?

Log in

No account? Create an account

f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Верхний пост
f_husainov
Железнодорожный транспорт: экономика, тарифы, реформы, ключевые новости отрасли.
Блог преподавателя железнодорожного вуза (РОАТ МИИТ), рассчитанный на тех, кто преподаёт (либо учится) в железнодорожных вузах, и при этом не чужд интереса к экономической науке. Кроме того, в блоге будет иногда информация о различных научных, ненаучных (и, возможно, анитинаучных) мероприятиях.
Дополнительно:
1. Сайт Ф.И. Хусаинова http://f-husainov.narod.ru (сайт заморожен и доступ к нему отсутствует, выкладывать там новые материалы или удалять старые - нет возможности).
2. Список журнальных публикаций автора блога - здесь (список публикаций не полон; см. п.1).
3. Мои посты на сайте "Транспорт Российской Федерации", мои посты на сайте Slon.ru., статьи на сайте "Экономическая политика" (сайт заморожен в 2013 г., но статьи доступны).
4. Некоторые мои статьи и презентации к докладам (за 2008-2016 гг.) опубликована на страничке рабочей группы "Проблемы рынка железнодорожных грузовых перевозок" (сейчас страница заморожена) на сайте Экспертного института ВШЭ; там же есть моя биография (должности указаны по состоянию на 2016 год).
5. Мои колонки на сайте "РБК" (Здесь свежие статьи, в т.ч. за 2017 год).
6. Мои статьи на сайте газеты "Ведомости"
7. Видео некоторых моих интервью на сайте "РЖД ТВ"

Ссылки на мои публикации, которые есть тут, в блоге, можно просмотреть кликнув по тэгу "мои публикации".
Также здесь в блоге есть архив моих публикаций за 2018 годза 2017 год, за 2016 год.

Все тезисы высказанные мной в этом блоге являются личной точкой зрения и не выражают мнение каких-либо организаций, где автор работает или преподаёт.

Архив моих публикаций за 2018 г.
f_husainov
Архив моих публикаций в журналах и других СМИ в 2018 году

Read more...Collapse )

А.Хрынов "Опять"
f_husainov
     Я пропустил эту дату, а 12 сентября исполнилось 10 лет как ушёл из жизни музыкант и поэт Алексей Хрынов, более известный среди любителей русского рока как Полковник. Его тексты были странным сплавом бардовской традиции, раннего русского рока и каких-то элементов, заимствованных у поэтов-абсурдистов серебряного века. А издевательская интонация многих песен превращала их в ироничную и язвительную социальную сатиру ("Лягушка", "Ядерная зимушка-зима"). Но самые первые две его песни, которые я услышал были "Опять" и "Душегуб". Любопытно, что в 1996 году, накануне выборов Ельцин-Зюганов группа рок-музыкантов - сторонников Б.Н. Ельцина играла общий концерт, куда были подобраны такие песни, которые казались актуальными накануне выборов (Рикошет пел песню "Меня убил пенсионер", намекая на основной контингент избирателей Зюганова, Настя Полева пела песню "Голоса", где напрямую про политику ни слова, но атмосфера там была передана очень хорошо), и Полковник Хрынов там пел песню "Опять". Тогда боялись, что она станет пророческой в 1996, но это случилось позже.


Эксплуатационные показатели работы РЖД: итоги 9 месяцев 2018 г.
f_husainov
     Как обычно, по итогам квартала публикую основные эксплуатационные показатели работы РЖД. Ниже, на графиках итоги работы железных дорог за 9 месяцев 2018 года.


Рис.1


Рис.2



Рис.3.
     К рис. 3 я должен сделать небольшое пояснение. В отчёте ф. 9д-5 за сентябрь 2018 г., опубликованном на сайте РЖД приведены данные о средней скорости доставки в сентябре (358,8 км/сутки) и за 9 месяцев в целом (370,0 км/сут) и отмечено, что скорость за 9 месяцев превышает аналогичный показатель прошлого года на 1,4 %. При этом, в соответствующем отчёте за прошлый год (за сентябрь и 9 месяцев) приводится средняя скорость доставки 360,7 км/сут. Если мы поделим данные из двух отчётом, то получим, что прирост составит 2,6 % (370,0 / 360,7 = 1,0257). Почему так - я не знаю. Либо в отчёте за сентябрь 2018 год ошибка в графе "В %", либо РЖД задним числом пересчитало соответствующий показатель 9 месяцев 2017 года; впрочем, на сайте выложен старый вариант прошлогоднего отчёта, его не заменили; так что, возможно просто ошибка).



Рис.4

Данные взяты из отчёта ф. 9д-5, опубликованного на сайте ОАО "РЖД" в разделе "Раскрытие информации".

Про территориальную дифференциацию тарифов
f_husainov
     В предыдущем посте я давал ссылку на заметку, в которой цитировался мой комментарий по поводу идеи дифференцировать тарифы, в зависимости от состояния инфраструктуры участков сети РЖД.
     Приведу здесь чуть более развёрнутый комментарий.

     Под территориально-дифференцированными тарифами обычно понимают такой способ построения тарифов, при котором в качестве основы используется не среднесетевая себестоимость и, соответственно потом среднесетевая рентабельность, а учитывались бы различные местные условия, такие, как например, различия в себестоимости перевозок, которая различается в зависимости от множества факторов - от вида тяги (при тепловозной – себестоимость выше, при электрической - ниже) до уровня грузонапряжённости участков (чем выше грузонапряжённость, тем ниже себестоимость). Причём, цели, которые может преследовать такой способ формирования тарифов, могут быть самыми различными - от более глубокого учёта разной себестоимости, до, например, поддержки отдельных регионов и территорий.
     Сама по себе идея  территориально-дифференцированных тарифов - не нова. Подобные идеи было частью знаменитой тарифной дискуссии конца 1920-х-начала 1930 гг. между экономистами С.Г. Струмилиным и С.А. Бессоновым. Бессонов предлагал строить тарифы по себестоимости и т.к. на разных участках она разная, то основой тарифа должны были стать данные о поучастковой себестоимости перевозок. Струмилин (в те годы – ещё не академик) возражал, что из-за того, что себестоимость низка при высокой грузонапряжённости, и высока при низкой грузонапряжённости, предупреждал, что попытки территориальной дифференциации приведут к тому, что «мы вынуждены были бы установить наиболее дешевые тарифы для перевозок в давно обжитых центральных районах и наиболее дорогие - на окраинах, т. е. …экономически отрывать окраины от центра и тормозить подъем отсталых районов».
     Тогда же, в конце 1920-х годов происходила дискуссия между А.В. Гориновым и К.Н.Кашкиным, которые они оба предлагали территориальную дифференциацию тарифов, но немного по-разному. Горинов считал целью - влияние на размещение производства, а Кашкин -возмещение расходов МПС по тем участкам, где себестоимость перевозок высока (например, по т.н. «трудным участкам», малодеятельным линиям и т.д.). В начале 1990-х годов дискуссия возобновилась, и в обсуждении этой темы приняли участие все известные учёные-тарифники того времени – А.П.Абрамов, А.В.Крейнин, А.Л. Вольфсон, Л.А. Мазо.
     Сама по себе эта идея с научной точки зрения, как минимум, интересна. Но практически, думаю никакого влияния на улучшение содержания инфраструктуры РЖД она не окажет, поскольку по факту внутри РЖД всё равно существует масштабное внутреннее перекрёстное субсидирование одних участков инфраструктуры за счёт других. Иначе говоря, всё равно, все средства собираются в «один котёл» и оттуда раздаются на разные проекты на различных дорогах. Проконтролировать в существующих условиях, когда вся сеть находится в собственности одной компании, что бы именно доходы, полученные от провоза груза по такому-то участку шли на развитие именно этого участка, довольно затруднительно, да и, на самом деле, не нужно.
     Подобная модель тарифообразования могла бы быть востребована, если бы сеть железных дорог состояла из участков, принадлежащих разным компаниям и уровень загрузки того или иного направления был бы индикатором его востребованности и необходимости развития именно этого участка. В условиях же единой сети, доходы полученные от увеличения перевозок на одной дороге, в итоге всё равно будут потрачены на содержание инфраструктуры на другой дороге т.е. та система стимулов, ради которой эту дифференциацию можно пытаться вводить в имеющихся условиях работать не будет. Либо, РЖД может инвестировать в действительно нужные с точки зрения грузоотправителей проекты и без подобной дифференциации, используя данные о прогнозных грузопотоках по разным участкам.
     Кроме того, т.к. состояние железнодорожных участков будет оценивать само РЖД, то у него возникнут сильные стимулы либо сообщать тарифным регуляторам неверные данные либо поддерживать инфраструктуру в плохом состоянии, что бы, тем самым, был повод повысить тарифы для соответствующих направлений или участков.

Дифференциация грузовых железнодорожных тарифов исходя из состояния участков...
f_husainov
     На сайте "РЖД-Партнёра" 16.10.2018 г. опубликована заметка Н.Гусаченко "Дифференциация грузовых железнодорожных тарифов исходя из состояния участков: оздоровит перевозки, но повлияет на грузопоток".

Цитата:
     "Интересной с научной точки зрения находит идею кандидат экономических наук Фарид Хусаинов. Но практически, по его мнению, никакого влияния на улучшение содержания инфраструктуры РЖД она не окажет, поскольку по факту внутри РЖД все равно существует масштабное внутреннее перекрестное субсидирование одних участков инфраструктуры за счет других.
«Иначе говоря, все равно все средства собираются в один котел и оттуда раздаются на разные проекты на различных дорогах. Проконтролировать в существующих условиях, когда вся сеть находится в собственности одной компании, чтобы именно доходы, полученные от провоза груза, по такому-то участку шли именно на его развитие, довольно затруднительно, да и на самом деле не нужно», – говорит он.
Фарид Хусаинов добавляет, что подобная модель тарифообразования могла бы быть востребована, если бы сеть железных дорог состояла из участков, принадлежащих разным компаниям, и уровень загрузки того или иного направления был бы индикатором его востребованности и необходимости развития именно этого участка.
«В условиях же единой сети доходы, полученные от увеличения перевозок на одной дороге, в итоге все равно будут потрачены на содержание инфраструктуры на другой дороге, то есть та система стимулов, ради которой эту дифференциацию можно пытаться вводить, в имеющихся условиях работать не будет. Либо РЖД может инвестировать в действительно нужные с точки зрения грузоотправителей проекты и без подобной дифференциации, используя данные о прогнозных грузопотоках по разным участкам.
Кроме того, так как состояние железнодорожных участков будет оценивать само ОАО «РЖД», то у него возникнут сильные стимулы либо сообщать тарифным регуляторам неверные данные, либо поддерживать инфраструктуру в плохом состоянии, чтобы тем самым был повод повысить тарифы для соответствующих направлений или участков.»
"

Трижды начальник дороги. Анатолию Левченко исполняется 70 лет
f_husainov
     В сегодняшнем "Гудке" статья Д.Попова "Трижды начальник дороги", приуроченная к юбилею А.С. Левченко. Его ректорство в СамГУПС пришлось на время, когда я уже закончил институт (я учился в годы, когда ректором был  Владимир Иванович Варгунин), но именно на ректорство Левченко пришлось масштабное расширение вуза- строительство новых корпусов, открытие новых специальностей. Как отмечается в статье, после того как тогдашний министр путей сообщения Н.Е. Аксёненко назначил в 2000 году А.С. Левченко ректором, "за два года были отремонтированы общежития, построен учебно-экспериментальный полигон, открыты новые учебные корпуса и лаборатории. В 2002 году удалось решить и стратегическую задачу – получить государственную аккредитацию и статус академии путей сообщения. А в 2007 году академия преобразовалась в университет."

Любопытная презентация В.Станиславского из "Новой перевозочной компании"
f_husainov
     4-5 октября 2018 г. прошла очередная конференция "Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов". Знакомясь с презентациями, я обратил внимание на любопытные данные, приведённые в презентации В.Станиславского из "Новой перевозочной компании".
     Приведу здесь, некоторые любопытные данные. В презентации приводится (правда, без указания источника, поэтому трудно судить, насколько верны эти цифры) динамика "брошенных" полувагонов (по-видимому, имеются в виду полувагоны в "брошенных", т.е. -выражаясь более строго -  временно оставленных без локомотива поездах). Видно, что в целом их количество выросло (особенно заметно в мае-июне), что, в частности, коррелирует с тем, что я писал в своём посте от 03.09.2018 г. , посвящённом Индексу качества и подтверждает высказанную там гипотезу (см. так же вот этот мой комментарий "РЖД-Партнеру").



Рис. 1. "Брошенные полувагоны на сети". Фрагмент слайда из презентации В.Станиславского

     На одном из слайдов, даже приведены данные о причинах "бросания" (оставления без локомотива) в первом полугодии 2017 и первом полугодии 2018 гг.


Рис. 2. "Причины бросания поездов". Слайд из презентации В.Станиславского

     Ещё один слайд демонстрирует зависимость между динамикой парка инновационных вагонов и количеством сходов по причине неисправности пути. Любопытно, что количество сходов (во всяком случае на горизонте 5 лет) коррелирует не с общим количеством вагонов на сети, а именно с количеством вагонов с повышенной осевой нагрузкой.


Рис 3. Парк инновационных вагонов и количество сходов по причине неисправности пути. Фрагмент слайда из презентации В.Станиславского

     И ещё один слайд, который касается не сети в целом, но, тем не менее, тоже интересен.


Рис.4. Слайд из презентации В.Станиславского

Монография под ред. Д.А. Мачерета и А.В. Рышкова
f_husainov
     Друзья, во-первых, напоминаю всем, что сегодня, во вторник 16 октября состоится очередное (девятое) заседание открытого межвузовского семинара "Экономика железнодорожного транспорта", который, вновь проходит в стенах ВШЭ, на Мясницкой, 20. Начало в 18:30. Вот подробный анонс, который я ранее публиковал, здесь, в блоге (там же есть ссылки на презентации докладчиков).
     А во-вторых, в дополнение к анонсу хочу отметить следующее.
     Сегодняшние доклады Д.А. Мачерета и Н.А. Валеева, во многом будут построены на материалах коллективной монографии "Управление экономической эффективностью эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта...", написанной группой авторов в составе Д.А. Мачерета, А.В. Рышкова, Н.А. Валеева, А.В. Кудрявцевой (ранее-Измайковой), В.И. Титовой. (под ред. Д.А. Мачерета и А.В.Рышкова, М.: Риор, 2018, 212 с.)
     Полный текст этой монографии в PDF доступен по ссылке.
     

Моя статья в "Ведомостях": "Тарифные успехи угольщиков"
f_husainov
     В сегодняшнем номере газеты "Ведомости" опубликована моя статья "Тарифные успехи угольщиков" (название-редакционное), посвящённая особенностям построения железнодорожных тарифов (тарифов РЖД) на перевозку угля.




Ниже, под катом- полный текст статьи.

Read more...Collapse )

Лекция Аси Казанцевой "Можно ли жить без мозга?"
f_husainov
     Невероятно интересная лекция Аси Казанцевой "Можно ли жить без мозга?"  о том, как люди (и звери) с травмами мозга позволяют нам лучше понимать как устроен мозг.



     Кстати, железная дорога, а точнее - её строительство, а ещё точнее - событие произошедшее при этом строительстве стало важным поворотным пунктом в развитии нейробиологии, и дату этого события до сих пор отмечают как дату рождения нейробиологии как науки.

О промышленном производстве за 9 месяцев 2018 г.
f_husainov
     Росстат опубликовал справку "О промышленном производстве в январе-сентябре 2018 года".

Узкие места подорожают
f_husainov
     "РЖД нашло новый способ борьбы с ограничениями инфраструктуры — до четверти пропускной способности узких мест железных дорог может продаваться по повышенным тарифам. Полученные доходы в монополии обещают направить на расшивку тех самых узких мест. Однако клиенты ОАО РЖД против этой идеи, подчеркивая, что система исполнения заявок на перевозки и так непрозрачна. Эксперты согласны, что повышенные тарифы скорее стимулируют ОАО РЖД сохранять, а не расшивать узкие места, а торговля пропускной способностью создаст пространство для манипуляций и спекуляций" - пишет Н.Скорлыгина в статье "Узкие места подорожают" в "Коммерсанте" от 12.10.2018 г.
Tags:

Коридоры кончаются стенкой, а тоннели выводят на свет
f_husainov
     В 19-м номере "РЖД-Партнера" интересная статья С.Плетнёва "РЖД завлекает в коридор", посвящённая ситуации с существующим ценовым "коридором" и перспективам его изменения.
     Цитата: "Мешают многие факторы, в том числе и недостаточная пропускная способность сети, потому что свободные мощности уже захватил уголь. К примеру, в этом году компания отказалась снижать стоимость перевозки нефтяных грузов на Северо-Кавказской железной дороге, хотя они могли бы принести дополнительно 250 тыс. т. «Мы не смогли бы их провезти», – объяснили в компании и скидку не дали".

Ставки и сборы: как считаем, так и регулируем
f_husainov
     В 19-м номере журнала "РЖД-Партнер" (октябрь, 2018 г.) опубликована интересная, обстоятельная статья А.Солнцева "Ставки и сборы: как считаем, так и регулируем", посвящённая регулированию тарифов на разных видах транспорта, включая железнодорожный. Полный текст статьи в PDF - по ссылке.
     На поях статьи есть и мой комментарий:


Моё интервью М.Светову про железные дороги дореволюционной России и США
f_husainov
     Известный блогер, либертарианец Михаил Светов записал программу - беседу со мной на темы, посвящённые взаимоотношениям между железными дорогами и государством. Мне кажется, получилось небезынтересно. Передача была записана 28 августа 2018 г., опубликована на ютубе 12 октября 2018 г.



Особенно приятно было прочитать отзывы под видео на ютубе.

Вагонные парки: итоги 9 месяцев 2018 года
f_husainov
     По традиции, раз прошёл квартал, то пора выложить свежие данные о вагонных парках (грузовых вагонов) в РФ в январе-сентябре 2018 г.
     На рис. 1 синенькие столбики - это данные за 2001-2017 г., они приведены на декабрь соответствующего года (и отдельно - по состоянию на январь 2015, когда был достигнут исторический максимум среднесуточного показателя общего парка); серенькие столбики - это уже помесячная динамика внутри 2018 года.
     В сентябре 2018 среднесуточное количество вагонов составляло 1 099 655 единиц (или, округлённо, 1099,7). Таким образом, общее количество грузовых вагонов в январе 2015 было на 12 % больше, чем в сентябре 2018 г., но, при этом, в сентябре 2018 - на 11 % меньше, чем в январе 2015 г. Помним, что процент зависит от того - принимаем ли мы за базу большее или меньшее число.



Рис.1

     Рабочий парк грузовых вагонов, который сокращался вплоть до января 2017 г. понемногу увеличивается (хотя и с небольшими колебанаями, как, например в июле или сентябре этого года) и составил в сентябре 2018 г. (среднесуточная цифра за месяц сентябрь) 953 213 единиц, что на 7% выше января 2017г., но при этом, тем не менее, на 4 % ниже уровня января 2015 г.


Рис.2

    Все данные приводятся по отчётам ф. 9д-3, публикуемым на официальном сайте РЖД в разделе "Раскрытие информации".

Каменный уголь занял более 60% в структуре грузовых перевозок по Транссибу в 2017 году
f_husainov
    В статье "Каменный уголь занял более 60% в структуре грузовых перевозок по Транссибу в 2017 году"  Ш.Даниеляна на сайте журнала "РЖД-Партнер" приводится любопытная информация:  "В минувшем году по Транссибирскому маршруту (ТСМ) было перевезено 85,8 млн т каменного угля, что составило 63% от совокупного грузопотока размером в 136,2 млн т. Такие данные приводятся в материалах ежегодного обзора Координационного совета по транссибирским перевозкам, посвященного анализу ТСМ".

Две инфляции и один долгосрочный тариф
f_husainov
     В свете обсуждения предложений по замене одного вида инфляции (индекса потребительских цен) другим (индексом цен производителей промышленной продукции) при формировании долгосрочного тарифа, у кого-то может возникнуть вопрос, - чем же отличаются эти два вида инфляции и нужно ли менять один на другой?
     Особенность показателей, с помощью которых измеряют инфляцию заключается в том, что это, в принципе, всегда и везде очень спорные показатели. Поэтому, не случайно, в экономической науке постоянно идут споры о том, какой измеритель и для каких целей более надёжен. Споры вызывают и перечень товаров, которые включают в «корзину», используемую при расчёте и веса этих товаров и способ определения и т.д. Поэтому, необходимо понимать, что использование тех или иных показателей инфляции- это, в значительной степени, не вопрос чистой науки, а вопрос конвенциональный. Это результат конвенционального соглашения, принятого большинством статистиков и экономистов в мире, что этот показатель мы считаем вот таким способом. Здесь, как и во многих других случаях, зачастую важен не сам расчёт показателя, а то, что бы из года в год он производится таким образом, что бы результаты были сопоставимы от года к году.
     В итоге, постепенно у экономистов выработался некоторый набор показателей. Самые главные из них - это индекс потребительских цен (ИПЦ), индекс цен производителей промышленных товаров (ИЦП) и индекс-дефлятор ВВП.
     Эти показатели не тождественны.
     Индекс потребительских цен характеризует изменение цен для среднестатистического потребителя продукции и услуг и рассчитывается на основе корзины товаров, которая, как принято считать репрезентативно отражает структуру потребления всех граждан страны.
     Индекс цен производителей промышленных товаров агрегирует средние отпускные цены по более 800 товарам (групп товаров) собранных в более 100 отраслях и подотраслях промышленности, собираемых с помощью выборки из более 7 тыс. промышленных предприятий.
     Индекс-дефлятор ВВП – самый полный, поскольку учитывает цены на все товары и услуги, производимые в экономике.
     Если сравнивать динамику ИПЦ и ИЦП, то в разные годы выше был то один, то другой показатель. Например, за 11-летний период с 2007 по 2017 гг., пять раз индекс потребительских цен был выше, чем индекс цен производителей, шесть раз – наоборот (см.рис.1). (на рис. 1 и 2 приведена инфляция "декабрь к декабрю", в принципе, если поискать, то можно найти и среднегодовую инфляцию ("год к году")и построить для неё аналогичный график; в долгосрочной песпективе, за пределами каких-то разовых флуктуаций у них должна быть примерно одинаковая динамика).


Источник: Росстат
                                                               Рис.1

     Если мы посмотрим на консенсус-прогноз ВШЭ по инфляции на 2018-2024 гг, то увидим, что в 2018 году индекс цен производителей промышленной продукции выше, но все остальные годы- ниже, чем индекс потребительских цен (см. рис.2).


Источник: консенсус прогноз Центра развития НИУ ВШЭ от 07.08.2018 г.

                                                                Рис.2

    Прогноз Минэкономразвития по инфляции (ИПЦ и ИЦП) приведён на рис.3. Как видно из этого прогноза, инфляция, измеряемая год к году (среднегодовая), которая и используется в приказе ФАС так же всё время колеблется- то выше, чем ИПЦ (в 2018, 2019, 2023 и 2024), то ниже (в 2020, 2021 и 2022).




Источник: Прогноз социально-экономического развития РФ на период до 2024 года
                                                                Рис.3

     В экономической науке иногда выделяют два вида инфляции – инфляцию спроса и инфляцию предложения (инфляцию издержек), и одним из способов узнать какая была инфляция в отчётном году, является сравнение ИЦП с ИПЦ. В случае, если индекс потребительских цен превышает значение индекса цен производителей промышленной продукции, считается, что мы наблюдаем инфляцию спроса, в обратном случае – перед нами инфляция предложения. (Замечу в скобках, что не все учёные-экономисты придерживаются такого мнения, ряд авторов считает, что любая инфляция- это в конечном счёте инфляция спроса, а сам термин "инфляция предложения" ( или "инфляция издержек") - недоразумение; но не будем сейчас вдаваться в эти дискуссии).
     С точки зрения формирования долгосрочных тарифов важнее не сам по себе уровень инфляции, а то - что бы всегда использовался один и тот же показатель. Несколько лет обсуждали использование показателя ИПЦ и в итоге выпустили приказ, сейчас же получается, что, увидев в одном из прогнозов МЭР, что индекс цен производителей ожидается более высоким, РЖД просит использовать его, через год или два ситуация изменится на противоположную и оно попросит вновь вернуться к индексу потребительских цен.
     Причём, сами предложения РЖД, как они были сформулированы – пока не вполне однозначно интерпретируемы, потому что, помимо индекса цен производителей промышленной продукции, звучали предложения учитывать индекс цен не на всю промышленную продукцию (а он сейчас учитывает 105 отраслей), а только цены на ту продукцию, которую потребляет РЖД – металл, дизельное топливо и т.д.
     Вообще, при выборе регуляторных решений, зачастую возникает такая дилемма: более «тонкое» решение, учитывающее множество факторов против более грубого, простого, но более легко администрируемого варианта. Например, можно построить налогообложение добычи нефти в зависимости от сложности её извлечения, это будет более справедливо, но есть риски, что нефтедобывающие компании запасутся справками из нужных госорганов о том, что именно их месторождения самые трудные, сложные и требуют льгот. Во избежание подобного, регуляторы принимают решение обложить налогом каждую добытую тонну и платежи компании в этом случае зависят только от добытых тонн. Такой способ, может быть не слишком справедлив, но в практической жизни простота администрирования – более важный фактор и он, обычно, перевешивает варианты, возможно, более справедливые, но создающие риски злоупотреблений.
     Примерно это же верно и для построения долгосрочных тарифов. Если попытаться построить систему индексации на ценах, например на металлы, щебень и дизельное топливо, то во-первых, будут проблемы с учётом средней динамики этих цен, а во-вторых, это будет стимулировать РЖД покупать потребляемую продукцию по более высоким ценам, а это порождает целый букет очень плохих стимулов. И открыв этот «ящик Пандоры», руководство РЖД, спустя какое-то время увидит как радикально ухудшилась ситуация с закупками продукции для нужд РЖД.
     С этой точки зрения сохранение системы, предусмотренной в приказе ФАС, т.е. прогноза по индексу потребительских цен, предпочтительнее, чем переход на более сложные и «хитрые» способы, учитывающие цены на отделльные товары.
     Кроме того, в структуре расходов РЖД расходы по статье "материалы" составляют меньше 5%, расходы на топливо -от 6% до 7 %,  "прочие материальные затраты" - от 11 до 13%. Таким образом, примерно четверть расходов- это непосредственно расходы на потребляемые ресурсы.
     При этом, например, расходы на заработную плату и социальные отчисления - от 39% до 42%.  И эта величина не слишком связана с материальными расходами и поэтому не очень понятно - почему здесь нужно использовать индекс цен производителей промышленной продукции. Ведь получатели заработной платы- это обычные физические лица, которые обычно не покупают оборудование, металлы или щебень, а, как раз покупают продукцию, которая описывается потребительской корзиной, используемой для расчёта индекса потребительских цен.

Фарид Хусаинов "Магистрали США", 22.08.2018 г.
f_husainov
     Кстати, моё интервью в программе "Дорожная грамота" телеканала "РЖД ТВ" от 22.08.2018 г., где я рассказываю об эволюции железных дорог США (ранее я давал ссылку на это интервью на канале РЖД ТВ), теперь доступно и на ютубе, на канале vector_t.