f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Верхний пост
f_husainov
Железнодорожный транспорт: экономика, тарифы, реформы, ключевые новости отрасли.
Блог преподавателя железнодорожного вуза (РОАТ МИИТ), рассчитанный на тех, кто преподаёт (либо учится) в железнодорожных вузах, и при этом не чужд интереса к экономической науке. Кроме того, в блоге будет иногда информация о различных научных, ненаучных (и, возможно, анитинаучных) мероприятиях.
Дополнительно:
1. Сайт Ф.И. Хусаинова http://f-husainov.narod.ru (сайт заморожен и доступ к нему отсутствует, выкладывать там новые материалы или удалять старые - нет возможности).
2. Список журнальных публикаций автора блога - здесь (список публикаций не полон; см. п.1).
3. Мои посты на сайте "Транспорт Российской Федерации", мои посты на сайте Slon.ru., статьи на сайте "Экономическая политика" (сайт заморожен в 2013 г., но статьи доступны).
4. Мои колонки на сайте "РБК" (Здесь свежие статьи, в т.ч. за 2017 год).
Ссылки на мои публикации, которые есть тут, в блоге, можно просмотреть кликнув по тэгу "мои публикации".
Все тезисы высказанные мной в этом блоге являются личной точкой зрения и не выражают мнение каких-либо организаций, где автор работает или преподаёт.

Архив публикаций за 2017 гг.
f_husainov

Архив публикаций в журналах и других СМИ в 2017 году

Read more...Collapse )


Не мешайте грузить...
f_husainov
     В журнале "РЖД-Партнёр" (в № 22, ноябрь 2017 г.) опубликован очередной обзор по итогам очередного опроса "Индекс качества".
     Как обычно, в тексте врезки комментарием трёх экспертов - Д.А. Мачерета, Ю.И. Соколова и мой комментарий.
     Текст моего комментария привожу здесь:

Фарид Хусаинов, к. э. н.
– Зачастую беды в российской экономике проистекают не только из злого умысла участников, но еще и из
неупорядоченности наших теоретических представлений о работе рынка. А это, в свою очередь, привело к тому, что в головах большинства экспертов гнездились два опасных заблуждения. Первое заключалось в том, что нормальный рынок – это такой рынок, на котором спрос равен предложению. Например, если для перевозки грузов всего нужно 1 млн вагонов, то именно столько их и должно быть на сети железных дорог. Но на самом деле все не так! Именно наличие профицита вагонов является важнейшим залогом конкуренции между операторами и поддержания ставок на
предоставления вагонов на низком уровне.
Если вагонов будет ровно столько, сколько требуется для погрузки, настоящая конкуренция будет уничтожена, поскольку просто исчезнет смысл работать лучше, чем это делают конкуренты.
Второе важнейшее заблуждение заключается в том, что государство своим искусственным вмешательством может улучшить ситуацию. И государство с подачи вагоностроителей приняло ряд решений, целью которых было,
во-первых, искусственно сократить парк вагонов, уменьшив срок их службы, а во-вторых – стимулировать тем самым закупку нового подвижного состава у вагоностроительных заводов, что позволит искусственно увеличить
их загрузку.
В результате была реализована идея запрета продления срока службы вагонов и начиная с января 2015 года парк грузовых вагонов начал сокращаться.
Таким образом, как и прогнозировалось ранее, согласованные действия вагоностроительного лобби и Минпромторга привели к достижению искомой цели: на рынке вновь появился давно забытый дефицит подвижного состава. Рефор-
ма железнодорожного транспорта, начатая в том числе с целью ликвидации дефицита, прошла по кругу и вернулась в исходную точку – в начало 2000-х гг.

     В журнале приводится сокращённый текст комментария, полный текст доступен по ссылке.


Ниже-PDF полного текста статьи.


Зайцева В.Не мешайте грузить, лучше помогите вагонами // РЖД-Партнер. 2017. №22. С.55-57.

Индексация тарифов на 2018 год: аппетит приходит во время еды
f_husainov
     Участники рынка бурно обсуждают поручение премьер-министра Медведева (от 09.12.2017 г. № ДМ-П9-8220) об увеличении железнодорожных тарифов РЖД на 2018 год.
     Почему это вызвало такое обсуждение?
     Напомню, что индексация на 2017 год составила 6,1 % и складывалась из двух элементов: во-первых, собственно индексации на 4 % и дополнительной надбавки "для покрытия расходов на выполнение капитального ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования" ещё 2 %. В итоге общий уровень получившейся индексации составил +6,1 % (1,02*1,04=1,0608≈1,061 или +6,1%).
     Когда РЖД просило (и получило) указанную надбавку в 2 % к общему уровню индексации оно клятвенно божилось, что эта надбавка во-первых, нужна только на один год и 31 декабря 2017 года прекратит своё существование, а во-вторых, индексация будет производиться таким образом, что за базу будет взят не уровень 2017 года, а уровень 2017 года за вычетом этих 2 % (т.е. надбавка была бы в этом случае, в некотором смысле, разовым сбором, действующим один год).
     Затем, в процессе обсуждения тарифов все подозревали РЖД в том, что оно как-то должно смухлевать, но РЖД отвечало: "Нет, что Вы, эти 2 % не воойдут в базу индексации и повышение тарифа будет к уровню 2017 год без учёта надбавки".
     ФАС России, устами И.Артемьева и Минэкономразвития устами М.Орешкина выступали против этой 2%-ной надбавки.

     Но, как всегда бывало в истории, борьба РЖД с правительством России вновь окончилась победой РЖД. Правительство, как оно уже привыкло, капитулировало и 9 декабря 2017 г. премьер Медведев подписал акт о капитуляции, который был оформлен в виде поручения правительства, в котором предусматривается:
   -индексация +3,9% к уровню 2017 года
   -сохранить надбавку на кап. ремонт инфраструктуры +2% к уровню 2017 года
   - дополнительная надбавка "на компенсацию расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства" +1,5% к уровню 2017 г.
     Обратите внимание – все повышения не к уровню прошлого года за минусом 2% (как изначально обещало Правительство) а индексация именно «к уровню 2017 года», что напрямую зафиксировано в поручении Председателя правительства. Текст приказа готовили опытные бюрократы: теперь, когда в поручении Медведева это указано в явном виде, отменить это решение будет довольно трудно.
     Итого, получаем 1,039*1,02*1,015 = 1,07567 или, округляя, получим + 7,57 % составит рост тарифов в 2018 году к уровню 2017 года. И это ещё не считая 8%-ной надбавки для экспортных грузов, установленной в рамках тарифного корридора (она так же продлена на 2018 год).

     В своё время активно обсуждалась идея о том, что общий уровень индексации жд тарифа на седующий год должен определяться как инфляция года предшествующего регулируемому (точнее, учитывая, что тарифы обсуждаются в ноябре - ожидаемая инфляция, ведь год, предшествующий регулированию на момент рубликации приказа об индексации тарифа ещё не закончен), уменьшенная на 0,1 %.
     23 ноября Минэкономразвития объявило, что ожидаемая инфляция 2017 года составит 2,5-2,8 % или в среднем 2,65%. Получается, что тарифы РЖД индексируются не на "инфляция минус 0,1%", а на инфляцию, умноженную на три! (7,57 / 2,65 = 2,86 ~ 3 раза)
    На трёхкратную инфляцию, Карл!

    Конечно, пока нет самого приказа ФАС - непонятно как будет эта 2 % надбавка применена и, возможно, эти слова будут интерпретированы как просто сохранение уровня 2017 г. и к ним будет индексация. И тогда рост составит не 7,6 %, а только 5,4 %. Но что здесь смущает - если пункт поручения про 2%-ную надбавку интерпретировать просто как сохранение уровня прошлого года, то почему остальные коэффициенты применяются к "уровню 2017 года", т.е. к уровню, в котором уже сидят эти 2 %, тогда нужно было использовать соответствующий уменьшающий коэффициент?

     Кроме того, если пользоваться критерием "инфляция минус 0,1%", то уровень индексации должен был быть не 5,4 % и тем более не 7,5 %, а 2,65-0,1= 2,55 %.
     Вот таким- +2,6 % должен был быть рост, если бы правительство настояло на своей точке зрения.

     По поводу пункта, о компенсации расходов "связанных с корректировкой налогового законодательства" поясню тем, кто не в теме, что это тоже очень забавная индексация: в связи с тем, что планируется отмена с 2018 года льгот по налогу на имущество (РЖД, кто не знал, - имеет ряд налоговых льгот и платит меньше налогов, чем должно было по налоговому законодательству), налоговые платежи РЖД в бюджет должны были бы возрасти. Соответственно, РЖД, привыкшее немного недоплачивать в бюджет, попросило Правительство, мол, раз уж нельзя сохранить льготу, то позвольте повысить тарифы примерно на ту величину, которую РЖД должно будет выплатить в виде этого налога. (Про налоговые льготы неоднократно писали многие СМИ, об этом можно прочитать, например по ссылке 1 или по ссылке 2).
     Таким образом, старый тезис из экономических учебников о том, что крупные монополии обычно сильнее правительств и у чиновников не будет ни сил, ни компетенций, ни квалификации им противостоять, оказывается верен (как, впрочем, и многие другие банальности из учебников по экономике). И замена Якунина на Белозёрова здесь ничего не изменила. Как в старой восточной сказке - тот, кто занял дворец дракона должен сам превратиться в дракона.

   

Фоторепортаж с лекции Аси Казанцевой "Как мозг нас обманывает"
f_husainov
     В прошедшую пятницу, 8 декабря 2017 г. в одном из павильонов ВДНХ прошла лекция Аси Казанцевой о когнитивных искажениях, о том, как мозг нас обманывает.
     Любопытно, что некоторые из когнитивных искажений относительно наблюдаемой реальности свойственны всем здоровым людям, а шизофреники, наоборот - и в этом есть парадокс - видят мир таким, какой он на самом деле (эффект выпуклой/вогнутой маски). Чрезвычайно многое в нашем мозгу является не врождённым, а приобретённым в процессе получения опыта. Видит окружающий мир, как говорится, "не глаз, но мозг" и это подтвердил эксперимент, поставленный над всей аудиторией лектором.
     И, кстати, ряд исследований показал, что между уровнем интеллекта (IQ) и религиозностью существует обратная статистическая зависимость. (Этой темы не было в лекции, это было в ответах на вопросы. Хотя, сделаю оговорку для моих религиозных читателей, сама по себе статистическая зависимость ещё не означает, что в каждом отдельном случае человек, верящий в бога или в нескольких богов или во что-то ещё религиозного характера, обязательно будет глупее, чем его неверующий сосед).
     А , кроме того, современные данные нейробиологии позволяют понять какими участками мозга мы сравниваем плюсы и минусы каждого выбора и, вообще говоря, в мозгу человека, может быть несколько полярных оценок какого-то решения и отдельные части мозга "борются" друг с другом, как бы "убеждая" "главный мозг", принять то или иное решение. И ещё был интересный рассказ про эксперимент над студентками-математиками, показавший, что некоторые ожидания и предрассудки оказывают сильное влияние на качество работы мозга даже в такой, казалось бы абстрактной сфере приложения, как математика. Например, если девушкам перед контрольной по математике напомнить, что они девушки т.е. согласно некоторым предрассудкам должны хуже знать математику, то они покажут худшие результаты. И наоборот - если выходцам из Азии (Китай, Япония, Корея) напомнить, что они аазиаты, т.е. согласно другим предрассудкам (устойчивому мнению) должны быть успешны в математике, то они показывают лучшие результаты, чем контрольная группа. Т.е. ожидания, которые есть в обществе относительно той или иной группы влияют на поведение этой группы.
     Лекция, как это всегда бывает у Аси Казанцевой, тонко балансировала между научностью и популярностью: с одной стороны были приведены ссылки на соответствующие научные работы, с другой стороны они постоянно подкреплялись разными забавными примерами, в том числе из жизни лектора. :-)
     Особо стоит отметить "фирменный стиль" Аси - научная лекция периодически взрывалась хохотом зала, вызванного шуткой, байкой или афоризмом докладчика. Не знаю - экспромт ли это, или домашняя заготовка, но приправлять научно-популярное блюдо иронией и юмором, Ася Казанцева умеет как никто другой. Причём, чаще всего это даже не шутка, а растворённая в тексте ирония (и самоирония), напоминающая по стилю тексты Сергея Довлатова. Например, комментируя, как она добралась по территории ВДНХ в снегопад до павильона "Книги", где проходилп лекция, Ася сказала: "Спасибо организаторам такому-то и такой-то, за то, что они нашли меня в сугробе, подобрали и привели сюда". Или, готовясь раздавать автографы, "Ну что ж, займёмся идолопоклонством". :-)


1.


2.


3. Зал был набит битком, не все уместились и часть слушателей стояла в дверях и в соседнем помещении, а часть заполнина лестницу.


4.


5. По окончании лекции был раунд вопросов-ответов


6.


7.

Конкурс студентов-с первым юбилеем
f_husainov
     В журнале "РЖД-Партнер" (№ 22, ноябрь 2017 г.) опубликована статья М.Ермоленко "Конкурс студентов-с первым юбилеем", (ранее, версия этой же статьи была и на сайте) посвящённая студенческо-аспирантскому конкурсу научных работ, в котором мой дипломник занял первое место. Точнее, не дипломник, а магистр, писавший под моим научным руководством магистерскую диссертацию в РОАТ МИИТ- Василий Иванов. Его работа "Анализ влияния профицита на динамику ставок аренды полувагонов" собственно и была кратким изложением магистерской. Ранее я писал подробнее и о конкурсе и о работе- у себя в блоге (вот ссылка), и на сайте РЖД-Партнера был этот мой краткий комментарий (здесь).
     Второе место заняли две работы. Очень интересная работа Дениса Видяйкина из СГУПС, "Моделирование показателей работы железнодорожного транспорта РФ" (там, в тексте статьи есть мои комментарии об этих работах) и работа Анны Арбузовой, так же из СГУПС про ГИС-Технологии. Третье место заняла работа Юлии Полициной "Стимулирование организации маршрутных перевозок". Любопытно, что из четырёх призовых мест три заняли выпускники СГУПСа (г.Новосибирск), оттеснив всех остальных участников куда-то вниз "турнирной таблицы".

Ермоленко М. Конкурс студентов-с первым юбилеем // РЖД-Партнер. 2017. №22 (ноябрь).С.30-31.

Анонс моей лекции 14 декабря в научно-технической библиотеке РЖД
f_husainov
     В четверг 14 декабря 2017 г. в Центральной научно-технической библиотеке ОАО «РЖД» состоится моя открытая лекция:
     "Тарифная наука и тарифная практика. Как научные дискуссии, войны и баттлы влияли на железнодорожные тарифы"

     Лекция пройдёт в рамках презентации моей книжки «Ценообразование на железнодорожном транспорте. История железнодорожных грузовых тарифов в России», вышедшей в издательстве МГУПС-МИИТ в августе 2017 года.
     В зале, где пройдёт презентация, можно ознакомиться с экспозицией тематической выставки «История железнодорожных грузовых тарифов в России», подготовленной ЦНТИБ.
     По окончании лекции ЦНТИБ всех угощает пирожными и чаем-кофе. :-)
Место: г. Москва, ул. Новая Басманная, 4-6, стр. 2 (вход в здание со двора), ЦНТИБ (метро «Красные ворота»)
Время: в 18:00. Вход-свободный.
Тел. для справок: 8-499-262-11-44 (телефон библиотеки РЖД)
Лекция будет отличаться от той, что была в Сахаровском центре.


Презентация к докладу А.Н. Голомолзина в Сколково, 05.12.2017
f_husainov
     По ссылке - любопытная презентация к докладу в Сколково на заседании РСПП зам. руководителя ФАС России А.Н. Голомолзина "Об опыте и перспективах проконкурентного тарифного регулирования"

А.Мовчан: Куда ведет "особый путь"?
f_husainov
     Интересная беседа Н.Сванидзе с Андреем Мовчаном на тему "Куда ведёт особый путь?" в рамках проекта "Хроники пикирующей империи" под эгидой Комитета гражданских инициатив.


ВВП, промышленное производство и показатели работы транспорта
f_husainov
     Тут мне недавно задали вопрос- насколько сильно связаны общеэкономическая динамика (ВВП, промышленное производство) и показатели железнодорожного транспорта, такие как грузооборот и погрузка грузов. Вообще, на эту тему было опубликовано много статей, в том числе статьи Б.М.Лапидуса и Д.А.Мачерета (примерно, в 2009-2010 гг. , если я не ошибаюсь, в журнале "Экономика железных дорог"). Более того, все данные для такого анализа есть в открытом доступе, например, на сайте Росстата.
     Я как-то публиковал здесь, в блоге такие графики, но после того, как в 2017 г. Росстат задним числом скорректировал показатели ВВП и промышленного производства не только текущего года, но и за 2015 и 2016 год, есть смысл привести эти обновлённые данные.
     На рис.1 и рис. 2 приведены соответственно темпы прироста ВВП и промышленного производства к предыдущему году.


Рис.1


Рис.2.

     Если мы перерисум эти же данные не в темпах прироста, а просто в процентах к прошлому году (т.е.  +3,5 % представим как 103,5 %) и наложим на аналигичный график с динамикой грузооборота и погрузки, то получим диаграмму, приведённую на рис.3.


Рис.3.

     Как видно из рис.3, динамика этих показателей довольно близка. Даже и без регрессий-корреляций, понятно, что между ними очень тесная связь.
     Причём, если мы будем вычислять коэффициент детерминации ("R-квадрат"), то можем обнаружить, что зависимость погрузки грузов от промышленного производства характеризуется коэффициентом детерминации, равным 0,9131 (т.е., грубо говоря, примерно на 91,3 % объём погрузки определяется объёмом выпуска/производства в экономике). Зависимость темпов грузооборота от темпов промышленного производства так же довольно сильная - 0,9072 (т.е. грузооборот на 90,7 % определяется динамикой производства).
     Что же касается показателя ВВП, то его влияние на погрузку составляет 0,6662 (или 66,6 %), а на грузооборот 0,7381 (или 73,8 %). Т.е. темпы роста ВВП сами по себе менее важны для, например, прогнозирования работы железнодорожного транспорта.
     При этом, между динамикой ВВП и промышленного производства тоже есть устойчивая связь. Темпы роста промышленного производства на 82,8 % определяются темпами роста ВВП.
     Т.е. связь между промышленным производством и показателями погрузкии грузооборота выше, чем связь между темпами роста ВВП и промышленного производства. Впрочем, это логично, ведь железнодорожным транспортом перевозится именно промышленная продукция (включая сельское хозяйство), тогда как ВВП, включает в себя ещё и произведённые в экономике услуги. А производство услуг, вообще говоря, не обязательно должно быть тесно связано с объёмами перевозок.
     Если мы будем сравнивать грузооборот и ВВП, то мы можем обнаружить ещё одну любопытную особенность. С точки зрения грузооборота, Россия не слишком сильно отличается от США и Китая, но по ВВП этот разрыв огромен (вот здесь есть таблицы абсолютного ВВП по итогам 2016 г.). Если в 2015 г. (по данным с сайта investorschool.ru) доля США в мировом ВВП 24 %, а доля Китая 15 %, то Россия занимает лишь 1,8 % (это без пересчёта по ППС, вот по этой ссылке данные о ВВП по ППС).
     То есть наш железнодорожный транспорт перевозит почти столько же, но в целом мы производим сильно меньше (причём и товаров и услуг).
     С чем это связано и что это значит?
     Но об этом, а так же о показателе транспортоёмкость ВВП - как-нибудь в следующий раз.
 

Интервью А.Мовчана в программе "Противоположности"
f_husainov
     Интересное интервью Андрея Мовчана. "Если рассматривать Россию с точки зрения экономики, как науки (...) Россия сочетает в себе черты Ирана, Венесуэллы, Казахстана и Алжира" - отмечает Мовчан.



     Помимо прочего, Мовчан высказывает интересную мысль о том- почему власти постоянноговорят о "диверсификации экономики" и о том, что бы "слезть с нефтяной иглы", но ничего не делают в этом направлении.
     Он говорит об этом вскользь, но если додумать эту мысль до конца, то тезис будет звучать так (это не прямая цитата, а попытка передать и развить тезис, если я его правильно понял): на словах власти это поддерживают, но на самом деле понимают, что пока нефть - основа бюджета, бизнес контролируется властью, и для нынешних властей - всё хорошо, а в случае диверсификации, в стране может возникнуть множество источников богатства и они (эти источники) неизбежно начнут финансировать независимые партии и возникнут независимые от власти источники идей и потенциальной политической власти. А децентрализация, благотворная для страны, но ставит под угрозу монополию на власть у правящей группы. Соответственно, власть заинтересована в максимальном сохранении архаичных институтов, централизации и нынешней "ресурсной модели".
      Следовательно, все разговоры про диверсификацию и развитие разных отраслей бессмысленны, если власть устроена так, как она устроена сейчас. Между "стабильностью" и развитием страны есть неустранимый фундаментальный антагонизм. И, забавно, что на заднем плане - в книжном шкафу виднеется название книги "Why Nations Fail", авторы которой, придерживаются той же точки зрения (не на Россию, а - вообще - на все аналогичные режимы).

Транспорт РФ: "Экономист Фарид Хусаинов пострадал за конкуренцию"
f_husainov
     На сайте журнала "Транспорт Российской Федерации" опубликовали заметку "Экономист Фарид Хусаинов пострадал за конкуренцию"

Краткий отчёт о семинаре "Проблемы и перспективы жд грузовых тарифов в России ..." 28.11.2017 г.
f_husainov
Семинар «Проблемы и перспективы железнодорожных грузовых тарифов в России в контексте мирового опыта»

     Во вторник 28 ноября 2017 г. в Высшей школе экономики состоялось четвёртое заседание регулярного научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который проводится под эгидой Экспертного института НИУ ВШЭ и Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий.


1. Слева направо: А.Дементьев, Е.Шеремет, А.Синёв, А.Тюфаев


2.

     В рамках семинара с докладом выступила Екатерина Шеремет – известный эксперт в области железнодорожных тарифов, директор консалтинговой компании A.T. Kearney.
Тема доклада: «Проблемы и перспективы железнодорожных грузовых тарифов в России в контексте мирового опыта».
В докладе были рассмотрены следующие вопросы:
• Почему Прейскурант № 10-01 и принципы, на которых он построен, устарели?
• Какие изменения необходимо внести в действующую тарифную систему?
• Какие из принципов построения железнодорожных грузовых тарифов необходимо сохранить, от каких – отказаться?
• Какие задачи должна решать новая версия Прейскуранта № 10-01?
• Какие элементы зарубежного опыта построения и регулирования/дерегулирования тарифов можно (и нужно) использовать при формировании тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в России?

     В докладе Е.Шеремет были отмечены следующие недостатки существующей тарифной системы: множественность тарифных схем, построенных на различных принципах; устаревшая "база" затрат и операций, применяемых для расчёта ставок базовых тарифных схем (по данным о себестоимости перевозок за 2001 год); "размывание" классов грузов за счёт внесения дополнительных коэффициентов. Но, при этом, отмечала докладчица, для грузоотправителя важны только общий уровень и порядок пересимотра тарифов и уровень ежегодной индексации. Так же были приведены результаты опросов грузоотправителей, из которого следовало, что самым важным для грузоотправителей является вопрос введения долгосрочной индексации, на втором месте - наличие открытого диалога с пользователями относительно затрат и тарифов. В докладе были рассмотрены основные подходы к регулированию естественных монополий- регулирование на основе себестоимости и т.н. "стимулирующее регулирование". Так же рассмотрен опыт различных стран в вопросах индексирования тарифов, в том числе по принципу "инфляция минус".

     В дискуссии в качестве содокладчиков/оппонентов приняли участие: генеральный директор ООО «Институт развития транспортных систем», в недавнем прошлом – зам. начальника Управления Федеральной службы по тарифам (ФСТ) Александр Синёв и известный эксперт в сфере железнодорожных грузовых тарифов канд. экон. наук Алексей Тюфаев.
     С развернутыми замечаниями к докладам всех трёх выступавших, а практически – с самостоятельным дополнительным докладом выступил доктор экон. наук Леонид Мазо. Модератор и руководитель семинара А.Дементьев так же участвовал в дискуссии. Всего в семинаре приняли участие около 60 человек – представители как научных институтов, так и транспортного бизнеса и экспертного сообщества.


3.


4.


5.А.В. Дементьев (слева) и  Л.А. Мазо (справа)


6. Во второй части семинара с замечаниями ко всем трём докладам выступил Л.А. Мазо


7.


8.


9.

     В дискуссии приняли участие представители НИУ ВШЭ, РУТ-МИИТ, ВНИИЖТ, ГУУ, МГУ им. М.В. Ломоносова, Объединённого учёного совета ОАО «РЖД». Так же в работе семинара принимали участие представители транспортного бизнеса и общественных ассоциаций , в частности, РЖД, Федеральной грузовой компании, Первой грузовой компании, «Восток 1520», «Мечел», «Газпромбанка», «Fesco», «Евросиб-СПб», Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), ГП Союз грузовладельцев и др.
     По сложившейся традиции, в конце семинара участникам дарили книги. Троим слушателям, которые задали самые интересные вопросы к докладчику, были подарены экземпляры книги Бориса Моисеевича Лапидуса «Железнодорожный бизнес: как встать на главный путь». Кроме того, по окончании семинара я, от имени программного комитета семинара, вручил докладчику Е.Шеремет книгу А.В. Крейнина «Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России»
    Судя по отзывам по окончании семинара, доклады вызвали огромный интерес, хотя, как и всегда бывает, в таких вопросах, все со всеми были в чём-то не согласны. :-) Многие высказывали пожелание на одном из следующих семинаров вернуться к теме тарифов железных дорог.

Материалы семинара:
1. Презентация Екатерины Шеремет
2. Презентация Александра Синёва
3. Текст доклада А.Синёва

Ася Казанцева Как мозг нас обманывает.
f_husainov
Интереснейшая лекция Аси Казанцевой "Как наш мозг нас обманывает" (октябрь, 2017 г.). В том числе там есть и немного о поведенческой экономике.


Коммерсант о желании ФАС ввести госрегулирование цен на рынке операторов подвижного состава
f_husainov
     Сегодняшний "Коммерсант" сообщает: "ФАС предлагает беспрецедентный шаг — по сути, служба хочет вернуть госрегулирование в полностью рыночный операторский бизнес".
     Слово "вернуть" здесь, наверное, не совсем точное. Начиная с 2003 г., когда в тарифе была выделена и дерегулирована вагонная составляющая, и до сегодняшнего дня, ставки предоставления вагонов на рынке операторов не регулировались государством и, вообще говоря, именно тогда этот рынок (в полном смысле этого слова)  только и зародился (хотя самые первые операторы появились раньше). Впрочем, идеи по регулированию цен на рынке в последние два года периодически высказываются ФАС. Это не первая такая инициатива.

Ася Казанцева "Наука - это про будущее..."
f_husainov
Интересное интервью Аси Казанцевой в программе "Кактус" о важных когнитивных искажениях, о том почему люди любят сбиваться в группы, о том что происходит с наукой в России, о том - является ли советское и российское образование качественным и о том - что вообще устарело в системе образования. А так же о многом другом - от "духовности" до ВИЧ и от страха перед прививкам до проблем научной журналистики.


Презентация Е.Шеремет к семинару 28.11.2017 г.
f_husainov
     По сложившейся традиции, за несколько дней до предстоящего семинара (который состоится, напомню, во вторник, 28.11.2017 года), на страничке анонса семинара на сайте ВШЭ опубликована презентация основного докладчика - Екатерины Шеремет.
    Вот прямая ссылка напрезентацию в формате PDF.
     Презентация публикуется для того, что бы аудитория (и оппоненты/содокладчики) могли заранее сформулировать свои вопросы. Таким образом, мы (организаторы семинара) надеемся повысить качество дискуссии.

Ещё анонсы семинара по ЖД тарифам 28 ноября
f_husainov
     На сайте Высшей школы экономики опубликован анонс предстоящего четвёртого заседания семинара "Экономика железнодорожного транспорта" (состоится 28 ноября) , на котором будут обсуждать железнодорожные грузовые тарифы.

     Так же анонс семинара опубликован на сайте Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ). Спасибо пресс-службе СОЖТ за информационную поддержку и распространение анонса!

     P.S. На сайте журнала "РЖД-Партнер" так же опубликован анонс предстоящего семинара, посвящённого тарифам.

     P.P.S (23.11.2017) На сайте журнала "Транспорт Российской Федерации" так же опубликован анонс предстоящего семинара.
     

Анонс семинара в ВШЭ, посвящённого ЖД тарифам
f_husainov
«Проблемы и перспективы железнодорожных грузовых тарифов в России в контексте мирового опыта»

В следующий вторник, 28 ноября 2017 г. в 18.30 в стенах Высшей школы экономики состоится четвёртое заседание регулярного научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта».
В рамках семинара с докладом на тему  «Проблемы и перспективы железнодорожных грузовых тарифов в России в контексте мирового опыта» выступит Екатерина Сергеевна Шеремет – известный эксперт в области железнодорожных тарифов, директор консалтинговой компании A.T. Kearney.
          Ранее я постил здесь в блоге (вот см.здесь по ссылке ) её интервью Марианне Ожерельевой на телеканале "РЖД ТВ"; здесь мой мини-репортаж о её докладе на прошлогодней конференции "Рынок
железнодорожного подвижного состава и операторских услуг", так же я постил её, совместную с Е.В.Богдановым, статью "Разработка нового Прейскуранта на услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом. Международная практика тарифного стимулирования рационального поведения участников перевозочного процесса", опубликованную в журнале "Тарифы" в 2016 году.
Мы (организаторы семинара) очень рады, что она согласилась принять участие в семинаре, поскольку помимо профессиональных знаний в области тарифов (как российских, так и зарубежных железных дорог),  Екатерина Шеремет отличается тем, что умеет говорить на такую, на первый взгляд занудную и скучную тему, как тарифы - ярко и интересно. И это делает её одним из лучших спикеров в России, выступающих на тарифные темы.



В докладе будут рассмотрены следующие вопросы:
·           Почему Прейскурант № 10-01 и принципы, на которых он построен, устарели?
·           Какие изменения необходимо внести в действующую тарифную систему?
·           Какие из принципов построения железнодорожных грузовых тарифов необходимо сохранить, от каких – отказаться?
·           Какие задачи должна решать новая версия Прейскуранта № 10-01?
·           Какие элементы зарубежного опыта построения и регулирования/дерегулирования тарифов можно (и нужно) использовать при формировании тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в России?


К участию в дискуссии в качестве содокладчиков/оппонентов приглашены:
Синёв Александр Николаевич -генеральный директор ООО «Институт развития транспортных систем», в прошлом – зам. начальника Управления Федеральной службы по тарифам (ФСТ);
Тюфаев Алексей Михайлович – кандидат экономических наук, эксперт в сфере железнодорожных грузовых тарифов.

Начало семинара: 18.30
Адрес: г. Москва, ул. Мясницкая, 20, ауд.101
(на 1 этаже, напротив входа)

Для заказа пропуска  в здание НИУ ВШЭ необходимо прислать ФИО на адрес: sderiabina@hse.ru или сообщить по телефону 7(495)772-95-90 доб. 22401 (Дерябина Светлана Николаевна)

По организационным вопросам обращаться к Сапуновой Елене Михайловне esapunova@hse.ru

P.S.
Дополнение от 24.11.2017 г. Презентация к докладу Е.Шеремет размещена на сайте ВШЭ.
 

Анонс. 23 ноября в ЦНТИБ лекция историка А.С.Сенина
f_husainov
     В ближайший четверг, 23 ноября 2017 г. в 18:00 в читальном зале ЦНТИБ ОАО «РЖД» (по адресу: г. Москва, ул. Новая Басманная, 4-6, стр. 2)  состоится презентация книги "Россия в 1917 году. Энциклопедия".
     Часть материалов этой книги посвящена роли железнодорожного транспорта и железнодорожников в событиях революционного времени.
     В рамках презентации состоится выступление профессора кафедры истории
государственных учреждений и общественных организаций Историко-архивного института Российского
гуманитарного университета  доктора исторических наук  Александра Сергеевича Сенина.
     Всем, кто интересуется историей железных дорог, А.С. Семин известен как автор следующих книг:
· Московский железнодорожный узел. 1917 – 1922 гг. М.: Едиториал УРСС, 2004. 576 с.
· Министерство путей сообщения в 1917 году. М.: Книжный дом «ЛИБРОКОМ», 2009. 224 с.
· Железнодорожный транспорт России в эпоху войн и революций (1914 – 1922 гг.). М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте». 2009. 320 с.
· Железнодорожная администрация Советской России в годы Гражданской войны. М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте». 2015. 316 с.

?

Log in

No account? Create an account