f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Верхний пост
f_husainov
Железнодорожный транспорт: экономика, тарифы, реформы, ключевые новости отрасли.
Блог преподавателя железнодорожного вуза (РОАТ МИИТ), рассчитанный на тех, кто преподаёт (либо учится) в железнодорожных вузах, и при этом не чужд интереса к экономической науке. Кроме того, в блоге будет иногда информация о различных научных, ненаучных (и, возможно, анитинаучных) мероприятиях.
Дополнительно:
1. Сайт Ф.И. Хусаинова http://f-husainov.narod.ru (сайт заморожен и доступ к нему отсутствует, выкладывать там новые материалы или удалять старые - нет возможности).
2. Список журнальных публикаций автора блога - здесь (список публикаций не полон; см. п.1).
3. Мои посты на сайте "Транспорт Российской Федерации", мои посты на сайте Slon.ru., статьи на сайте "Экономическая политика" (сайт заморожен в 2013 г., но статьи доступны).
4. Мои колонки на сайте "РБК" (Здесь свежие статьи, в т.ч. за 2017 год).
Ссылки на мои публикации, которые есть тут, в блоге, можно просмотреть кликнув по тэгу "мои публикации".
Также здесь в блоге есть архив моих публикаций за 2017 год, за 2016 год.

Все тезисы высказанные мной в этом блоге являются личной точкой зрения и не выражают мнение каких-либо организаций, где автор работает или преподаёт.

Каким будет рост железнодорожных тарифов в 2019-2023 годах?
f_husainov
     В июле ФАС России выпустила приказ о долгосрочнм регулировании железнодорожных тарифов. Полное название его звучит так: «О внесении изменений в отдельные приказы ФСТ России и ФАС России по вопросам долгосрочного государственного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках»(приказ № 997/18 от 13.07.2018 г., зарегистрирован Минюстом 06.08.2018 г., регистрационный № 51791).
     В этом приказе (полный текст в PDF см. по ссылке), помимо прочего содержится формула, по которой предлагается рассчитывать уровень повышения тарифов на 2019-2025 год.
     Формула проста: нужно взять среднее арифметическое из четырёх показателей инфляции за четыре года - год предшествующий году принятия решения (факт), год принятия решения (ожидаемый показатель), и прогнозы на год в котором будет действовать тариф в на год, следующий за ним. И затем, из среднего арифметического за четыре года вычесть 0,1%. Это без учёта отдельно введённых надбавок, одна из которых – «для покрытия расходов на выполнение капитального ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования», действует до 2025 года, а вторая -«для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства» - до 2019 (подробнее об этих надбавках см. по ссылке).
     При этом, в приказе отмечено, что  прогнозные данные об инфляции принимаются "в соответствии с актуальным на дату принятия тарифного решения прогнозом социально-экономического развития Российской Федерации на соответствующий период,%". В прошлом году соответствующий документ был опубликован МЭР в сентябре, но в июле МЭР скорректировало прогноз по инфляции (в своём обзоре "Картина экономики" от 03.07.2018 г.).
     На сегодня прогноз МЭР по инфляции выглядит так (см. рис.1).

                                                                                                 Рис.1

     Скорее всего в сентябре этого года будет принята новая версия "Прогноза социально-экономического развития РФ..." и прогноз из этого документа ляжет в основу расчёта тарифов.
     Но пока нового прогноза нет, воспользуемся данными из июльского прогноза МЭР.

    Индексация на 2019 год

     Итак, в 2018 году принимается решение об уровне тарифов на 2019 год. Он будет рассчитываться примерно следующим образом: инфляция за год предшествующий принятию решения, т.е. за 2017 год составляет 2,5%, ожидаемая инфляция в 2018 году, согласно актуального на сегодня прогноза МЭР 3,1% и прогноз МЭР на 2019 и 2020 годы соответственно - 4,3% и 3,8% (эти данные приведены на рис.1).
     (2,5 + 3,1 + 4,3 + 3,8) / 4 = 3,425
     Из среднего арифметического этих четырёх показателей мы должны вычесть 0,1%:
     3,425 - 0,1 = 3,325 %
     Это расчёт в процентах, для наглядности. Для большей точности и большего числа знаков после запятой, это можно записать не в %, а в долях единицы (строго говоря, - это более корректно и правильно):
     0,03425 - 0,001 = 0,03325.
     Кроме того, нужно помнить, что в 2019 году надбавка «для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства» в 2019 году будет увеличена с 1,44% до 1,5 %, соответственно общий рост ещё немного увеличится на величину (1,015 / 1,0144 = 1,00059) и мы получим:
     1,03325 * 1,00059 = 1,03386.
     Округляя, получим, что рост тарифов в 2019 году должен составить 3,39% или, если округлять до одной десятой процента, то пролучаем рост тарифа +3,4 %.
     Помним, так же, что 2%-ная надбавка действовала и в 2018 году и действует в 2019, поэтому на рост в 2019 относительно роста в 2018 она не влияет (либо, есть второй вариант/способ расчёта, в котором можно учесть эту надбавку, но рост будет тогда не к прошлому году, а к базовому уровню прошлогогода, т.е. к прошлогоднему уровню,очищенному от соответствующей надбавки, ранее я писал об этом; результат расчёта будет практически идентичным, разве что в 4-м знаке после запятой что-то немного изменится).

    Индексация на 2020 год

      В 2019 году уже будет известна инфляция за 2018, но мы условно принимаем, что она совпадёт с последним на сегодня прогнозом МЭР и составит 3,1 %. Годом принятия решения будет 2019-й, соответственно прогнозная цифра (или ожидаемая) там тоже будет другая, но мы сейчас для простоты предположим, что она совпадает с нынешним прогнозом МЭР и составит 4,3%. Прогноз на 2020-й и 2021-й годы так же, предположим не изменится и составит 3,8% и 4% соответственно.
     Тогда индексацию получим следующую:
     (3,1 + 4,3 + 3,8 + 4,0) / 4 = 3,8
     Из среднего арифметического этих четырёх показателей мы должны вычесть 0,1%:
     3,8 - 0,1 = 3,7 %
     Обе надбавки, упомянутые выше, продолжают действовать, поэтому дополнительного роста (год к году) они не дают.

  Индексация на 2021 год

      В 2020 году уже будет известна инфляция за 2019, но мы условно принимаем, что она совпадёт с последним на сегодня прогнозом МЭР и составит 4,3 %. Годом принятия решения будет 2020-й, соответственно прогнозная цифра (или ожидаемая) по итогам 2020, предполагаем, составит 3,8 %. Прогноз на 2020-й и 2021-й годы так же, предположим не изменится и составит 4% и 4% соответственно.
     Тогда индексацию получим следующую:
     (4,3 + 3,8 + 4,0 + 4,0) / 4 = 4,025
     Из среднего арифметического этих четырёх показателей мы должны вычесть 0,1%:
     4,025 - 0,1 = 3,925 % или, округляя до одного знака после запятой, получим 3,9%.
     Обе надбавки, упомянутые выше, продолжают действовать, поэтому дополнительного роста (год к году) они не дают.

Индексация на 2022 год

      Здесь необходимо помнить, что в 2022 году прекращает действовать надбавка в 1,5% (во всяком случае, так предполагает ФАС, возможно, что РЖД потом добьётся продления и этой надбавки, как это было с 2%-ной надбавкой, так что тут я бы не загадывал; но пока будем пользоваться тем приказом, какой есть и исходить из того, что надбавка будет отменена).
     Итак, в 2021 году уже будет известна инфляция за 2020, и мы принимаем, что она совпадёт с последним на сегодня прогнозом МЭР и составит 3,8 %. Годом принятия решения будет 2021-й, соответственно прогнозная цифра (или ожидаемая) по итогам 2020, предполагаем, составит 4,0 %. Прогноз на 2020-й и 2021-й годы так же, предположим не изменится и составит 4% и 4% соответственно.
     Тогда индексацию получим следующую:
     (3,8 + 4,0 + 4,0 + 4,0) / 4 = 3,95
     Из среднего арифметического этих четырёх показателей мы должны вычесть 0,1%:
     3,95 - 0,1 = 3,85 % или, округляя до одного знака после запятой, получим 3,9%. А теперь вспоминаем, что надбавка в 1,5% отменена (а она у нас "сидит" в базе предыдущего года) и соответственно мы должны уменьшить общий коэффициент роста на эту величину.
     Что бы не ошибиться сделаем это не в %, а в долях единицы:
     1,0385 / 1,015 = 1,02315 или рост в 2,3%

Индексация на 2023 год.

    В 2022 году уже будет известна инфляция за 2021, и мы принимаем, что она совпадёт с последним на сегодня прогнозом МЭР и составит 4,0 %. Годом принятия решения будет 2022-й, соответственно прогнозная цифра (или ожидаемая) по итогам 2022, предполагаем, составит 4,0 %. Прогноз на 2020-й и 2021-й годы так же, предположим не изменится и составит 4% и 4% соответственно.
     Тогда индексацию получим следующую:
     (4,0 + 4,0 + 4,0 + 4,0) / 4 = 4,0
     Из среднего арифметического этих четырёх показателей мы должны вычесть 0,1%:
     4,0 - 0,1 = 3,9 %.

     Результаты этих расчётов приведены на рис.2


                                                                                              Рис.2

     Вместе с тем, необходимо помнить, что приведённые выше данные - не гарантированные цифры а результаты расчётов, базирующиеся на столь ненадёжной и зыбкой основе как предположения о том, что приказ ФАС будет выполнен и не изменится под давлением РЖД и о том, что прогноз МЭР по инфляции окажется верным.
     Поэтому я никому не рекомендовал бы считать эти цифры - пользуясь выражением профессора Преображенского - "окончательной бумажкой".
____________________________________________________

Этот же пост на сайте журнала "РЖД-Партнёр"

Free-News Volga: "Володин не исключил отмену государственных пенсий"
f_husainov
     Раньше только Либертарианская партия России (ЛПР) и экономист Владимир Назаров (директор НИФИ при Минфине) выступали за полную ликвидацию государственных пенсий.
     А вот теперь и председатель Государственной Думы Вячеслав Володин (скорее всего, он далеко не либертарианец по сврему мировоззрению) :-) на встрече с жителями Заводского района города Саратова "не исключил отмену государственных пенсий", сообщает саратовский информационный портал Free-News Volga.
     Цитата: "«У нас с вами пенсионная система государственная имеет дефицит, в ней вот такая дыра, и за счет бюджета её наполняют. Будут у нас дальше государственные пенсии или нет, это тоже вопрос, потому что бюджет стал дефицитным», - заявил председатель Госдумы."
     Полностью текст новости по ссылке. (Там же приводится видео разговора председателя Гос. думы с саратовцами).

Статья И.Любимова "Опасное упрощение: почему иногда лучше с коррупцией, чем без нее"
f_husainov
     Любопытная статья экономиста И.Любимова из Института Гайдара "Опасное упрощение: почему иногда лучше с коррупцией, чем без нее".

     Цитата:
     "Идея отказаться от экономического усложнения из-за коррупции и некомпетентности может оказаться дороже издержек от этих неблагоприятных явл​ений. Сторонники отказа от внутренних инвестиций предполагают, что увеличивающееся из-за этого технологическое отставание можно будет легко наверстать в будущем, (...). Однако для экспортной отрасли дистанция в десять лет может оказаться критической. (...) Конечно, при малоэффективных инвестициях нельзя добиться массового качественного результата, но можно создать хотя бы островки компетентности, из которых впоследствии может получиться и массовое усложнение. А вот без инвестиций можно получить только отсталость.
(...)
     В качестве другого примера важности развития в условиях неэффективности и коррупции можно привести строительство железных дорог в царской России. Бурное строительство железных дорог при Александре II было дорогостоящим, из-за того что государство гарантировало частным компаниям 5-процентную прибыль. Зная о таких гарантиях, компании не слишком заботились об эффективности расходов. Когда ресурсы на возмещение убытков стали дефицитными, они занялись подкупом высших чиновников в погоне за покровительством и субсидиями. В результате, понимая, что такое положение дел слишком дорого обходится, государство выкупило железные дороги, причем заплатило за это больше, чем следовало. Стоило ли из-за всех этих издержек отказаться от железнодорожного строительства и размещать бюджетные субсидии на международном финансовом рынке? А товары и людей продолжать перевозить гужевым транспортом, в повозках и бричках? Или сплавлять по рекам? Едва ли. Коррупция из России так никогда и не ушла, а развитие железнодорожного транспорта имело колоссальное значение в том числе и для экспорта зерна".

И.Николаев о последствиях "антисанкций"
f_husainov
     В связи с очередной годовщиной антисанкций (или контрсанкций), экономист И.Николаев в своём посте "Стали более хуже питаться" на сайте "Эха Москвы" анализирует результаты этих решений с точки зрения количества и структуры потребления различных продуктов.

Прогноз РЖД по БАМу и Транссибу
f_husainov
     В т.н. "майском указе" президента Путина (№ 204 от 07.05.2018 г.), помимо прочего, поручено Правительству РФ разработать и утвердить план, согласно которому до 2024 года необходимо "увеличение пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в полтора раза, до 180 млн. тонн". (Замечу в скобках, что в тексте указа, по-видимому, опечатка и имелась в виду провозная способность, поскольку именно она измеряется в млн. тонн, а пропускная способность железнодорожного участка измеряется в поездах/парах поездов).
     Соответственно, на недавнем совещании в Министерстве транспорта представители ИЭРТ (Институт экономики и развития транспорта - дочерняя компания ОАО "РЖД", в прошлом- ГИПРОТРАНСТЭИ) выступили с докладом, в котором было отмечено, что "целевые показатели объёма вывоза грузов с основных месторождений полезных ископаемых на перспективу определены в размере 184,7 млн. тонн (с ростом на +126,6 млн. тонн по сравнению с показателями вывоза продукции в базовом 2012 году и на +91,5 млн. тонн к уровню 2017 года".
     Теперь, правда, немного уточнили сроки и решили, что 2-й этап проекта должен завершиться в 2023 году.
     При этом, в докладе ИЭРТ отмечено, что "с целью достижения суммарной провозной способности Восточного полигона в размере 180 млн. тонн и освоения запланированных объёмов перевозок в рамках Проекта будут реализованы мероприятия по строительству 1390 км вторых и третьих путей, 29 разъездов, реконструкции 26 станций, электрификации порядка 800 км, а также оборудованию участков современными системами блокировки и связи и усилению устройств электроснабжения".
     Ниже приведу один слайд, на котором приведён прогноз "объёмов вывоза полезных ископаемых с основных месторождений Восточного полигона".


     

Смерть в поезде Москва-Волгоград
f_husainov
     Не очень приятно постить такую новость накануне Дня железнодорожника, но неоказание помощи человеку, умирающему в плацкартном вагоне поезда Москва-Волгоград - это слишком важная тема.
     Цитата из новости: "Пожилой мужчина умер от духоты в вагоне фирменного поезда Москва – Волгоград. Ни один из членов поездной бригады не оказал умирающему мужчине помощь (...) Проводником поезда был пожилой мужчина лет 60. Несмотря на фирменный статус поезда и наличие кондиционера в вагоне, проводник кондиционер не включал.(...) Смерть мужчины подтвердила начальник отделения информации и общественных связей Управления МВД России на транспорте по Приволжскому федеральному округу Галина Смирнова. «Сообщение о смерти пассажира в вагоне поезда поступило от дежурного по станции Волгоград-1 в 6.30. По прибытии поезда в Волгоград следственная группа констатировала смерть мужчины. Его тело было отправлено в Волгоградское областное бюро судебно-медицинской экспертизы для установления причины смерти», − сообщила Смирнова изданию «Волгоградская правда».."

РЖД оценило убытки от перевозок угля
f_husainov
     В продолжение темы, поднятой в предыдущем посте. В Годовом отчёте ОАО "РЖД" за 2017 г. , на стр. 103 приводится диаграммка с факторным анализом доходов, в которой указано, что потери от роста доли грузов 1 тарифного класса составили 29,9 млрд. руб.
     Учитывая, что погрузка строительных грузов снизилась в 2017 г. на 5,7 % ниже 2016 г., а цемент вырос на крохотные 0,6%, под словами о "грузах" подразумевается, главным образом,  уголь, рост погрузки которого в 2017 г., как известно, составил 9,1%. (Строго говоря, выросла ещё погрузка промсырья, но объём этого груза в три раза меньше, чем строительных и в десять раз меньше, чем угля, так что, он "не делает погоду" с точки зрения доходов РЖД в целом).
 


     Источник : Годовой отчёт РЖД за 2017 г.

     Таким образом, РЖД справедливо заносит увеличение погрузки угля не в список достижений, а в список негативных факторов, в список рисков (причём, не только прогнозируемых, но и реализовавшихся).

Анализ доходности грузовых перевозок ОАО РЖД
f_husainov
     В июльском номере журнала "Экономика железных дорог" (№ 7, 2018 г.) опубликована моя статья "Анализ доходности грузовых перевозок ОАО РЖД".
(Сразу предупреждаю- в тексте есть одно слово, не принадлежащее автору, а поставленное корректором. Кто угадает- что это за слово- тому приз!)

Моя статья в "Ведомостях": "Как политика определила экономику железных дорог в США"
f_husainov
     В сегодняшнем номере газеты "Ведомости" (в бумажной версии от 01.08.2018 г. № 140) опубликована моя статья "Политические рельсы".
     А на сайте "Ведомостей" - расширенная (примерно на треть) версия этой же статьи под названием "Как политика определила экономику железных дорог в США".



    Текст статьи с сайта - под катом.

Read more...Collapse )

А. Н. Голомолзин "Проконкурентное тарифное регулирование..."
f_husainov
     В журнале "Российское конкурентное право и экономика" (№ 2 за 2018 г.) опубликована статья зам. руководителя ФАС России А.Н. Голомолзина "Проконкурентное тарифное регулирование: опыт и перспективы".
     В статье, в частности, справедливо отмечено, что источником роста ставок операторов стали решения государственных органов власти по запрету продления мроков службы грузовых вагонов. Это, с одной стороны, очевидный тезис, но важно, что он звучит и в статьях представителей регуляторов.
     Цитата: "На наднациональном и национальном уровнях были установлены требования о выводе из эксплуатации вагонов старше 20 лет9. В итоге с 2014 по 2017 г.г. в России были выведены из эксплуатации свыше 200 тысяч вагонов. Последовавший кратный рост ставок услуг подвижного состава отражал общий уровень несбалансированности спроса и предложения. Это пошло на пользу лишь отдельным вагоностроителям, создало проблемы для большинства вагоноремонтных заводов, а самые большие проблемы возникли у потребителей услуг железнодорожного транспорта."
     Ещё одна важная тема, поднятая в статье касается идей некоторой части ФАС начать регулировать ценообразование в таком конкурентном сегменте, как рынок услуг операторов подвижного состава. Тут, по-видимому, внутри ФАС идёт борьба между сторонниками государственного регулирования и сторонниками сохранения "настоящего" рынка и, судя по всему, Голомолзин, по своим взглядам на стороне тех, кто за сохранение рынка. Там же, автор касается и вопроса о создании в РЖД т.н. "резервного парка".
     Цитата: "Какие же положения и принципы тарифной политики должны быть использованы для улучшения ситуации в грузовых железнодорожных перевозках? Нет оснований сдерживать рост цен на услуги в конкурентном рынке, дефицит на котором был создан искусственным путем, как нет и оснований для возврата прямого или косвенного регулирования услуг предоставления подвижного состава. Нет необходимости ставить вопрос о создании резервного парка вагонов у Открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (далее — РЖД). Его будут содержать потребители? Баланс спроса и предложения обеспечивается гибкой тарифной политикой. Ведомство не может двигаться в направлении, противоположном ранее успешно применявшейся проконкурентной политике".

Великий угольный путь
f_husainov
     В "Коммерсанте" от 26.07.2018 г. опубликована небезынтересная статья Н.Скорлыгиной и А.Джумайло "Великий угольный путь", посвящённая перспективам Восточного полигона - БАМа и Транссиба.
     Я там, правда, местами, запутался в цифрах- должна ли к 2025 г. провозная способность вырасти до 185 млн. тонн (первый абзац статьи) или до 180 млн тонн ("расширение полигона до 180 млн тонн к 2024 году"- четвёртый абзац статьи)? И если это делается "с целью увеличения экспорта угля до 180 млн тонн" (четвёртый абзац), то что весь грузопоток- это уголь? Или верно то, что сказано в первом абзаце и уголь лишь 126 млн. тонн из 185 млн. тонн?
     

Русский размер. Идут ли на пользу экономике мегапроекты?
f_husainov
     В "Аргументах недели" опубликована любопытная статья Д.Терентьева "Русский размер", посвящённая различным мегапроектам, в том числе БАМу.
     Цитата: "В начале XXI века вице-президент РЖД Анна Белова признала, что БАМ приносит корпорации 5 млрд руб. убытка ежегодно."

     Под катом-  фрагмент статьи, посвящённый транспортной инфраструктуре.

Read more...Collapse )

"Ловушки..." (на сайте "РЖД-Партнера" в открытом доступе)
f_husainov
     На сайте журнала "РЖД-Партнёр" сегодня опубликовали/продублировали мою колонку из бумажного номера (№13-14, июль 2018 г.) "Ловушки для экономистов и регуляторов".


    

Данные Росстата о показателях перевозок за 6 мес 2018 г.
f_husainov
     На прошлой неделе Росстат опубликовал очередную справку "Основные показатели перевозочной деятельности транспорта" с данными о перевозках грузов и пассажиров а так же о грузообороте и пассажирообороте по различным видам транспорта за январь-июнь 2018 г.
     В справке, помимо прочего, скорректированы некоторые данные за предыдущие периоды, в частности, по железнодорожному и трубопроводному транспорту скорректированы данные за май 2018 г. (по железнодорожному- в сторону увеличения, по трубопроводному- уменьшения), а по морскому, внутреннему водному и воздушному - за весь 2017 год и отдельные месяцы 2018 г.

Что нужно знать про Северный широтный ход
f_husainov
     Любопытная статья Д.Лекуха "Просто большая страна. Что нужно знать про Северный широтный ход".
     Цитата: "Проект, впервые в российской железнодорожной практике, будет реализован в рамках государственно-частного партнерства в форме концессии. И это также весьма любопытный эксперимент. РЖД в рамках своей части инвестиционной программы выполнит реконструкцию примыкающих участков Коноша — Котлас — Чум — Лабытнанги, включая многострадальную станцию Обская, а также железнодорожной линии Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево. У еще одного участника, ПАО "Газпром", своя задача и свой фронт работ: завершение строительства и ввод в эксплуатацию собственной железнодорожной линии Надым — Пангоды. По данным пресс-службы самого "Газпрома", протяженность этого участка — 112 километров. Наконец, "дочка" РЖД, "СПК-Концессионер", как раз и созданная для привлечения сторонних инвестиций, должна будет обеспечить финансирование, строительство и эксплуатацию линии Обская — Салехард — Надым".
Tags:

Колонка эксперта: "Ловушки для экономистов и регуляторов"
f_husainov
     В свежем номере журнала "РЖД-Партнёр", вышедшем изпечати вчера (№ 13-14, июль 2018 г.) в рубрике "Колонка эксперта" опубликована моя колонка "Ловушки для экономистов и регуляторов" (PDF страницы - по ссылке).




     Этот текст представляет собой немного переработанную заметку, опубликованную ранее мной здесь в блоге (вот ссылка).
Страницу журнала в PDF так же можно прочитать прямо здесь:

Хусаинов Ф.И. Ловушки для экономистов и регуляторов // РЖД-Партнёр. 2018. № 13-14. С.26

Г.Павловский: Все, что могло пойти не так, пошло не так
f_husainov
Глеб Павловский на Сноб.ру: "«Все, что могло пойти не так, пошло не так» — вот история РФ в одной фразе".

И.Давыдов "Негодный фундамент"
f_husainov
     Статья И.Давыдова "Негодный фундамент" на Сноб.ру.

Новости коррупции в пассажирском комплексе
f_husainov
     Сайт журнала "РЖД-Партнёр" сообщает, что "главный инженер железнодорожного вокзала Пермь-2" получал взятки "за непрепятствование выполнению работ подрядными организациями при осуществлении им контрольных мероприятий".

?

Log in

No account? Create an account