f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Верхний пост
f_husainov
Железнодорожный транспорт: экономика, тарифы, реформы, ключевые новости отрасли.
Блог преподавателя железнодорожного вуза (РОАТ МИИТ), рассчитанный на тех, кто преподаёт (либо учится) в железнодорожных вузах, и при этом не чужд интереса к экономической науке. Кроме того, в блоге будет иногда информация о различных научных, ненаучных (и, возможно, анитинаучных) мероприятиях.
Дополнительно:
1. Сайт Ф.И. Хусаинова http://f-husainov.narod.ru (сайт заморожен и доступ к нему отсутствует, выкладывать там новые материалы или удалять старые - нет возможности).
2. Список журнальных публикаций автора блога - здесь (список публикаций не полон; см. п.1).
3. Мои посты на сайте "Транспорт Российской Федерации", мои посты на сайте Slon.ru., статьи на сайте "Экономическая политика" (сайт заморожен в 2013 г., но статьи доступны).
4. Мои колонки на сайте "РБК" (Здесь свежие статьи, в т.ч. за 2017 год).
Ссылки на мои публикации, которые есть тут, в блоге, можно просмотреть кликнув по тэгу "мои публикации".
Также здесь в блоге есть архив моих публикаций за 2017 год, за 2016 год.

Все тезисы высказанные мной в этом блоге являются личной точкой зрения и не выражают мнение каких-либо организаций, где автор работает или преподаёт.

Как СССР воровал западные технологии
f_husainov
     Интересующимся "промышленной историей", возможно, будет небезынтересна опубликованная в  Forbes статья "Приключения электроники. Как СССР воровал западные технологии".

Интервью С.Жаворонкова "РЖД ТВ"
f_husainov
     На канале "РЖД ТВ" в сегодняшнем выпуске программы "1520: Экономика"  интересное интервью экономиста из Институт экономической политики им. Е.Т. Гайдара - Сергея Жаворонкова Марианне Ожерельевой. Тема беседы - экономические санкции..

Вышла книга В.Якунина "Коварная колея"
f_husainov
     На прошлой неделе в британском издательстве Biteback Publishing вышла книга бывшего президента РЖД Владимира Якунина "Коварная колея" (The Treacherous Path).
     В своём отзыве на книгу Роберт Сёрвис, профессор русской истории Колледжа Св. Антония  Оксфордского университета пишет: "Владимир Якунин, бывший инсайдер и лоялист Путина, нарушил кремлевский кодекс молчания и раскрывает бесподобную подноготную жизни и политики в высших эшелонах".


     Фрагмент из книги:
     "Я никогда даже не мог представить себе, что мне поручат руководство российскими железными дорогами. В 2002 году я занимал пост заместителя министра транспорта и отвечал за интеграцию разных частей транспортной инфраструктуры, пытаясь найти способ сопряжения железнодорожной системы с портами страны. Однажды воскресным днем в 2002 году мне позвонил президент и спросил, что я думаю об одном человеке, который работает в министерстве путей сообщения. Поскольку этот разговор состоялся вскоре после отставки Николая Аксененко, я сразу понял, что человек, о котором спрашивал президент, рассматривался в качестве кандидатуры на его место. Я знал этого человека, поскольку в прошлом мы вместе работали в Санкт-Петербурге, и не был уверен, что он подходит на эту должность, поэтому мои ответы в целом были уклончивыми, даже негативными. Но следующий вопрос президента застал меня врасплох: "Кто, по Вашему мнению, подходит для этой должности?". Я ответил, что знаю только одного человека, который обладает необходимыми качествами, хотя и не знаком с ним лично, и это Геннадий Фадеев, который в то время возглавлял Московскую железную дорогу. "Пожалуйста, свяжитесь с ним. Узнайте, готов ли он занять эту должность". Вскоре после этого Путин вновь позвонил мне и сообщил, что я назначен первым заместителем министра путей сообщения и подотчетен министру Фадееву".

"РЖД ТВ" рассказывает о новых вагонов для перевозки заключённых
f_husainov
     "РЖД" идёт в ногу со временем. :-) Телеканал "РЖД ТВ" рассказывает о новых вагонах, выпущенных Тверским вагоностроительным заводом. Вагоны предназначены для перевозки заключённых.

Тезисы моего доклада "О влиянии структуры погрузки и грузооборота ..."
f_husainov
     На прошедшей неделе, 12 апреля 2018 г. в РУТ (МИИТ) прошла очередная международная конференция "Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность". Несмотря на такое название, в рамках этой конференции звучали доклады и на обычные транспортно-экономические темы (хотя- не только, были и доклады представителей смежных специальностей).
     Я на этой конференции сделал небольшой доклад на тему "Влияние структуры погрузки и грузооборота на доходность РЖД". Учитывая, что в виде статьи этот материал выйдет не скоро, публикую здесь тезисы доклада. Кроме того, по этой ссылке доступна презентация к докладу. (В принципе, тут нет ничего нового, я как-то писал на эту же тему пост; здесь только данные немного актуализированы- приведены итоги 2017 года)
     Ниже - текст тезисов. По рисункам можно кликнуть мышкой и они увеличатся.
***************************************

Фарид Хусаинов, кандидат экономических наук

О влиянии структуры погрузки и грузооборота РЖД на динамику доходности  грузовых перевозок


   Важным показателем, характеризующим не только экономику РЖД, но и маркетинговую политику компании, является доходность перевозок различных грузов.
     Как известно доход, который приносят перевозчику разные грузы – неодинаков. Наиболее наглядно это можно проиллюстрировать с помощью рис.1, на котором показаны доли некоторых важнейших грузов в общей погрузке, грузообороте и доходах от грузовых перевозок РЖД.


Источник: «INFO Line- Аналитика», Росстат
                                                                                Рис.1

     Как видно из рис. 1 вклад некоторых грузов в грузовую и перевозочную работу, в данном случае - погрузку и грузооборот, существенно отличается от вклада в доходы от грузовых перевозок.
     Например, по данным за 2017 год, доля каменного угля в погрузке всех грузов (в тоннах) составила 28,4%, а в грузообороте (в тонно-км) - 43,1 %, но он принес ОАО «РЖД» лишь 19,2% всех доходов от грузовых перевозок. На строительные грузы пришлось 10,5% объема погрузки и 5,4% грузооборота, но эти перевозки принесли РЖД лишь 4,2% доходов. Аналогичная ситуация с цементом, доля которого в доходах более чем в два раза ниже, чем доля в погрузке (0,9 % против 2,1%). Такая картина характерна для многих грузов первого тарифного класса.
     По грузам 2 и 3 тарифных классов противоположная ситуация. Доля нефти и ненфтепродуктов в погрузке всех грузов составила 18,7%, а в грузообороте – 15,7 %, но эти перевозки принесли ОАО «РЖД» 28,1% всех доходов от грузовых перевозок. Чёрные металлы, занявшие лишь 5,8% в структуре погрузки и 6,0 % в грузообороте, принесли перевозчику 11,2% доходов. Более подробные данные о долях важнейших грузов в погрузке, грузообороте и доходах РЖД в 2016 и 2017 гг. приведены в табл. 1. На эти 13 номенклатурных групп грузов приведённые в табл.1 в сумме приходится более 90 % всей погрузки и грузооборота по сети РЖД.
     (Отмечу в скобках, что всего в отчётности о погрузке ф. ГО-10 учёт ведётся по 41 наименованиям групп грузов, в номенклатуре плана и учёта погрузки – по 43 группам грузов, в отчётности ф. ЦО-12 о доходах и грузообороте учёт ведётся по 40 группам грузов; впрочемсуществует так же «старый» вариант отчёта ф. ЦО-12, в котором учёт ведётся по 10 укрупнённым группам груза, о различиях между этими видами отчётов я писал ранее здесь).



     Все данные о доходности приведены в номинальном исчислении, поскольку традиционно в аналитике железнодорожной отрасли используется анализ номинальных величин.
     Ещё более подробно проанализировать вклад каждого груза и итоговые результаты работы РЖД можно, используя не долю в погрузке и в доходах, а показатели, напрямую характеризующие доходность перевозки соответствующего груза для РЖД.
     При анализе показателей доходности грузовых перевозок используют два близких, но различных показателя – доходную ставку за тонну погруженного груза (измеряемую в рублях на тонну) и доходную ставку за тонно-километр (обычно измеряемую в копейках на 10 ткм).
     Первый из этих показателей чаще используется в повседневной маркетинговой работе (см. рис.2).


Источник: «INFO Line- Аналитика»
                                                                               Рис.2

     Его достоинство заключается в том, что он легко рассчитывается, и в тех случаях, когда изменение дальности перевозок незначительно (например, при анализе относительно стабильных корреспонденций) этот показатель вполне корректно показывает различия в доходностях различных грузов. Например, разброс уровней доходности в рублях за тонну между строительными грузами и химикатами составляет 5,6 раза, то есть одна погруженная тонна химикатов в среднем при прочих равных условиях приносит перевозчику в 5,6 раза больше доходов, чем одна погруженная тонна строительных грузов.
     Однако этот показатель не учитывает влияние средней дальности перевозок. Так, перевозки химикатов и соды могут быть более доходными в расчёте на погруженную тонну чем, например, черных металлов (в данном случае их доходность выше на 11 %), как из-за более высоких тарифов, так и из-за более высокой дальности перевозок. Сам показатель доходной ставки за тонну не позволяет определить влияние дальности перевозок. Дальность перевозок химикатов примерно на 15% выше, чем чёрных металлов. Следовательно, указанное превышение в 11 % вполне может полностью объясняться географией перевозок и более высокой дальностью, а может- сочетанием фактора дальности с фактором уровня тарифов. Но сам по себе показатель доходной ставки за тонну не поможет нам оценить влияние этих двух одновременно действующих факторов.
     Второй показатель - доходная ставка за тонно-километр, которую в силу сложившейся традиции, измеряют не в рублях за т-км, а в коп. за 10 тк-м. Этот показатель позволяет элиминировать искажающее влияние дальности в тех случаях, когда это необходимо и оценить какой доход в среднем приносит перевозка одной тонны на расстояние в 1 км.
     Таким образом, этот показатель измеряет доходность непосредственно перевозочной работы, измеряемой в тонно-километрах. Указанная доходная ставка приведена на рис. 3.


Источник: «INFO Line- Аналитика»
                                                                              Рис.3

     Как видно из рис.3, разброс уровней доходности между, например, ломом чёрных металлов и каменным углём является 6-кратным. То есть одна тонна лома, перевезённая на 1 км, в среднем при прочих равных условиях, приносит перевозчику в 6 раз больше доходов, чем одна перевезённая тонна угля.
     Если мы посмотрим на соответствующие показатели по важнейшим массовым грузам, то увидим, что доходность перевозок нефтеналивных грузов и угля различается в 4 раза, а перевозок чёрных металлов и угля - 4,2 раза. Кроме того, из рис. 3 видно, что по большинству важнейших грузов доходная ставка в последние четыре года плавно росла.
В целом доходная ставка по всем грузам в 2017 г. выросла менее, чем на 1 %, относительно 2016 г.; в 2016 г. она выросла на 2,8% относительно 2015 г., а в 2015 г. – на 9,4% относительно 2014 г. Индексация тарифов в 2015 г. составила 10%, так что рост доходности на 9,4% примерно соответствовал уровню индексации. Но уже, начиная с 2016 г. рост фактической доходной ставки начал отставать от темпа индексации (увеличения) тарифов РЖД.
В 2016 г. индексация составила 9%, но при этом доходная ставка выросла лишь на 2,8%. В 2017 г. индексация составила 6,1 % и складывалась из двух элементов: во-первых, собственно индексации на 4 % и дополнительной надбавки "для покрытия расходов на выполнение капитального ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования" ещё 2 %. В итоге общий уровень получившейся индексации составил +6,1 % (1,02*1,04=1,0608≈1,061 или +6,1%). При этом доходная ставка выросла лишь на 0,96 % (см. рис.4). Эти факты свидетельствуют о том, что в 2016 и 2017 гг. структура грузопотока несколько изменилась и можно предположить, что доля низкодоходных грузов выросла. В целом доходная ставка по всем грузам в руб. за тонну в 2017 г. увеличилась на 3,1 % относительно 2016 г. (740,6 руб/т против 718,5), а в расчёте на т-км – лишь на 0,96 % (с 407,2 в 2016 г. до 411,4 коп. за 10 т-км в 2017.


Источник: «INFO Line- Аналитика»
                                                                             Рис.4

     Такой неравномерный рост, при котором ставка за тонну растёт быстрее, чем за т-км, зачастую бывает обусловлен увеличением средней дальности перевозок грузов. И действительно, если по итогам 2016 г. средняя дальность перевозок всех грузов во всех видах сообщения, включая международное, составляла 1765 км, то по итогам 2017-го этот показатель составил 1801 км, т.е. вырос на 2,0 %.
     На подобную динамику доходности повлияло сразу два фактора (на самом деле – больше, но два из них хорошо иллюстрируют статистические данные). Рассмотрим механизм такого влияния на примере высокодоходного груза (нефть и нефтепродукты) и низкодоходного (уголь). В целом по итогам 2017 г. было погружено на 3,2% больше грузов, чем за 2016 г., при этом погрузка угля выросла на 9,1 %, то есть выше общего роста. Погрузка же нефти и нефтепродуктов уменьшилась на 0,2%. В результате доля угля выросла с 26,9 % в 2016 г. до 28,4 % по итогам 2017-го.
Кроме того, вклад этих грузов в грузооборот происходил не только по линии погрузки, но и по линии средней дальности перевозки. При общем росте средней дальности перевозок по всем грузам в 2017 г. по сравнению с 2016-го на 2,0 % средняя дальность перевозки угля за тот же период выросла на 2,7%, а средняя дальность перевозки нефти и нефтепродуктов снизилась на 1,4%.
     Таким образом, ключевая проблема заключается в следующем: объем низкодоходных грузов становится больше, их доля в погрузке увеличивается и они перевозятся на всё большие расстояния, а доля высокодоходных уменьшается и дальность их перевозки снижается.
     Тенденцию роста доли каменного угля в погрузке и грузообороте иллюстрирует рис. 5, а опережающий рост средней дальности перевозок угля по сравнению с ростом средней дальности перевозки для всех грузов – рис.6.
Таким образом, ситуация, при которой тарифы РЖД индексируются, но доходность не растёт соответствующими темпами, объясняется просто: рост тарифной нагрузки «принимают на себя» грузы 2 и 3 тарифных классов, и они же (а точнее, главным образом грузы 2 класса) постепенно уходят с железной дороги, поскольку в этих классах находятся грузы, чья эластичность спроса на перевозки относительно велика. Грубо говоря, грузоотправителю дорогостоящего груза – металлоконструкций (3 тарифный класс) гораздо легче переключить эти перевозки с железнодорожного транспорта например, на автомобильный, чем грузоотправителю таких массовых грузов, как уголь (1 тарифного класса). А для грузов, чья эластичность – низка, тарифы установлены довольно низкие, в результате чего эти грузы, наоборот – «притягиваются» к железным дорогам.


Источник: РЖД, Росстат
                                                                             Рис.5


Источник: РЖД, Минтранс
                                                                                 Рис.6

     В итоге грузоотправители высокодоходных грузов удивляются: как же так, мы платим за каждый тонно-километр перевозок всё больше и больше, а доходность РЖД на один т-км вырастает на крохотные 0,96 %. Тогда как грузоотправители низкодоходных грузов первого тарифного класса вполне довольны сложившимся положением вещей.
     Если эту ситуацию не изменить, то РЖД постепенно превратится в перевозчика самых низкодоходных грузов, а самые высокодоходные грузы, там, где это возможно, полностью переключатся на другие виды транспорта.
Попытки ликвидировать эту проблему при существующей тарифной политике будут не слишком продуктивны, поскольку именно высокодоходные грузы 2 и 3 тарифных классов обладают более низкой эластичностью спроса и им легче переключиться на альтернативные виды транспорта.
      Для изменения ситуации необходима разработка новой маркетинговой стратегии, которая должна будет включать в себя совершенно разных по используемым методам направления деятельности. Первое должно заключаться в разработке тарифной политики, в основе которой лежит не «плоская» индексация всех тарифов на одинаковую величину, а построение тарифов для различных грузов в зависимости от ценовой эластичности спроса на перевозку. Второе направление должно базироваться на том, что разные категории отправок (и грузоотправителей), вообще говоря, требуют различной технологии продаж, следовательно, необходима разработка транспортных продуктов, адаптированных к различным потребностям грузовладельцев.

Документальный фильм "Андрей Дельвиг"
f_husainov
     На канале "РЖД ТВ" в рубрике "Исторический портрет" вышел документальный фильм "Андрей Дельвиг", посвящённый знаменитому барону, инженеру, строителю железных дорог, заместителю министра путей сообщения при Александре Il, основателю одного из первых железнодорожных училищ и автору знаменитых мемуаров "Полвека русской жизни".
     Я в фильме, в качестве "говорящей головы" комментирую некоторые события из биографии Дельвига (см. фото).




     В целом формат фильмов этой серии, на мой взгляд, излишне "парадный", все фигуры поданы как герои в советских учебниках, но с другой стороны, даже такой формат - лучше полного забвения этих исторических фигур.

Вагонные парки: итоги 1 квартала 2018 г.
f_husainov
     По традиции, раз прошёл квартал, то пора выложить данные о вагонных парках (грузовых вагонов) в РФ в январе-марте 2018 г. На рис. 1 данные за 2001-2017 г. приведены на декабрь соответствующего года (и отдельно - по состоянию на январь 2015, когда был достигнут исторический максимум среднесуточного показателя общего парка) .


   Рис.1.


   Рис.2.

     Все данные приводятся по отчётам ф. 9д-3, публикуемым на официальном сайте РЖД в разделе "Раскрытие информации".

Погрузка грузов по сети РЖД: итоги 1 кв. 2018 г.
f_husainov
     Продолжая сложившуюся традицию, публикую данные о погрузке грузов по сети РЖД по итогам 1 квартала 2018 года по 11 важнейшим грузам (которые в сумме дают 88 % всей погрузки). В целом, по итогам 1 квартала, по уточнённым данным, погрузка превысила на 3,7 % аналогичный показатель 1 квартала 2017 года.


Рис.1
Read more...Collapse )

Интервью Е.А.Кунаевой "РЖД ТВ"
f_husainov
     На канале "РЖД ТВ", в программе "1520: Экономика" вышлю интервью Е.А.Кунаевой (в 2008-2015 гг.- ген. директора ЦФТО РЖД) Марианне Ожерельевой.
Tags:

Louna "1.9.8.4."
f_husainov
     Зачем нужна литература? И как мы отличаем занятное произведение от великого? В последнее время я сталкиваюсь с тем, что невероятной популярностью начал пользоваться роман Джорджа Оруэлла "1984". В прошлом году, в каком-то книжном интернет-магазине он вошёл в лидеры продаж, в метро, самолётах и поездах постоянно встречаешь людей студенческого возраста, читающих эту книгу (последний случай наблюдал в Саратове- студентка 2 курса одного из местных вузов и, как оказалось, активистка из Штаба Навального восторгалась только что прочитанной книгой "1984", изданной в мягком "карманном" формате). Когда-то, в конце 80-х эта книга имела статус культовой, затем была забыта и вот теперь - снова так популярна, что Лусине Геворкян (группа "Louna") пишет песню, в которой для описания реальности использует язык и метафоры Оруэлла - "Война - это мир", "Собода- это рабство" и подытоживает, уже своими словами - "То, что Оруэлл видел во сне / Я вижу сейчас наяву (...) Жизнь в тюрьме, Ложь в эфире".
     И возможно, здесь ответ: книга остаётся современной, если даёт нам язык для точного и адекватного описания реальности.
     Именно в этом случае мы цитируем книгу (как в 70-е цитировали "12 стульев", а в 19 веке "Горе от ума"), и именно поэтому все, кто в силу возраста не прочитал её в 1980-х, потянулись к этой книге сегодня. А ниже- собственно песня группы "Louna":


"Человек-тариф уйдёт с молотка"
f_husainov
     Только сейчас увидел, что на сайте "РЖД-Партнёра", ещё 28 марта была опубликована отдельная заметка Елены Безгодовой про лот с моими книгами под названием "Человек-тариф уйдёт с молотка".

     Цитата: "30 марта с молотка уйдут три уникальных сборника ученого, ставшие современной классикой экономики железнодорожного транспорта. Лот не рекомендуется пропускать тем, кто пытается разобраться в событиях отрасли, произошедших за последние два десятилетия. Лот под названием «Человек-тариф» состоит из монографии «Реформа железнодорожной отрасли в России», сборника статей «Железные дороги и рынок» и сборника очерков «Экономическая статистика железнодорожного транспорта». Несомненно, ученые и те, кто работает на транспортном рынке, сочтут эти книги необходимыми. А читатели, не слишком погруженные в транспортную науку, увидят в них ясный, проницательный и мастерский обзор ключевых вызовов, с которыми столкнулся рынок железнодорожных грузовых перевозок в процессе реформирования.

Ф. Хусаинов: «Я рад возможности публиковаться в журнале РЖД-Партнер – самом профессиональном, уважаемом и интересном из журналов нашей отрасли. Журнале, который одинаково высоко ценят и представители транспортного бизнеса, и транспортной науки. Не случайно в неписаном рейтинге железнодорожных изданий этот журнал традиционно занимает первую строчку».

Конференция к 20-летию "РЖД-Партнера". Часть 2
f_husainov
     Ещё несколько фото с прошедшего 30.03.2018 г. «Большого транспортного семинара "Грузовая панорама"».


1. После двух пленарных заседаний начались отдельные круглые столы, посвящённые отдельным сегментам транспортного рынка.


Read more...Collapse )

Конференция к 20-летию "РЖД-Партнера". Часть 1
f_husainov
     В пятницу 30 марта прошёл «Большой транспортный семинар "Грузовая панорама"», это по-сути, не семинар, а большая полноценная конференция, состоящая из двух пленарных заседаний (первая- "Рынок грузовых перевозок: как ужиться с волатильностью экономики", вторая- "В преддверии высокого сезона: как преодолеть дефицит подвижного состава?" и восьми тематических круглых столов (отдельно- про уголь и про нефть, про строительные грузы и контейнеры,  удобрения-зерно и т.д.).
     Публикую некоторые, наиболее интересные слайды с пленарных заседаний.



Read more...Collapse )

"Трансойл" увлёкся тягой
f_husainov
     В статья А.Веденеевой в "Коммерсанте" под названием "Трансойл увлёкся тягой" сообщается:
     "Один из крупнейших операторов ... нефтеналивных грузов «Трансойл» Геннадия Тимченко нарастит парк электровозов, приобретя к имеющимся трем еще восемь. По оценкам аналитиков, объем контракта — около 1 млрд руб. Тяга в России не либерализована и осталась за ОАО РЖД, но монополия позволяет частным владельцам локомотивов использовать их на отдельных маршрутах. Новые электровозы «Трансойл» поставит на экспорт нефтепродуктов с Киришского НПЗ по контракту с «Сургутнефтегазом» (...)
     Частные операторы владеют максимум несколькими десятками локомотивов (см. инфографику). У них есть возможность с 2007 года использовать тягу в рамках собственных поездных формирований — по специальным разрешениям и по согласованию с ОАО РЖД. В основном частную тягу ставят на устойчивые маршруты, которые операторы эксплуатируют много лет, чаще всего на коротких плечах (например, для нефтяного экспорта).(...)



     Предыдущая версия целевой модели развития рынка железнодорожных грузоперевозок (ЦМР) предполагала появление локальных перевозчиков уже с 2013 года, но в итоге эти идеи так и не были реализованы. Новая версия документа пока не утверждена. В последней редакции проекта ЦМР вписан эксперимент по внедрению локальных перевозчиков, но осуществляться он будет только по итогам тестовой симуляции".

Про завтрашний семинар и благотворительный аукцион "РЖД-Партнера"
f_husainov
     Завтра, 30 марта, состоится "Большой транспортный семинар" (а по сути-конференция с несколькими круглыми столами), приуроченный к 20-летию журнала "РЖД-Партнёр" (программа и список участников - по ссылке).
     В конце семинара пройдёт благотворительный аукцион, организованный редакцией журнала и Советом ветеранов работников железнодорожного транспорта. Вырученные деньги будут направлены на помощь пожилым железнодорожникам - работникам эксплуатационного локомотивного депо Волховстрой (ТЧ-21 Волховстрой) Октябрьской железной дороги, локомотивного депо Москва-Сортировочная (ТЧ-6 Москва-Сортировочная) Московской железной дороги и эксплуатационного локомотивного депо Волгоград-Пассажирское (ТЧЭ-3 Волгоград-Пассажирское) Приволжской железной дороги.
     Один из лотов там - комплект из трёх моих книг с автографом.
     Вот как лот описан на сайте "РЖД-Партнера": "Ученые и те, кто работает на транспортном рынке, сочтут эти книги необходимыми. А читатели, не слишком погруженные в транспортную науку, увидят в них ясный, проницательный и мастерский обзор ключевых вызовов, с которыми столкнулся рынок железнодорожных грузовых перевозок в процессе реформирования. Фарид Хусаинов – постоянный автор и эксперт журнала «РЖД-Партнер»". (список всех лотов- по ссылке)

Google Public Data
f_husainov
Узнал, что есть такой любопытный инструмент- Google Public Data, где есть, в частности раздел "Показатели мирового развития", который позволяет строить графики, выбирая из списка нужные страны и нужный показатель- например, можно посмотреть ВВП в постоянных ценах какого-то года или в текущих ценах или в постоянных ценах по ППС, можно посмотреть уровень безработицы и смертность, количество банкоматов на душу населения и урожайность зерновых с гектара, количество убийств и количество телефонов и автомобилей на 1000 человек населения и т.п. Выглядит это примерно так (по картинкам можно кликнуть и они увеличатся):


График 1. ВВП на душу населения в текущих долларах


График 2. ВВП на душу населения по ППС


График 3.


График 4.


График 5

finanz.ru: "Медведев объявил об исчерпании потенциала восстановления экономики"
f_husainov
     На сайте www.finanz.ru опубликована статья  "Медведев объявил об исчерпании потенциала восстановления экономики" , посвящённая выступлению премьера на коллегии Минэкономразвития.
     Цитата: "Потенциал так называемого восстановительного роста в очередной раз, после очередного витка кризиса нами исчерпан", - констатировал Медведев. (...) "Экономический рост всегда опирается на инвестиции.Мы создавали комфортные и предсказуемые для инвесторов макроэкономические условия, и в этом смысле многое получилось", - сказал Медведев после того, как за два года число возбужденных против предпринимателей уголовных дел выросло в 5 раз (до 1 миллиона), а приток прямых инвестиций из-за рубежа рухнул втрое по сравнению с уровнями 2011 года. (...)Учитывая результат президентских выборов, правительство с большой вероятностью откажется от каких-либо структурных реформ, а сконцентрируется на наполнении бюджета через повышение налоговой нагрузки, добавляет она: в этих условиях рост ВВП замедлится с 1,5% до 1%".

"Простои на станциях нужно сократить"
f_husainov
     В сегодняшнем "Гудке" любопытная статья зав. кафедрой УЭР СибГУПС С.Бессоненко "Простои на станциях нужно сократить".
     С.Бессоненко, в частности, отмечает:
     "Анализ результатов исследования показал, что наибольший рост пропускной и провозной способности наблюдается при скорости движения поездов от 80 до 85 км/ч. Увеличение скорости движения оказывает относительно слабое влияние на сокращение срока доставки грузов к месту назначения.
Наибольшее влияние на маршрутную скорость, которая рассчитывается с учётом времени стоянок на всех станциях по пути следования, кроме начальной и конечной, имеют простои поездов под техническими операциями – осмотр вагонов, ожидание подачи локомотивов и т.д.
     Так, при доставке грузов на расстояние 850 км время в пути составляет лишь треть (50 часов) от общего времени перевозки (150 часов). Остальное время тратится на операции с вагонами, а также на формирование и расформирование поездов на сортировочных станциях. Причём чем короче маршрут доставки грузов, тем меньше доля времени вагона в движении в общем сроке доставки. При перевозке грузов на расстояние 600 км она составляет уже 20%.
     Учитывая это, учёные пришли к выводу, что формирование соединённых поездов, которое отнимает много времени, должно применяться в исключительных случаях. Например, при исчерпании резервов пропускной способности, когда нет свободных «ниток» графика на перегонах или при выделении ремонтных «окон». В противном случае надо формировать и пропускать поезда, имеющие массу и длину в соответствии с принятым на данном направлении графиком."

Интервью Д.А. Мачерета "РЖД ТВ"
f_husainov
     В программе "1520: Экономика" канала "РЖД ТВ" интервью проф. РУТ (МИИТ), д.э.н. Д.А. Мачерета - Марианне Ожерельевой под названием "Дороги к рынкам".
     В частности, в программе обсуждаются вопросы- почему первая железная дорога появилась именно в Великобритании? Как коррелируются уровни благосостояния населения и зарождение железных дорог ? 

?

Log in

No account? Create an account