Презентация докладчика будет выложена здесь же, в ближайшие дни.

Отчёт о 15-м заседании семинара «Экономика железнодорожного транспорта» в НИУ ВШЭ 23.04.2019 г
f_husainov
     Во вторник 23 апреля 2019 г. в НИУ ВШЭ прошло очередное, пятнадцатое заседание научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта».


Фото1. Слева направо: А.В.Дементьев, И.В. Кашицкий, Д.Л. Семёнкин, В.В. Петров, А.В. Колин

     На семинаре с докладом «Управление вагонными парками: конкуренция или централизация?» выступил первый заместитель председателя Ассоциации операторов подвижного состава Денис Леонидович Семёнкин. В качестве оппонентов/содокладчиков на семинаре выступили: руководитель Центра независимых комплексных транспортных исследований Российского университета транспорта (МИИТ) Алексей Валентинович Колин, начальник Управления развития ЦФТО ОАО "РЖД" Владимир Викторович Петров и независимый эксперт, инженер по эксплуатации железных дорог Иван Владимирович Кашицкий.


Фото 2. Выступает Денис Семёнкин (Ассоциация ОЖдПС)

     В докладе были рассмотрены как новые инициативы РЖД в сфере управления парками грузовых вагонов, в том числе, инициативы по развитию электронных торговых площадок, так и более фундаментальные вопросы – принципы управления вагонопотоками на сети РЖД.
     Сам докладчик так сформулировал основной вопрос своего доклада: «Как правильнее – когда парком вагонов единолично управляет монополист-перевозчик или же управление парком осуществляется несколькими сотнями операторов, где перевозчик лишь согласовывает оформление вагонов?».
     Для ответа на этот вопрос Д.Л. Семёнкин собрал основные тезисы противников конкуренции, сгруппировав из в пять основных пунктов и привёл свои контраргументы в отношении каждого из этих пунктов.
     Докладчик показал, какие именно стимулы заставляют оператора тем или иным образом реагировать на спрос и стараться его удовлетворить.
Затем Д.Л. Семёнкин перешёл к рассмотрению ситуации, при которой все вагоны будут в собственности у одного лица-перевозчика и будут управляться им единолично. В этих условиях, как было показано в докладе, у этого «единого перевозчика» не будет никаких стимулов по улучшению работы, по повышению качества транспортного обслуживания грузоотправителей.
     Помимо теоретических аргументов о том, почему управление централизованное управление парками, которое предлагают «адепты централизованного подхода к управлению вагонным парком» будет заведомо неэффективным, докладчик вкратце остановился и на имеющемся практическом опыте, коснувшись попыток имевших место в 2010-2013 гг организовать работу полувагонов единым «пулом», на принципах обезличенности и подвёл итоги этих экспериментов: «попытки вернуть технологию управления парком по «обезличенному» принципу с передачей всех функций перевозчику предпринимались уже несколько раз. Это были различные агентские схемы, когда ЦФТО ОАО «РЖД» подавали грузоотправителям вагоны операторов. В специальной литературе обращалось внимание на коммерческую и технологическую неэффективность управления перевозчиком парком частных вагонов. По- видимому и в самих РЖД была признана неэффективной работа с вагонами ручным методом управления».
     Так же докладчик проанализировал причины относительной неудачи всех попыток создать в том или ином виде электронную торговую площадку по «торгам» услуг операторов.
     Важным элементом доклада было то, что Д.Л. Семёнкин вскрыл ошибочность теоретико-методологического основания, которое неявно лежит в основе представлений об эффективности единого управления обезличенным вагонным парком одного единого собственника. В частности, в своём докладе он отметил: «Сторонники централизованного подхода в своих рассуждениях о необходимости передачи вагонного парка перевозчику заведомо исходят из предположения о чрезвычайной добросовестности перевозчика, о высоком моральном уровне и идейности его сотрудников. Механизмы, постоянно вынуждающие быть эффективным, предлагается заменить на простое допущение о перманентно нравственно устремленном начальстве» и затем, в процессе доклада показал ложность этого допущения.
     (Презентация к докладу Д.Л. Семёнкина доступна по ссылке 1, полный текст доклада по ссылке 2).


Фото 3


Фото 4


Фото 5


Фото 6

     В докладе Алексея Колина отмечалось, что в условиях дефицита пропускных способностей инфраструктуры, либерализация может приводить только к негативным последствиям. В частности, анализируя последствия реформ он отметил следующие аспекты: рост оборота вагона, рост доли порожнего пробега, рост потребности в путях отстоя и накопления при том же объёме перевозок, уменьшение маневренности в части принятия решений по диспетчерским регулировочным мерам при возникновении сбоев в движении и ЧС и т.д. (подробнее см. презентацию А.В.Колина). В целом, по мнению Алексея Колина, централизованное управление и государственная собственность -это более эффективные институты (и технологии), чем наличие рынка и множества собственников, причём не только в сфере железнодорожного транспорта. Государственная собственность, по его мнению, эффектиана и для многих других отраслей экономики.


Фото 7. Выступает Алексей Колин (РУТ-МИИТ)


Фото 8. В.Петров и А.Колин

     Следующий докладчик - Владимир Петров сосредоточился на том, какие преимущества даёт грузоотправителю использование электронной торговой площадки грузовых перевозок, разработанной РЖД. Он подчекнул в своём докладе, что регулирование в этой сфере неизбежно, как и везде в современной экономике, а вот какие формы регулирования наиболее эффективны- это нужно обсуждать.


Фото 9. Выступает Владимир Петров (ЦФТО РЖД)

     В докладе Ивана Кашицкого были проанализированы показатели работы крупнейших операторских компаний, в том числе эксплуатационные показатели, характеризующие качество управления вагонными парками. В докладе И.Кашицкого был сделан вывод «При анализе динамики показателей сети железных дорог России за годы реформирования говорить о влиянии на них исключительно разделения вагонного парка некорректно». (Презентация И.В.Кашицкого - по ссылке).


Фото 10. Иван Кашицкий и Денис Семёнкин


Фото 11. Слайд из презентации И.Кашицкого


Фото 12. Слева направо в первом ряду: А.Ф. Бородин, Е.С.Прокофьева, О.С.Коваленко; на заднем плане В.А.Бродский и Г.Е.Давыдов.


Фото 13. Проф. Д.Ю. Левин одновременно и слушает докладчиков и читает свежий номер "РЖД-Партнера", который теперь бесплатно раздаётся на нашем семинаре.


Фото 14. В первом ряду слева- П.А. Иванкин (ИИЖД), справа- д.э.н. В.Н. Лившиц (ИСА РАН), во втором ряду Е.М. Сапунова (ВШЭ). Вопрос задаёт девушка, которая представляет малую операторскую компанию.


Фото 15. На заднем плане - д.т.н. проф. А.Т. Осьминин

     В дискуссии также приняли участие представители транспортного экспертного сообщества. В частности, с вопросами и комментариями выступили к.э.н. Е.В.Реутов (РУТ-МИИТ), к.э.н. В.Г. Сибагатулин, д.т.н. А.Т. Осьминин (ОУС ОАО «РЖД»), к.э.н. Ф.И. Хусаинов (РУТ-МИИТ), Е.Гусихин ("ТрансФин-М"), президент Национальной ассоциации транспортников, гл. ред. журнала «Бюллетень транспортной информации» д.э.н. Г.Е.Давыдов, представители операторских и лизинговых компаний и др.
Г.Е. Давыдов в своём выступлении, в частности отметил, что сделанные доклад представляет научную ценность ещё и потому, что докладчик – Денис Семёнкий «вывел на сцену» экономических исследований важнейший фактор развития отрасли - личный интерес участников рынка и показал влияние этого фактора на формирование стимулов, которые влияю на динамику развития рынка операторских услуг и в целом железнодорожной отрасли.
     По итогам семинара, участники выразили удовлетворение, что такая важная тема, продолжает обсуждаться экспертным сообществом, поскольку поблемы, поднятые на этом семинаре выходят за пределы только сферы управления вагонными парками, а являются центральной проблемой всей реформы российских железных дорог и без обсуждения этой темы невозможен полноценный анализ состояния и развития железнодорожного транспорта в России.
     В конце семинара, по традиции, были вручены книги самым активным слушателям (в том числе книги Айн Рэнд "Капитализм-незнакомый идеал"), а докладчику была вручена книга И.Кирцнера "Конкуренция и предпринимательство".

"Магистрали войны". Интервью Н.Кульбаки РЖД ТВ
f_husainov
     На сайте канала "РЖД ТВ" опубликовано видео любопытного интервью экономиста из РАНХиГС Николая Кульбаки Марианне Ожерельевой - "Магистрали войны" - о работе железных дорог во время Великой отечественной войны.
     Речь в интервью идёт и о значении железных дорог в экономике СССР того времени, о роли Транссиба и о поставках вагонов и паровозов по ленд-лизу.

Про инфляцию и тарифы
f_husainov
     Как я писал здесь ранее, Минэкономразвития опубликовало в апреле очередной прогноз на 2021 и 2022 гг., в приложениях к которому содержится поогноз до 2024 года. Он в общем, повторяет параметры прогноза до 2036 года (опубликованного ранее, в ноябре 2018), но уточнён с учётом итоговых цифр 2018 года.
     Прогноз по инфляции до 2030 года выглядит согласно этим прогнозам так, как показано на рис. 1 (данные с 2013 по 2018 гг. - это факт, по данным Росстата, а серенькие столбики с 2019 по 2030-прогноз МЭР).


  Рис.1


     МЭР сейчас публикует и прогноз по инфляции (ИПЦ) декабрь к декабрю (более привычные для всех цифры) и среднегодовой показатель (или "год к году"). Помимо этого, МЭР публикует и прогноз индекса цен производителей промышленных товаров (ИЦП), но, кажется, только среднегодовой.
     Инфляция "декабрь к декабрю" используется в большинстве аналитическиз обзоров, в учебниках по экономике и в научных статьях. А зачем нужна инфляция год к году?
     Применительно к железнодорожному транспорту, среднегодовой показатель инфляции важен, поскольку именно он вписан в приказ ФАС России  № 997/18 от 13.07.2018, в котором (в приложении №1) приводится формула долгосрочной индексации тарифа на грузовые железнодорожные перевозки.
     Если мы подставим данные из прогноза МЭР (именно годовые, а не "декабрь к декабрю") в формулу из приказа ФАС, то получим цифры, приведённые на рис.2 (здесь с 2013 по 2019 - факт, а данные для 2020-2024 гг.-прогноз)


 Рис.2

     Вы можете сами взять цифры и проверить. Смотрите: для 2020 года это будет (2,0+4,6+3,4+4,0)/4=3,725 % и вычитаем 0,1% получаем 3,6%; для 2021 г. это будет (4,6+3,4+4,0+4,0)/4=4,0 % и вычитаем 0,1% получаем 3,9% и так далее.
     В тексте Долгосрочной программы развития РЖД (ДПР) цифры прогнозных темпов индексации проставлены аналогичные тем, что я привожу на рис.2.
     Но вот в прогнозе МЭР (см. рис.3) цифры немного другие (отличаются 2020 и 2021 гг.).
     (Сначала я подумал, что это связано с тем, что сотрудники МЭР по ошибке взяли не тот показатель инфляции. Давайте проверим. Если мы возьмём инфляцию декабрь к декабрю, то для 2020 года получим: (3,4+4,3+3,8+4,0)/4=3,875 % и вычитаем 0,1% получаем 3,775 % или, округляя, получим 3,8%. Как раз цифра из прогноза МЭР. Но вот для 2021 года в этом случае всё равно не получится 4,1, поэтому я не понимаю, откуда взялись цифры прогноза МЭР).


Рис.3

     Иногда, люди, пытаясь спрогнозировать уровень индексации тарифов РЖД пытаются найти какую-то зависимость между инфляцией и индексацией (они почему-то думают, что здесь есть какая-то система). :-)
     Мы пока не знаем, будет ли в будущем тариф всегда расти на величину "темп инфляции минус 0,1%", но если посмотреть на динамику за 9 лет- с 2010 по 2018 гг. (см. рис.4), то можно заметить, что индексация тарифов превышала инфляцию (ИПЦ) в 6-ти годах из 9-ти.

   
Рис.4

     В 2018 и 2019 году были попытки изменить эту тенденцию, но в итоге в эти годы не только сама индексация была выше инфляции, но и появились разного рода дополнительные элементы (например, дополнительное увелитение тарифов на порожний пробег полувагонов), которые привели к тому, что фактический рост тарифов был даже выше чем формальная цифра индексации.

P.S. Для тех, кого интересует не ИПЦ, а ИЦП, т.е. индекс цен производителей промышленной продукции (или индекс цен в промышленности), отмечу здесь, что МЭР и его прогнозирует, и этот показатель так же бывает "декабрь к декабрю" и среднегодовой (год к году), но в документе МЭР содержится прогноз только для  годовой разновидности этого показателя (см. рис.5).


Рис.5

      На рис. 5, по аналогии с рис.1 - данные с 2013 по 2018 гг. - это факт, по данным Росстата, а серенькие столбики с 2019 по 2030-прогноз МЭР.

Моя статья в "РСП-Эксперт": "Оборот вагона: анализируй это"
f_husainov
     В мартовском номере журнала "РСП-Эксперт" опубликована моя статейка "Оборот вагона: анализируй это" (ранее я публиковал под таким же названием здесь пост, в котором анализировались данные за 10 месяцев 2018 год, в статье есть данные по итогам 2018 года). Эта статья в "РСП-Эксперте" во многом пересекается с моей статьёй, опубликованной в "РЖД-Партнёре" (в №7, 2019), вот она по ссылке, хотя и содержит одну дополнительную таблицу (и там есть ещё ряд небольших отличий).

Интервью Е.Г. Ясина "М.К."
f_husainov
     В сегодняшнем "МК" интервью Е.Г. Ясина, приуроченное к его юбилею.
Несколько цитат:
     - ...мы живем в рыночной экономике, модель которой сформировалась в 1991–1992 годах. Да, в «нулевых» годах на эту модель наложилась иная — с усилением роли государства в целом и силовых структур в частности. Рыночные методы не подавлялись, но они и не развивались. Когда возникали какие-то проблемы, как правило, они решались не рыночными путями, а средствами государственного регулирования. На мой взгляд, очевидно, что особо прорывных результатов эти технологии не дают.
     - Егора Тимуровича уже 25 лет как нет во власти и 10 — на этом свете, а нам все твердят, что виноват Гайдар. Может быть, вместо этого стоит развивать рыночные методы управления экономикой, перестать запугивать бизнес, ограничить влияние силовиков на экономику, развивать конкуренцию и улучшать деловую среду? Глядишь, и экономические результаты появятся более значимые, чем есть у нас сегодня
(...)
А видите ли вы с высоты прошедших лет какие-то просчеты своего либерального круга, который был у власти в начале 90-х?
— Просчет в том, что либералы, которые имели какое-то отношение к власти, должны были остановить процесс движения от чисто рыночного развития в противоположную сторону. Сейчас власть находится в руках — ну, может быть, не противников реформ, но людей, которые к ним относятся весьма прохладно. Если отойти от экономики, то политический вектор должен был развиваться в направлении последующих более глубоких демократических преобразований. Мы этого не добились. Пошло смещение акцентов на силовые методы, рост государственного влияния в экономике, повышение роли чиновничества и опора на привычные им стандарты управления. И даже если говорить о сфере предпринимательства, то акцент делается на крупный бизнес, либо сугубо государственный, либо имеющий какие-то особые отношения с нашими ведущими чиновниками.
— Но сейчас заявлена такая масштабная штука, как нацпроекты. Мы в ближайшие годы увидим от них какую-нибудь отдачу?
— Честно говоря, я не верю в то, что это приведет к позитивным результатам. (...) методы, которыми пользуется наша «вертикаль власти», все те же, о которых я говорил выше — ориентация на государственную деятельность, на силовые способы управления и бюрократию. Такими методами заявленных в нацпроектах результатов не добиться. (...). Извините, если кого-то огорчил своим ответом.

Перечитывая Ясина
f_husainov
     Сегодня, 7 мая исполняется 85 лет Евгению Григорьевичу Ясину.
     Я читал почти все его книги, начиная с работ 1970-х годов по статистике и теории информации и вплоть до самых свежих докладов для ежегодных апрельских конференций, но в связи с этой датой, решил вспомнить о двух его работах, которые мне сегодня представляются наиболее важными. Сначала я решил написать что-то вроде небольшого обзора (как то я обычно делаю у себя в блоге) книги – «Приживётся ли демократия в России», первое издание которой вышло ещё в 2004 году, а второе- существенно расширенное и дополненное – в 2012 году (о нём, об издании 2012 года и пойдёт речь).
     Но, тут я вспомнил, что у этой книги, у издания 2012 года была небольшая предшественница- брошюрка, выпущенная в 2011 году фондом «Либеральная миссия» под названием «Сценарии развития России на долгосрочную перспективу», значительная часть которой впоследствии вошла в заключительные 21-ю и 22-ю главы книги 2012 года, поэтому, можно рассматривать эти две работы как единое произведение.




Тихий голос разума

     Здесь нужно заметить, что, в отличие от большинства людей либеральных взглядов, Ясин не является радикальным оппозиционером, его взгляды вполне умеренны. Во всяком случае, его интервью и выступления за единичными исключениями производят именно такое впечатление. Он говорит мягко и спокойно, не конфликтно и без обличительного пафоса. Но, как честный учёный, зачастую говорит неудобные для власти вещи. Вообще, нужно помнить, что одна из функций любого учёного, а экономиста, в особенности, - говорить неудобные для власти вещи.
Ясин умеет произносить эти вещи таким спокойным, академическим тоном, что они не выглядят оппозиционными. Они выглядят как заключение врача на консилиуме: да, это неприятно, но это нужно выслушать. (Константин Сонин любит сравнивать медицину с экономикой, вот и мне это сравнение пригодилось).
     И обе упомянутые работы представляют собою пример эдаких врачебных записок по итогам консилиума. Только первая – больше по то, «что делать?», а вторая – и про «что делать?» и про «кто виноват?» и даже про то «а что об этом думали на протяжении предыдущих лет многие крупнейшие экономисты и иные социальные мыслители?»

Экономика под пятой бюрократии

     В «Сценариях развития России на долгосрочную перспективу», опубликованной в 2011 году, Ясин пишет: «Проблему повышения конкурентоспособности мог решить бизнес (…), Однако бюрократия взяла курс на подавление бизнеса как независимой общественной силы. В итоге снизилась естественная деловая активность, бизнес в целях уменьшения своих политических рисков сократил масштабы и горизонт инвестиций (…) В России с 2003 года давление на бизнес со стороны государства усилилось (…) Власть реально принадлежит бюрократии. Последняя установила режим близкий к авторитарному»[1].
     Сложившуюся ситуацию Евгений Григорьевич описывает следующим образом: «политическая стабилизация вылилась в установление режима, свернувшего уже возникшие демократические институты, поставившего институты и организации легитимного государственного насилия на службу сохранению своей власти, вызвавшего падение уровня естественной деловой активности и тем самым ограничившего потенциал роста экономики и благосостояния граждан. (…) Никаких иных особо притягательных свойств российская экономика не демонстрирует: незащищённость прав собственности, коррупция, чиновный произвол, правовой нигилизм – всё это сохраняется.»
     «На какой рост в этих условиях можно рассчитывать? Реалистичные показатели – 1-2% роста на предстоящие 40 лет» - говорит Ясин, описывая «инерционный» сценарий.[1]. Или может быть 3 % в год, если реализуется сценарий «модернизации снизу»[1].

Проблемы модернизации

     Есть ли шанс перейти от инерционного к модернизационному сценарию роста российской экономики?
     Да, и современная экономическая наука приблизительно знает эти рецепты. Евгений Григорьевич пишет: «я полагаю абсолютно необходимыми для реальной модернизации весьма радикальные институциональные преобразования, включая полноценную политическую демократизацию»[1]. Но при этом, он видит некоторые факторы, которые могут препятствовать модернизации: «необходимые институциональные изменения, порождают ощутимые политические риски и, стало быть, не очень приемлемы для правящей элиты (…) Модернизация связана с рисками, а в этой структуре рисков избегают все»[1].
     Затем Ясин предлагает пакет из пяти мер, которые могли бы обеспечить траекторию развития экономики, которую он называет «решительный рывок». Первая мера в его списке – «ликвидация персоналистского режима», вторая – «политическая конкуренция», за которыми следуют верховенство права, демократический контроль за исполнительной властью и децентрализация.
     В конце соответствующего параграфа работы, Ясин, словно немного извиняясь, поясняет, что он не требует чего-то невозможного или странного: «подчеркну, речь идёт о правах и свободах, гарантированных Конституцией и заблокированных нынешней правящей элитой».[1,2]
Кстати, в другой работе, написанной в соавторстве Н.В. Акиндиновой и В.А. Бессоновым, вновь подчёркивается мысль о том, почему стабильность является тормозом на пути экономического роста: «В том-то и дело, что консервативный сценарий позволяет с высокой надёжностью сохранять власть, тогда как сценарий реформаторский предполагает больший поток институциональных и структурных изменений, порождающих риски для удержания власти и связанных с ней привилегий»[3].
     С другой стороны, помимо скепсиса в отношении власти, он грустно обращает внимания и на другую проблему - конформизм общества и непопулярность демократических идей. «Почти 66% опрошенных по российской репрезентативной выборке – пишет он – отвергают либеральную демократию.(…) Высокая степень конформизма ведёт к неприятию норм и ценностей, доказавших в других странах свою способность содействовать креативному, инновационному развитию, модернизации общества на этой основе. (…) Ликвидация персоналистского режима и предупреждение его появления вновь, создание реальных условий для политической конкуренции вряд ли привлекут поддержку большинства избирателей. Скорее последние проголосуют за тех, кто обещает стабильность, величие державы и рост пенсий. Эти избиратели не видят беды в единоличной власти или в несменяемом правлении группы лиц, которым законы не писаны.»[1,2]
Из приведённых цитат видно, что Ясин трезво, без идеализации, оценивает сложившуюся в России политико-экономическую систему, но при этом где-то глубоко в глубине души остаётся оптимистом. Одновременно, чувствуется, что его теоретические взгляды испытали влияние работ Дарона Асемоглу (Аджемоглу) и Джеймса Робинсона, которые тоже задавались вопросом – почему иногда экономическая политика, которая была бы полезной для страны не проводится? И давали похожий ответ.

Сбывшийся прогноз

     Но самое интересное – это даже не сам по себе диагноз. Здесь любопытно, что в 2004 году Ясин сделал прогноз, который повторил в издании 2012 года и который мы теперь можем оценить.
В 2004 и в 2012 гг. он пишет, что «либо правящей элите придётся согласиться на более-менее нормальную либеральную демократию (…) либо наше отставание будет нарастать» [2]. Но при этом, если демократия будет оставаться декоративной, а модернизацию будут проводить исключительно «сверху», то Ясин прогнозирует следующую картину развития страны: «Административная реформа и реформа госслужбы формально будут проведены, (…) но эффекта, скорее всего они не дадут, прежде всего в силу отсутствия реального общественного контроля, поскольку свобода слова и политическая конкуренция отсутствуют. Ведь это означало бы наделение парламента реальными контрольными функциями, шаг к реальному разделению властей и, следовательно, к слому «вертикали власти». Логично ожидать крупных мер по борьбе с коррупцией, ряда шумных процессов, которые позволили бы оправдать антидемократические действия», но при этом «главные орудия авторитарной власти – спецслужбы и подконтрольные им органы МВД, прокуратуры, юстиции и правосудия – будут сохранять, а скорее даже усиливать свои позиции. Реформы в этой сфере будут формальными. (…) Судебная реформа, естественно, не приведёт к независимости судебной власти»[2].
     Затем, от прогнозов в сфере права и судов, Ясин переходит к прогнозу взаимоотношений государства и экономики.
     Он пишет: «Будет усиливаться контроль над бизнесом и увеличиваться прямое вмешательство государства в экономику посредством государственного предпринимательства».
     К ему это всё неизбежно должно привести? Ответ очевиден: «Поскольку таким образом бюрократия избавится от какого-либо контроля, кроме контроля начальства и спецслужб, свойственные ей неэффективность, пренебрежение к людям и коррупция будут нарастать».
И мы, наблюдая сегодня очередные скандальные высказываеия федеральных и местных чиновников (которые разносят социальные сети), видим, как этот прогноз сбывается практически построчно.
     Динамику госсектора Ясин прогнозирует следующим образом: госсектор (включая РЖД, Газпром, Транснефть) «является важнейшим рычагом в руках бюрократии» и поэтому «его сила только увеличится». При этом, понятно, что ни «локомотивом экономики» ни «двигателем модернизации» госсектор не станет.
     А что же бизнес? Может это более сознательный субъект, чем общество или государство? Нет, «бизнес так же, видимо, не будет очагом сопротивления бюрократии – пишет Ясин – он будет искать выход в сотрудничестве с бюрократией, в поиске привилегий и в связях с конкретными чиновниками. Стало быть, вероятнее всего укрепление бюрократической традиции и подавление активности бизнеса».
Поддержка власти населением, при этом, будет сохраняться, если сохранится позитивная динамика экономического роста. Однако, «шансов на подобную [позитивную-f_h] динамику будет становиться всё меньше». В итоге, мы получим сначала снижение темпов роста, а потом- стагнацию[2].
В итоге Ясин так описывает этот поворот от времени надежд на реформы к тому, что произошло: «В целом можно констатировать замену реформаторского, модернистского курса на в основном традиционалистский: величие державы, поддержка православной церкви, возрождение имперских амбиций в спорах с другими странами, в том числе из-за критики с их стороны антидемократической внутренней политики России»[2].
     С чем это связано? Почему всё должно произойти именно так? (И, как мы знаем сегодня, так и произошло).
Для объяснения причин Ясин приводит анонимную цитату кого-то из высших слоёв российской власти: стремление к послушности парламента мотивировалось необходимостью проводить реформы, но в итоге, послушность достигнута, а реформ так и нет.
Получается, что «отключив» механизмы демократического контроля за властью, отключились и какие-либо стимулы проводить реформы, нацеленные на модернизацию. И действительно – зачем что-то менять, если никто не наступает на пятки, не грозит выиграть выборы, не полощет в СМИ за каждую ошибку?
     И в этом, пожалуй, один из важных лейтмотивов книги. Трезво осознавая всё несовершенство демократических систем, рисков, связанных с популизмом (как левым, так и правым), тем не менее, оказывается, что свёртывание демократических институтов ради реформ, тот самый, популярный в 90-е «пиночетовский соблазн» приводит нас к полному возвращению назад. «По сути – пишет Ясин – воспроизводится советский вариант административной иерархии».

Будущее – не предопределено

     Можно ли что-то изменить? Могут ли у нас быть поводы для оптимизма?
     Ясин пишет, что главный вывод, который, он хотел , что бы сделали читатели из всех приведённых в книге «игровых моделей» и сценариев, это следующий вывод: «главная задача сегодня – покончить с традицией самодержавия»[2]. И ещё – «развивать способность к самоорганизации».
При этом, он отдаёт себе отчёт, что тем силам, которые могли бы повлиять на позитивное экономическое развитие страны (которое он описывает в сценарии под названием «решительный рывок»), в настоящее время, в сегодняшней ситуации «прийти к власти в результате выборов при нынешней системе их проведения практически невозможно». И более того, те перемены, которые нужны, «вряд ли возможно будет осуществить вполне легитимно». Вместе с тем, он надеется, что изменения будут проходить не в режиме революции, а путём «раскола элит» (кажется, это любимая идея Екатерины Шульман?), при котором внутри элиты должна сформироваться контрэлита, которая и инициирует преобразования, по аналогии с отменой крепостного права, которое было инициировано «изнутри» государственной машины.
     В любом случае, тот разлившийся сегодня в обществе пессимизм понятен, но не безальтернативен. Возможно, что мы – не обречены. Потому, что как было сказано в слогане к фильму «Терминатор» - «Будущее – не предопределено». А Ясин не случайно встречался в ВШЭ со Шварценеггером (и подарил ему футболку с логотипом «Вышки»).
     Я же говорю: Ясин – оптимист.


Литература
1. Ясин Е.Г. Сценарии развития России на долгосрочную перспективу – М.:. Фонд Либеральная миссия, 2011. – 48 с.
2. Ясин Е.Г. Приживётся ли демократия в России – 2-е изд.,расшир. и доп. – М.: Новое литературное обозрение, 2012. – 864 с.
3. Акиндинова Н.В., Бессонов В.А., Ясин Е.Г. Российская экономика: от трансформации к развитию. Доклад к XIX апрельской международной научной конференции по проблемам развития экономики и общества – М.: Изд. Дом Высшей школы экономики, 2018. – 55 с
.

P.S. А вот то самое фото с Терминатором (благодарю за фото Е.Березнер, пресс-секретаря Е.Г. Ясина, которая прочитав этот пост, нашла где-то это фото и прислала):


"Наутилус Помпилиус", концерт в Тюмени, 1987 г.
f_husainov
     "Наутилус Помпилиус", видео концерта в Тюмени, 1987 год. Весь "золотой" репертуар от "Князя тишины" и "Отхода на север" до, разумеется, "Круговой поруки".


Опрос "РЖД-Партнера" в связи с последними предложениями РЖД
f_husainov
     В № 8 журнала "РЖД-Партнер" редакция задала вопрос в связи с последними предложениями РЖД по внесению дополнений в Устав и ФЗ О железнодорожном транспорте. И получила несколько ответов участников рынка.

Вопрос:
Новый законопроект, подготовленный ОАО «РЖД», среди целого ряда изменений предполагает в том числе и наличие единственной операторской СРО в РФ. Кроме того, подразумевает, что оператор не может отказаться от перевозок социально значимых грузов при наличии у него вагонов. Как это повлияет на условия работы операторских компаний и рынок железнодорожных перевозок в целом?

Ответы
Сергей Каратаев,генеральный директор АО «Первая Грузовая Компания»
– Мы, прежде всего, за свободный рынок. Любое вмешательство в рыночные отношения не только противоречит принципам свободной конкуренции, но и приводит к негативным последствиям из-за создаваемого дисбаланса системы.
Мы против навязывания отношений, которые противоречат экономическим принципам.

Павел Иванкин, председатель экспертного совета ИИЖД
– Сегодня в адрес руководства РЖД приходят телеграммы от глав регионов о невывозе низкодоходных грузов. Появление единой СРО позволит перевозчику обязать организовывать подачу вагонов на те пункты, где фиксируется наибольшее количество жалоб. У перевозчика сегодня нет вагонов, однако в компании считают, что, создав такую СРО, она получит контроль над парком и сможет снизить свои так называемые имиджевые риски перед властью, обеспечивая всех подвижным составом, который есть на сети.

Андрей Соболев, председатель НП ОЖдПС
– Если будет создана одна СРО операторов, это сразу же приведет к уходу с рынка всех малых и средних операторов, так как требования для всех членов СРО должны быть едиными. Но как можно создать одинаковые условия в одной СРО и для небольшой компании с вагонным парком в 300 ед., и для ПГК? Малые операторы не угонятся за крупнейшими коллегами и будут либо изначально не допущены к вступлению в СРО, либо очень быстро из нее исключены. Затем исключат тех, кто покрупнее. Парки операторов, не входящих в топ-10 и не допущенных в СРО, будут либо проданы другим игрокам, либо сданы им в аренду. В обоих случаях – по низкой цене. У оставшихся крупных операторов появится возможность зацементировать рынок. С одной стороны, уйдет конкуренция со стороны меньших по размеру коллег, а с другой – никто больше не сможет прийти на рынок. Для этого недостаточно будет просто купить вагоны, нужно будет еще получить согласие действующих операторов – членов одной СРО на вступление в их ряды.

Рассел Питтман, эксперт по реформированию железных дорог, США
– Насколько я могу судить, в законопроекте ОАО «РЖД» по внесению изменений в законодательство о железнодорожном транспорте России
предполагается, что единственная саморегулируемая организация операторов должна самостоятельно проводить некую сертификацию независимых транспортных компаний. Конечно, либо независимые операторы, либо независимые перевозчики должны быть сертифицированы по таким критериям, как безопасность, соответствие техническим стандартам и т. д. Но я думаю, что в мире нет страны, где организация операторов сама проводит эту сертификацию, без государственного или независимого надзора. Такое положение дел, как представляется, создает опасность того, что некая группа операторов затруднит выход на сеть другим компаниям, с тем чтобы воспрепятствовать успешному развитию конкуренции. В США произошла похожая ситуация в части дерегулирования автоперевозок: автотранспортные компании, которые перевозят грузы по определенному маршруту, могут возразить регулятору, если новая фирма предложит конкурировать с ними. В результате мы получили высокие цены и плохое обслуживание из-за отсутствия конкуренции. Исходя из мирового опыта, мне кажется, что органом, который сертифицирует независимых операторов, должна быть организация, не зависящая ни от ОАО «РЖД» (пока холдинг остается и оператором инфраструктуры, и перевозчиком), ни от операторов, например государственный регулирующий орган, такой как Федеральная железнодорожная администрация в США.

Интервью с владельцем и автором "Сталингулаг"
f_husainov
    Интервью с владельцем и автором Телеграмм-канала "Сталингулаг" Александром Горбуновым

В.Михайлов: "Мы не нарушили правила игры, мы внесли коррективы"
f_husainov
     На сайте канала "РЖД ТВ" опубликовано интервью зам. ген. директора РЖД В.В.Михайлова Марианне Ожерельевой (видео - по ссылке). На моей памяти, это первое видео-интервью Михайлова корпоративному телевидению РЖД.
     Интервью, в основном, посвящено Долгосрочной программе развития (ДПР) РЖД, и в том числе вопросам инвестпрограммы, но, помимо этого, вскользь затронута и тема железнодорожных тарифов.
     Как известно, сильную негативную реакцию на рынке вызвал произведённый РЖД в одностороннем порядке пересмотр "общественного договора" с грузоотправителями и другими клиентами монополии и продление действия 8%-ной экспортной надбавки (которую изначально планировалось отменить по окончании 2018 года). О том, что продление этой надбавки негативно воспринято рынком, как нарушение договорённостей не раз говорилось на многих конференциях (см., например, выступления Е.В. Богданова на "Крейнинских чтениях" или на конференции РТУ). Причём, нужно понимать, что причиной реакции рынка было не только само повышение и его процент, но и  одностороннее нарушение договорённостей с рынком.
     Поэтому, разумеется, было бы странно, если бы в студии РЖД ТВ этот вопрос не был бы задан. Ведущая спросила об этом у В.Михайлова и он ответил, что "Мы не нарушили правила игры, мы внесли коррективы" и пояснил в связи с чем, по его мнению это было сделано и почему, на его взгляд, это было необходимое решение.
     По интонации, с которой зам. ген. директора РЖД оправдывался, было понятно, что он и сам понимает,  что РЖД этим решением нанесло само себе  репутационный урон (ведь кто после этого будет теперь верить слову руководителя РЖД завтра?) , но т.к. РЖД в итоге выиграло в деньгах, то в целом, наверное, в РЖД считают такую политику правильной.
     В целом, интервью было небезынтересным.
     Мне, как человеку, любящему наблюдать за речевыми особенностями представителей разных отраслей, показалось интересным отметить следующее. На фоне предыдущих интервью Марианне Ожерельевой, двух вице-президентов РЖД (Краснощёка и Валинского), интервью Михайлова, в бОльшей степени похоже на интервью государственного чиновника, чем железнодорожника: аккуратность и эмоциональная нейтральность выражений, максимальная обезличенность речи ("была сформирована", "мы взяли...", "мы начали"), осторожность формулировок, максимальное, если можно так выразиться, умение "сливаться с фоном". Возможно, чиновники, отвечающие в РЖД за взаимодействие с государством и с финансовыми сферами, в силу специфики этих областей вырабатывают такую манеру речи (в кинематографе так обычно разговаривают сотрудники ФСБ средних чинов :-), не знаю так ли они говорят в жизни, или это кинематографический штамп). Впрочем, такая же тихая и ровная речь у бывшего министра финансов Алексея Кудрина, так что, возможно, это видовая черта финансистов. При этом, к плюсам можно отнести то, что Михайлов спокойно говорит без бумажки, оперируя цифрами, что в целом, обычно, является признаком хорошего владения предметом и обычно производит позитивное впечатление.
     
Tags:

Сергей Гуриев: «Для россиян последние годы были худшими за 20 лет»
f_husainov
     Интервью Сергея Гуриева телеканалу RTVI под названием «Для россиян последние годы были худшими за 20 лет».

О полезных инструментах, которые даёт сайт РЖД
f_husainov
     Как оказалось, многие аналитики (включая сотрудников известных отраслевых экспертных центров, не говоря уже о преподавателях вузов) не знают, что на сайте "РЖД" есть раздел "Раскрытие информации", в котором содержится множество любопытной информации о работе РЖД. (Здесь нужно сказать спасибо ФАС России, которое заставило раскрывать эти данные в рамках выполнения приказа о раскрытии информации субъектами естественной монополии).
     Читатели моего блога знают о тех отчётах, в которых содержатся данные об обороте вагона, коэффициенте порожнего пробега, скоростях и т.п. Но там, на самом деле есть ещё любопытная информация. Думаю, есть смысл рассказать здесь о некоторых из отчётов, публикуемых в этом разделе.
     Например, есть такой отчёт, который имеет код 9г-7, в нём содержится информация о фактической скорости доставки груза (в данном случае продвижения грузов) не в среднем по сети, как в отчёте ф. 9д-5, а с каждой железной дороги на каждую. То есть это своего рода шахматка (только опубликованная не в виде "шахматки" а виде таблиц, где слева дорога отправления, а справа перечень дорог назначения, затем следующая дорога отправления и соответствующие дороги назначения), из которой можно узнать с какой скоростью в таком-то месяце в среднем ехали грузы с, например, Западно-Сибирской дороги на Д-Восточную, или с Приволжской на Северную. Причём отчёт позволяет видеть отдельно скорость маршрутных, групповых и повагонных отправок, а так же контейнерных маршрутов.

Пример.
     В качестве примера рассмотрим перевозки за январь-март 2018 и за тот же период 2019 годов применительно к перевозкам с Зап.-Сибирской на Д-Восточную дорогу по трём видам отправок- маршрутной, повагонной и групповой:


     Подобные данные позволяют оценить эксплуатационную обстановку на сети не в целом, а применительно к конкретных полигонам и направлениям. А, кроме того, для перевозок, которые осуществляются через несколько  расположенных друг за другом дорог, если последовательно сравнивать движение от дороги к дороге, то можно увидеть - где именно (на каких дорогах) происходят основные потери скорости при перевозках от пункта отправления в пункт назначения.

     Не благодарите.

Интервью А.А. Краснощёка каналу "РЖД ТВ"
f_husainov
     На сайте "РЖД ТВ" вышлю любопытное интервью, которое взяла Марианна Ожерельева у вице-президента РЖД (или, точнее, по новому- зам. ген. директора) А.А. Краснощёка (видео - по ссылке).
     Интервью получилось интересным: спикер поговорил и про основные эксплуатационные показатели работы сети РЖД (про скорости доставки/перевозки, про рост грузооборота, про оборот вагона и т.д.), и про технологию работы и про некоторые проблемы эксплуатационной работы.
     Хотелось бы отметить и похвалить, насколько хорошие, профессиональные и квалифицированные вопросы задаёт ведущая, владея основными данными и цифрами. Особенно отмечу вопрос, который звучал примерно так: "А насколько, вообще, нужно гнаться за показателем оборот вагона?" И Краснощёк (для меня- это неожиданность) вместо традиционной песни про то, что это "самый важный показатель" и т.п., внезапно довольно скептично отнёсся к этому показателю, хотя и отметил, что дескать, конечно, для расчёта, для анализа эта величина, конечно важна.
    Есть в речи Краснощёка и элемент лёгкого манипулирования, например, он жалуется, что вот вдруг все собственники единовременно направят вагоны в одну точку, но не говорит, что, в любом случае заявку ГУ-12 согласовывает РЖД и даже подсыл порожних под погрузку нельзя осуществить без согласования РЖД. Так что степень "анархии" несколько лукаво преувеличена.
     Пара-тройка утверждений, впрочем, вызвали у меня вопросы. Я не совсем понял почему Краснощёк сказал, что средняя дальность перевозок грузов "перевалила за 1500 км., точнее - 1552". Ведь этот порядок цифр был верен для 2009-2015 гг, но сейчас она несколько выше, в 2017 и 2018 гг., она перевалила за 1800 км. (можно посмотреть по ссылке 1, а так же в презентации по ссылке 2) если мы говорим про среднюю дальность перевозки одной тонны. Возможно, это просто оговорка (в устной речи оговорки неизбежны), а возможно какой-то другой показатель (наприме, средняя дальность "без учёта чего-то" или средняя дальность не тонны, а вагона с учётом порожних вагонов или что-то подобное)- не знаю. А ведущая- не уточнила.
     Так же вызвало удивление утверждение о роста маршрутизации в сравнении с 2011 годом "в пять раз". В 2011 году, как известно, процент маршрутизации (отношение объёма перевозок в маршрутах в тоннах к полному объёму перевозок в тоннах) составлял, по официальным данным РЖД 41,6%. В опубликованной некоторое время назад статье д.т.н. А.Т. Осьминина (чуть позже добавлю здесь ссылку) приводилась динамика процента маршрутизации за последние годы и он там последние несколько лет подряд находится на уровне 50% с хвостиком.
     В целом, интервью получилось очень интересным, информативным и живым. В отличие от тусклых выступлений "по бумажке", которые которые пишут помощники руководителям канцелярским языком, живая речь спикера и глубокие, профессиональные вопросы ведущей сделали интервью очень интересным.
Tags:

О новых инициативах Минтранса
f_husainov
Какую-то странную новость принёс Интефакс, прямо "Тятя, тятя, наши сети притащили мертвеца!".
Когда я увидел заголовок, я подумал, что наверное то повышение (в дополнение к общей индексации) тарифов на порожний пробег решили отменить и оставить общий уровень роста- что для гружёных, что для порожних вагонов. Ан нет! Предлагается ещё повысить тарифы на порожний пробег вагонов!
Но, как говорится, чем дальше в лес - тем упитаннее орки. После этого, как оказалось, предлагается обсудить ещё ряд довольно странных инициатив.
Приведу здесь фрагмент новости:

***
Медведев поручил обсудить повышение тарифов на порожний пробег полувагонов на дальние расстояния
Интерфакс, 25.04.2019
Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев поручил министерству транспорта, Федеральной антимонопольной службе, а также Минэкономразвития и Минпромторгу рассмотреть возможность повышения тарифов на порожний пробег полувагонов на дальние расстояния.
Соответствующее решение принято по итогам совещания, на котором обсуждались потребности транспортного и строительного комплексов в материалах и оборудовании для реализации национальных проектов, возможности промышленности РФ для обеспечения этих потребностей и меры, призванные не допустить рост цен на такую продукцию (встреча состоялась 12 апреля), говорится на сайте правительства.
Кроме того, ведомствам поручено обсудить введение дифференцированной платы за нахождение порожних вагонов на путях общего пользования, стимулирование к использованию электронной торговой площадки ОАО "Российские железные дороги" и "иные мероприятия".
"Разработать и обеспечить реализацию комплекса мер" регуляторы должны совместно с РЖД и Союзом операторов железнодорожного транспорта к 15 июня. Цель - "повысить эффективность использования грузового подвижного состава" для "снижения стоимости предоставления полувагонов" (в том числе минимизацией порожнего пробега).
Помимо этого к 1 июня Минтранс и Минэкономразвития должны будут представить согласованную позицию по законодательному определению сроков оборота вагонов
[имеется в виду "технологический срок оборота вагона", а не "оборот вагона", думаю, читатели моего блога понимают, что это принципиально разные вещи, а авторы новости в Интерфаксе, думаю, не обратили ванимание на это -f_h ] и сроков погрузки и выгрузки на подъездных путях, а также установить ответственность отправителей и получателей грузов за нарушение этих сроков (...)".
***


     Участники говорят, что инициаторами этого дела выступили Минтранс и РЖД.
     Любопытно, что если оператор и грузоотправитель договорились по поводу своего имущества, что на подъездном пути вагоны такого-то оператора могут стоять бесплатно столько-то, а при превышении- штраф, то это вполне реализуется в порядке двусторонних взаимодействий. Но, на этот раз, как говорят участники рынка появилась идея, что теперь РЖД может за это штрафовать. Но это очень странное решение: вагоны компании "Ромашка" стоят на подъездном пути компании "Кактус", а кого-то из них штрафует РЖД, не являющееся ни владельцем этих вагонов ни владельцем соответствующего подъездного пути. Т.е. один хозяйствующий субъект получает возможность обогащения от неисполнения договора между третьими лицами - другими хозяйствующими субъектами или даже при согласии третьих лиц между собой на бесплатный простой. РЖД давно выдвигало эту инициативу, и вот, наконец, она реализована.
     Конечно, пока это лишь инициатива, а не закон и для её реализации Минтранс должен во-первых, отменить статью 39 Устава железнодорожного транспорта, которая запрещает взимание платы за простой вагонов не принадлежащих перевозчику (т.е. не принадлежащих РЖД, а принадлежащих операторам или грузовладельцам) на путях необщего пользования ("в местах необщего пользования"), а во-вторых убедить остальных регуляторов в том, что бы они поддержали такое решение. Но даже сам факт такого предложения наводит на очень грустные размышления о Минтрансе (это если очень деликатно выражаться).
 

Инвестиционная программа РЖД на 2019-2024 гг.
f_husainov
     Как известно, 19 марта 2019 года была утверждена "Долгосрочная программа развития ОАО "РЖД" до 2025 года", (постановлением Правительства РФ от 19 марта 2019 г. № 466-р).
     В ДПР, помимо прочего, содержится инвестиционная программа РЖД на 2019-2024 гг., которая существует в двух вариантах - базовом (приложение № 8 к ДПР) и оптимистическом (приложение №9).
     Общий объём инвест программы по базовому сценарию составляет 8,7 трлн. руб, или, если быть точным, - 8 658 149,8 млн руб. (а по оптимистическому - 9,8 трлн руб.). Далее в этом посте везде речь идёт о базовом сценарии.
     Основные статьи инвестпрограммы и расходы по ним приведены на рис.1


Источник: ДПР РЖД

                                                                                            Рис.1


     Что будет с ВСМ "Москва-Казань" - точно никто не знает, проект по её строительству то отклоняют, то вновь одобряют, то не отклоняют, но переносят, но в ДПР этот пункт есть. Поэтому, на диаграмме он оставлен.

     На рис. 2 приведена структура инвестиционной программы, в %.


Источник: ДПР РЖД
                                                                                              Рис.2

     Все элементы инвестиционной программы сгруппированы в три блока:
     (1) проекты РЖД, связанные с выполнением поручений Президента РФ и Правительства РФ,
     (2) Собственные проекты РЖД и
     (3) проекты, реализуемые сторонними инвесторами.
     Из 8,7 трл руб.,  1,33 трлн приходится на проекты РЖД, связанные с выполнением поручений Президента РФ и Правительства РФ, 3,34 трлн - на собственные проекты РЖД и 4,0 трлн- на проекты, реализуемые сторонними инвесторами.
     При этом, нужно иметь в виду два момента.
     Во-первых, один и тот же проект может попасть в разные блоки, например 1-й этап БАМа (182,5 млрд.) отнесён к блоку (1)- мероприятиям, связанным с выполнением решений Президента и Правительства РФ, а 2-й этап (622,8 млрд) к блоку (2)- собственные проекты РЖД. Или, вохьмём проект ВСМ "Москва-Казань": 1-й этам (Москва-Владимир, 199 млрд руб.) отнесён к (1) блоку, а остальное - 1633,2 млрд руб - к локу (3).
     А во-вторых, под "сторонними инвесторами" не обязательно понимаются именно частные инвесторы, это иногда вполне может быть консорциум из внешнего инвестора и самого РЖД, в котором РЖД имеет менее 50%. Например,  проект "Северный широтный ход" осуществляет ООО "СШХ", которым владеют "Спецтрансстрой" (50,1%) и одна из дочек (а точнее - "внучек") ОАО "РЖД" - АО "РЖД-Инфраструктурные проекты"(49,9%). Поэтому проект отнесён не к блоку (2), а к (3)- к "проектам, реализуемым сторонними инвесторами". (Компанией "РЖД-Инфраструктурные проекты", если верить базе данных "Спарк", владеет "КРП-Инвест", которая, в свою очередь. является 100%-ной "дочкой" ОАО "РЖД").
     И ещё один момент, к которому хотелось бы привлечь внимание.
     Сегодня все кругом говорят про дефицит пропускных и провозных способностей инфраструктуры, особенно на подходах к портам. По статьям на развитие подходов к портам Северо-Западного бассейна и Азово-Черноморского бассейна планируется потратить в сумме 224,9+62,5 = 287,4 млрд. руб, а это в 6,4 раза меньше, чем на одну только ВСМ "Москва-Казань" или, если хотите -чуть меньше 16% от этой суммы.
     Эта цифра позволяет задуматься о том- что важнее для развития экономики РФ - увеличение пропускных и провозных способностей инфраструктуры для грузовых перевозок или имиджевые проекты, которые тоже важны, но которые- не понятно- окупятся или нет. (Точнее- как раз, - понятно).
     Впрочем, справедливости ради, отмечу, что многие специалисты по ВСМ говорят, что ВСМ в принципе никогда и нигде (почти никогда и почти нигде) не окупаются и если правительство принимает решение их строить, оно исходит не из экономических соображений. Просто в какой-то момент общественность говорит: "Мы уже так богаты, у нас кругом избыток инфраструктуры для грузовых перевозок, а давайте-ка позаботимся о пассажирах и построим не окупаемый, но зато создающий  дополнительные транспортные удобства и комфорт для людей участок ВСМ между пунктом А и пунктом Б, там живёт много людей, сделаем им такой подарок, всё равно денег в бюджете много".
Tags: