Верхний пост

Железнодорожный транспорт: экономика, тарифы, реформы, статистика, ключевые новости отрасли и мои субъективные заметки по этим темам.
Блог преподавателя железнодорожного вуза (РОАТ РУТ (МИИТ)), рассчитанный на тех, кто преподаёт (либо учится) в железнодорожных вузах, и при этом не чужд интереса к экономической науке. Кроме того, в блоге будет иногда информация о различных научных, ненаучных (и, возможно, анитинаучных) мероприятиях.
Дополнительно:


Collapse )

Страница на сайте Российского университета транспорта (РУТ(МИИТ))
Страница с перечнем публикаций на сайте кафедры "Экономика, финансы и управление на транспорте" РОАТ РУТ (МИИТ)
Страница на сайте НИУ Высшая школа экономики (ВШЭ)
Ссылки на мои публикации, которые есть тут, в блоге, можно просмотреть кликнув по тэгу "мои публикации".
Также здесь в блоге есть архив моих публикаций за 2020 годза 2019 год, за 2018 годза 2017 год, за 2016 год.

Все тезисы высказанные мной в этом блоге являются моей личной точкой зрения и не выражают мнение каких-либо организаций, в т.ч. тех, в которых автор работает и/или преподаёт.

Погрузка зерна по сети РЖД в январе-июне 2021 г

     Важным грузом для общей погрузки по железным дорогам (не по абсолютному объёму, но по приросту в текущем году) является зерно.
     Погрузка зерна в первом полугодии 2021 г. составила 12,3 млн тонн, что выше на 15,0 % (или на 1,6 млн тонн) уровня первого полугодия 2020 г. и на 34,4% (на 3,1 млн тонн) выше уровня первого полугодия 2019 г.
     Рост погрузки зерна связан с тем, что в 2020 году в России собрали 133,5 млн тонн зерновых (по данным Росстата). По сравнению с 2019 годом урожай зерна в России в прошлом году вырос на 10,1%, пшеницы - на 15,4%. Это стало вторым по величине в истории страны результатом после рекордного урожая 2017-го.




     Кроме того, необходимо отметить, что перевозки зерна на экспорт растут более высокими темпами, чем внутренние перевозки (+17,6 % прирост на экспорт против +12,0 % прироста во внутригосударственном сообщении по итогам первого полугодия 2021 г).

                                                                                                                                                   Таблица
                                            Погрузка зерна по сети РЖД в первом полугодии 2021 г.


     Несмотря на принятые меры по некоторому сдерживанию экспорта зерна, по итогам первого полугодия 2021 г. доля экспорта составила 54,5% против 53,4% по итогам первого полугодия прошлого года. Подобный рост  связан с тем, что в январе-феврале 2021 г., в ожидании введения экспортных пошлин, погрузка на экспорт росла рекордными темпами. Соответственно, и общая погрузка по отношению к уровню прошлого года выросла на 74% в январе и на 35% в феврале.
     Отметим, что рост экспортных перевозок имел место за счет удаленных от портов регионов Центра и Поволжья, где был собран рекордный урожай, а не за счет южных, где имело место существенное снижение валового сбора.
     Помимо вышеуказанных, есть ещё один фактор, который необходимо отметить. Многие грузоотправители отмечают, что происходит переключение перевозок зерна с автомобильного на железнодорожный транспорт. Это связано с тем, что с апреля введены ограничения по весу для автомобильных перевозчиков. В основном переключение с автомобильного транспорта на железнодорожный наблюдается при внутрироссийских перевозках зерна на не очень большие расстояния. Так, при перевозках на расстояния до 400 км, перевозки зерна возросли в 1,2 раза.
     Сделаем оговорку, что в настоящем посте приведены данные о погрузке зерна без учёта того объёма, который был перевезён в контейнерах; подобные перевозки сейчас осуществляются, по итогам первого полугодия 2021 г. было перевезено 15 тыс. TEU с зерном, это в четыре раза больше, чем за аналогичный период прошлого года, но пока это слишком маленькая величина - примерно 0,67% от общего количества перевезённых TEU (15 тыс. из 2220 тыс TEU).

Погрузка нефтеналивных грузов по сети РЖД в январе-июне 2021 г

     Поскольку номенклатурная группа груза "нефть и нефтепродкуты" (в просторечии- налив) является вторым, после угля, по важности грузом с точки зрения объёма погрузки и грузооборота (а с точки зрения доходов от перевозки- даже первым), есть смысл написать пару абзпцев и об этом грузе, в развитие поста об итогах погрузки за первое полугодие по сети РЖД.

     Погрузка нефти и нефтепродуктов в 1 полугодии 2021 года составила 106,6 млн тонн, что ниже показателя аналогичного периода предыдущего года на 0,4 % или на 0,4 млн. тонн. По отношению к показателю первого полугодия доковидного 2019 года погрузка составляет 92,6 % (то есть снижение составляет 8,4 млн. тонн). Несмотря на рост погрузки нефти и нефтепродуктов в мае и в июне (+9,8% и +10,2% к соответствующим месяцам прошлого года), снижение погрузки, произошедшее в первом квартале полностью не компенсировано.



     Как видно из диаграммы, снижение погрузки наблюдалось как в 2021 по отношению к 2020, так и в соответствующие периоды годом ранее.
     Снижение объёмов перевозок коррелирует со снижением объёмов добычи, публикуемых Росстатом (добыча нефти и природного газа), которая в первом полугодии 2020 снизилась к первому полугодию 2019 на 4,9 %, а за 6 мес. 2021 снизилась к 6 месяцам 2020 на 2,4% , а нефть без учёта газа снизилась на 3,6%. (Впрочем, динамика производства нефтепродуктов в 1 полугодии 2021 г. была разнонаправленной. Например, производство топлива дизельного снизилось на 0,8%, а бензина автомобильного выросло на 7,6% и т.д.) Снижение добычи нефти связано с обязательствами России в рамках договора с ОПЕК+.
     Кроме того, вклад в снижение погрузки на железнодорожный транспорт (особенно во втором квартале) внесло то, что отгрузка нефтепроводами также увеличивалась. Так, за январь-май 2021 г. объём прокачки по трубопроводам вырос на 2,8% (хотя по итогам 1 квартала этот показатель демонстрировал снижение относительно 1 квартала предыдущего года) и часть этих объёмов могла – теоретически – быть привлечённой на железнодорожный транспорт. (Данные о работе всех видов транспорта за полугодие пока Росстатом не опубликованы, поэтому пользуемся данными по трубопроводному транспорту за за 5 месяцев).
                                                                                                                                                      Таблица 1
                    Погрузка нефти и нефтепродуктов по сети РЖД в 1 полугодии 2021 г.


     Впрочем, здесь необходимо сделать оговорку, что всё вышесказанное имеет отношение лишь к абсолютным значениям. Если учесть, что добыча и погрузка, помимо этого, зависит от количества дней в периоде, и пересчитать погрузку в среднесуточные показатели, то снижения в 2021 г. по отношению к 2020 г. не будет. Вместо снижения на 0,4% будет рост на 0,1%. Поэтому, можно считать, что погрузка нефти и нефтепродуктов в 2021 г. не отличается от погрузки в 2020 г., хотя это и не отменяет общего понижательного тренда на горизонте последних 6-7 лет.

     Как погрузка нефти и нефтепродуктов распределилась по отдельным грузам и их динамику, демонстрирует табл.2 (итоговые цифры табл 2 чуть-чуть не совпадают с итоговыми цифрами табл 1, поскольку взяты из немного разных источников но в целом цифры почти одинаковы).

                                                                                                                              Таблица 2
                                                    Погрузка нефти и нефтепродуктов

Погрузка каменного угля по сети РЖД в январе-июне 2021 г

     В продолжение постов о погрузке всех грузов по сети РЖД по итогам 1 полугодия 2021 г. и поста с мировыми ценами на уголь, ещё один пост о погрузке угля в январе-июне 2021 г. по сети РЖД.

     Погрузка каменного угля в 1 полугодии 2021 года составила 185,5 млн тонн, что выше показателя аналогичного периода предыдущего года на 10,4 % или на 17,5 млн. тонн, но при этом, по-прежнему остаётся ниже показателя первого полугодия доковидного 2019 года (на 0,7% или на 1,3 млн. тонн). (Ковидный год заставляет нас всё сравнивать не только с прошлым годом, но и с позапрошлым).



     Погрузка угля, как обычно, сильно коррелирует с его добычей: по итогам полугодия добыча угля выросла на 8,4% (см. справку Росстата).
     Рост погрузки угля связан с высокими ценами на энергетический уголь в 2021 г., которые не только более чем двукратно превысили цены 2020 г., но и побили рекорды 2018 г. Ответом на благоприятную экспортную конъюнктуру стали рекорды по добыче угля в Кузбасе. Холодная зима привела к снижению запасов газа в европейских хранилищах. Так, по данным Bloomberg, объемы топлива снизились на 25% по сравнению со средним уровнем за последние 5 лет, что и вынудило ряд стран ЕС вернуться к угольной генерации. В результате, вместо продолжения тренда на отказ от угольной генерации в Европе, потребление угля в первом полугодии 2021 г. выросло в Германии, Испании и Чехии.
     Кроме того, как отмечают отраслевые эксперты, высокие цены на уголь в Азиатско-тихоокеанском регионе поддерживаются возросшим спросом со стороны Китая (из-за его отказа от австралийского угля и ряда мер технологического характера на шахтах Китая, которые привели к временному дефициту угля).
     Отметим, что рост погрузки угля зафиксирован как по России (+4,9 % или рост на 3,6 млн тонн), так и на экспорт (+14,6% или на 13,9 млн тонн). Как известно, больше половины всего погруженного в России угля отправляется на экспорт, и эта доля понемногу растёт. Если в 1 полугодии 2020 г. она составляла 56,3%, то по итогам первого полугодия 2021 на экспорт было погружено уже 58,5% угля.

                                                                                                                                Таблица
                  Погрузка каменного угля по сети РЖД в 1 полугодии 2021 г.



     При этом, погрузка на экспорт выросла по направлениям в разной степени: на Восток прирост составил (+6%), на Северо-Запад (+7%), а на Юг прирост оказался рекордным: (+64%).
     Поэтому чуть подробнее остановимся на Южном направлении. Подобный рост через порты Юга связан с тем, что в 2021 г. порт Тамань начал активно переваливать уголь на экспорт (в т.ч. в связи с запуском вагоноопрокидывателей). Если в 2020 г. за 12 месяцев перевалка угля через Тамань составляла 8,5 млн. тонн (а годом ранее 2,2 млн. тонн), но только за 6 месяцев 2021 г. объём перевалки составил 9,5 млн. тонн (вторым по величине перевалки угля на Юге является Туапсе- 3,8 млн тонн за 6 месяцев 2021 г.). Уголь, экспортируемый через порты Юга отправляется затем в Турцию (более половины объёма – 53% от), страны Европы (29%), а также в Индию (10%) и Китай (7%).

Айн Рэнд "Голос разума"

     В издательстве "Альпина-Паблишер" вышла очередная книга философской публицистики неистовой и бескомпромиссной Айн Рэнд.
     Книга называется "Голос разума". Книга Рэнд похожа на Терминатора, которого прислали защищать старомодные идеи - рынок, капитализм, разум, индивидуализм, научную рациональность, атеизм и - попутно - лёгкое презрение к гуманитариям. Не очень понятно - эти идеи из прошлого или из будущего, но Рэнд пламенно и огненно (а она умеет!) защищает идею о том, что только эти ценности и создали Западную капиталистическую цивилизацию. В хот идёт самое разное оружие - одно эссе посвящено Аристотелю, другое антимонопольному законодательству, третье - полёту космического корабля "Апполон-11".


     Рэнд, демонстрируя риторическую мощь, словно расстреливает из крупнокалиберного пулемёта все свои излюбленные мишени: социализм, этатизм, коллективизм, мистицизм, альтруизм, религиозность, государственное регулирование, "левых" профессоров американских университетов. Легонько, по-матерински, журит американский крупный бизнес за то, что он оправдывается перед обществом за то, что не является провинностью, а - наоборот - является заслугой. Наряду со статьями Рэнд в книгу включены четыре эссе её учеников и последователей (всего в сборнике 31 эссе).
     Она разделяет некоторые идеи республиканской партии (главным образом, экономические), но критически относится ко многому в ней, отмечая, что "консерваторы в поиске философской основы для своих взглядов неуклюже идут по направлению к Средним векам" ("хотят вернуть нас в Средние века" она повторяет не один раз, имея в виду в том числе их религиозность и подозрительное отношение к разуму и научному прогрессу). Демократическую партию она не жалует и подавно, считая, что та подрывает самые основы американской цивилизации, отравляясь ядом идей о необходимости усиления государственного регулирования в разных сферах.
     Себя Айн Рэнд обозначает как "защитник разума, свободы, индивидуализма и капитализма" и настаивает на том, что невозможно отдельно обсуждать экономику капиталистического общества - и, тем более, успешно защищать эти идеи - без обсуждения философских, этических и эпистемологических оснований мировоззрения, на котором строится всё остальное здание - экономические, политические и прочие взгляды.

Росстат опубликовал справку "О промышленном производстве в I полугодии 2021 г."

     Росстат опубликовал справку "О промышленном производстве в I полугодии 2021 г.". В целом промышленное производство выросло на 4,4 % к первому полугодию 2020 г. (за 5 месяцев прирост был 3,2%). В том числе рост по обрабатывающим отраслям составил (+6,4%), а по добывающим роста нет.
     Добыча каменного угля выросла на 8,4 %, а нефти и газа - снизилась на 2,4%.

Мировые цены на уголь

     Поскольку уголь по-прежнему является важнейшим (по объёму погрузки и грузообороту) грузом, перевозимым железными дорогами, приведу здесь график мировых цен на энергетический уголь. На графике данные с 2018 г. по первую неделю июля 2021 г.



     Динамику мировых цен с 2016 г. можно посмотреть здесь.

Обзор СОЖТ "Железные дороги в мире"

     На сайте СОЖТ опубликован Обзор "Железные дороги в мире".
     Он содержит материалы посвящённые темам, которые наиболее активно обсуждаются в мировых транспортных СМИ в последнее время.



     В первом разделе обзора «Реформы на железных дорогах мира» приводятся две публикации, посвящённые изменению организации работы железнодорожной отрасли в Великобритании. В условиях пандемии коронавируса Covid-19, железнодорожный транспорт столкнулся с целым рядом вызовов, которые заставили британских регуляторов предложить новую модель работы железных дорог. При этом новая модель, как подчёркивается британскими регуляторами и представителями отрасли, должна, с одной стороны, сохранить такие важные элементы системы, как частная собственность (на вагоны и локомотивы), конкуренцию между перевозчиками (операторами поездов), а с другой стороны, быть защищённой от рисков спада объёма перевозок с помощью различных механизмов контрактного типа между компаниями-железнодорожными перевозчиками, собственником железнодорожной инфраструктуры и государством.
     В этом же разделе приводятся три публикации посвящённые вопросам реформирования "Укрзализныци". Полагаем, что эти материалы будут интересны российскому транспортному сообществу, поскольку во-первых, Украина по многим экономическим и институциональным параметрам близкая к России страна, и, в то же время, в Украине идёт активная дискуссия о дальнейших путях реформирования железных дорог.
     Одну из этих публикаций следует выделить из общего ряда – это резюме доклада одного из самых известных в мире экспертов по структурным реформам и антимонопольной политике в области железнодорожного транспорта Рассела Питтмана «Реформировать и оживить Укрзализныцю». Формально доклад посвящён выбору пути развития железных дорог Украины, но, помимо этого, в материале содержится интересный анализ реформ отрасли в странах Латинской Америки, в частности, реформ на железных дорогах Мексики, которой удалось выстроить такую модель организации отрасли, в которой присутствует конкуренция между железнодорожными компаниями и при этом, активно привлекаются частные инвестиции.
     Второй раздел обзора «Государственное регулирование и экономика» посвящён вопросам, которые вышли на первый план в условиях пандемии коронавируса, но и до этих событий активно обсуждались в транспортной прессе. Это вопросы, связанные с проблемами государственного субсидирования в транспортной отрасли. В частности, это любопытная новость о том, как частные перевозчики в Германии протестуют против того, что субсидии во время кризиса должна получить государственная компания Deutsche Bahn, что, по мнению немецких транспортников, нарушает равноправие участников рынка. Кроме того, интересной представляется статья, посвящённая «инфраструктурному плану Д.Байдена».
     В разделе «Пассажирские перевозки» приводятся материалы посвящённые особенностям пассажирских перевозок в мире и прогнозам, согласно которым, после пандемии в мире вырастет популярность железных дорог по сравнению с авиацией. Сегодня трудно сказать насколько этот прогноз окажется верен, но составители решили, что знакомство с такими прогнозами будет небезынтересно читателям настоящего обзора. В этом же разделе опубликованы материалы, посвящённые работе пассажирской железнодорожной компании Amtrak (США), которой пришлось сократить во время кризиса более 2 тыс. рабочих мест, несмотря на то, что пассажирские перевозки в США получают субсидирование от государства (в отличие от грузовых перевозок).
     Завершается обзор разделом «Аналитические доклады», который стоит особняком от остальных материалов. Если материалы остальных разделов представляют собой публикации «на злобу дня» и посвящены текущим вопросам функционирования железных дорог в мире, то в этом разделе публикуются материалы, содержащие долгосрочный взгляд и анализ долгосрочных тенденций отрасли.
     Первый из материалов раздела посвящён эволюции железных дорог США с момента создания до нынешнего времени и представляет собой перевод доклада Ассоциации американских железных дорог (AAR). Авторы доклада отмечают, что именно благодаря либерализации железных дорог после Акта Стаггерса, когда отрасль грузовых железнодорожных перевозок стала функционировать в условиях конкуренции, частной собственности и почти полного отсутствия какой-либо государственной поддержки, американские грузоотправители получили огромный выигрыш за счёт снижения железнодорожных тарифов, повышения качества обслуживания и повышения эффективности работы отрасли по всем направлениям (от роста производительности труда до роста доли рынка). Так, в докладе отмечается, что несмотря на рост тарифов в последнее десятилетие, общий уровень грузовых железнодорожных тарифов остаётся на 45% ниже, чем во времена государственного регулирования железных дорог.
     Второй материал этого раздела представляет собой перевод фрагмента «Отчёта Еврокомиссии по динамике рынка железнодорожных перевозок», посвящённый анализу ситуации с железными дорогами в Европе в 2015-2018 гг., т.е. в период предшествующий пандемии.
     В отчёте отмечается, что либерализация, проведённая в отрасли привела к тому, что в странах ЕС сегодня действуют более тысячи независимых компаний операторов (перевозчиков), владеющих и управляющих подвижным составом (вагонами и локомотивами) и организовывающими движение поездов по инфраструктуре стран ЕС. Так, по состоянию на 2018 г. в 28 странах ЕС действовало 1126 лицензий на операторскую деятельность (в 27 - без Великобритании – 1082 лицензии), при этом наибольшее количество конкурирующих независимых перевозчиков зарегистрировано в Германии (434 компании). В разных странах Европы доля независимых перевозчиков различается, но в целом она растёт все эти годы. Доля независимых частных перевозчиков (со своими вагонами и локомотивами) составила в целом по ЕС 42%. Любопытно, что доля независимых перевозчиков различается в сегменте грузовых перевозок и пассажирских. Если на рынке грузовых перевозок доля независимых операторов (перевозчиков) превышает 40%, то на рынке коммерческих пассажирских перевозок она составляет только 10% и на рынке пассажирских перевозок, оплачиваемых как государственные услуги (социально-значимые перевозки) чуть более 16%.
При этом, независимые частные операторы (перевозчики), конкурирующие с национальной компанией есть во всех странах ЕС, кроме Греции, Ирландии, Литвы и Люксембурга.
     В целом, можно отметить общую черту, характерную для ковидного года. С одной стороны, в связи с тем, что в Европе (в отличие от США и Латинской Америки) железнодорожная отрасль преимущественно ориентирована на пассажирские перевозки, а пассажиропоток радикально снизился, все страны так или иначе пытаются поддержать железнодорожную отрасль бюджетными средствами, т.к. пассажирские перевозки вопринимаются как важная функция государства (а поддерживая железнодорожную инфраструктуру, косвенно поддерживаются и грузовые перевозочные компании). С другой стороны, европейские регуляторы понимают огромную институциональную важность конкуренции и наличия независимых частных компаний для нормального функционирования отрасли и поэтому пытаются так или иначе совместить государственные антикризисные меры с сохранением конкурентной структуры отрасли.

P.S.
Анонс Обзора на сайте журнала "РЖД-Партнёр"

Структура расходов грузоотправителей: три источника и три составные части

     Некоторое время назад (вот в этом посте) я упоминал о том, как распределяются расходы грузоотправителя на перевозку по элементам и между участниками организации процесса перевозки- оператором и ОАО "РЖД".
     Более наглядно эти данные на примере рынка перевозок в полувагонах можно увидеть вот из такой диаграммы, взятой из Обзора "Показатели рынка услуг операторов железнодорожного транспорта. 1 квартал 2021 года.", опубликованного на сайте СОЖТ:



     Совокупные платежи грузоотправителя за перевозку груза (в данном случае- в полувагоне) можно представить в виде суммы трёх составляющих: (1) Платежи за перевозку в гружёном рейсе (на графике все платежи приведены в расчёте за 1 тонно-км), (2) Плата за порожний пробег вагона и (3) Плата, которую получает оператор за свои услуги, которую условно иногда называют "ставкой оперирования".
     Первый элемент этой триады представляет собой платёж, который грузоотправитель, как правило, прямо платит ОАО "РЖД". Второй элемент (плата за порожний пробег) как правило платится грузоотправителем оператору вместе с третьим элементом, а уже оператор потом перечисляет  сумму элемента (2) ОАО "РЖД" в качестве тарифа за порожний пробег (например, при подсылке или -наоборот - возврате порожнего вагона). И, наконец элемент (3), который на графике наприсован оранжевым цветом, и является тем, что принято называть суточной доходностью оператора или суточной доходностью оперирования, если его пересчитать за вагон в сутки (на данном графике все показатели приводятся не за вагон в сутки, а в пересчёте на тонно-км).
     Из графика, кстати, становится ясно, что когда грузоотправитель говорит о ставке предоставления вагона, он может иметь в виду как "ставку для грузоотправителя" то есть сумму элементов (2) и (3), а когда оператор говорит о ставке оперирования, он может иметь в виду лишь элемент (3). Поэтому многие издания, рубликующие ставки, что бы не запутать читателей, делают оговорку и пишут "ставка оперирования за вычетом расходов на порожний пробег", что бы подчеркнуть, что имеют в виду именно платежи соответствующие элементу (3), а не сумме элементов (2)+(3).

     Верхняя линия на диаграмме - это доля регулируемого тарифа (то есть того, что регулируется приказами ФАС на основе предложений (тарифной заявки) ОАО "РЖД") в совокупных раходах грузоотправителя. Видно, что "операторская" доля в целом по всем грузам, перевозимым в полувагонах составляет (по данным за февраль-март 2021 г.) менее 20%, а доля, получаемая ОАО "РЖД" и регулируемая составляет чуть больше 80%.

Погрузка грузов по сети РЖД: итоги 1 полугодия 2021 г.

     По сложившейся многолетней традиции, публикую здесь данные о помесячной динамике погрузки важнейших грузов по сети РЖД.
     Общая погрузка грузов в 1 полугодии 2021 г. составила 632,7 млн. тонн, что на 4,6% (или на 27,7 млн. тонн) выше уровня прошлого года (или на 5,1 %, если сравнивать в среднесуточном исчислении). Погрузка на экспорт выросла (в процентах) даже немного сильнее - на 5,9%.
     В 1 полугодии 2021 г. по большинству важнейших грузов погрузка выросла к аналогичному периоду прошлого года. В часности, погрузка каменного угля выросла на 10,4% (или +17,5 млн. тонн),  цемента на 7,2%  (или рост на 0,8 млн. тонн), зерна на 15,0% (или на 1,6 млн. тонн),  удобрений на 4,7% (или рост на 1,5 млн. тонн), грузов в контейнерах на 13% (на 2,5 млн. тонн). Любопытно, что сильно выросла позиция "импортные грузы" - на 29% или на 1,6 млн. тонн. При этом снизилась погрузка нефти и нефтепродуктов на 0,4% или на 0,4 млн. тонн, строительных грузов - на 2,3% или на 1,5 млн. тонн.
     Экспорт угля вырос даже немного сильнее (в процентах), чем общая погрузка угля - рост на 14,6% (или на 13,8 млн. тонн), а вот экспорт нефти и нефтепродуктов снизился на 6,3% (на 3 млн. тонн).
     Ниже, на рис. 1 приведена помесячная динамика общей погрузки в 2021 г. на фоне двух предыдущих лет (в абсолютном исчислении). На рис.1а приведены аналогичные данные, но в среднесуточном исчислении. На рис. 2- 9 приведена динамика погрузки важнейших грузов (в абсолютном исчислении).


Collapse )