f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Статья П.Иванкина «Потребители в ожидании "прозрачности"»
f_husainov

    Небезынтересная статья П.Иванкина «Потребители в ожидании "прозрачности"» в "Российской газете" о тарифном коридоре.


Интервью Константина Сонина программе "Где деньги?
f_husainov
    Интервью Константина Сонина в экономической программе В.Милова  "Где деньги?

Видео семинара ЭЖТ в ВШЭ 27.06.2017 г.
f_husainov
    На сайте Экспертного института НИУ ВШЭ опубликован материал по итогам второго заседания (27.06.2017 г.) семинара "Экономика железнодорожного транспорта", на котором выступил Г.Е. Давыдов с докладом «Независимые перевозчики грузов на инфраструктуре ОАО «РЖД»: с чего начать?»
    Там же опубликована видео-запись семинара.

Отчёт о семинаре "Независимые перевозчики грузов на инфраструктуре ОАО «РЖД»: с чего начать?"
f_husainov
Семинар «Независимые перевозчики грузов на инфраструктуре ОАО «РЖД»: с чего начать?»

     27 июня 2017 состоялось второе заседание научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», который проводится в НИУ ВШЭ при поддержке Экспертного института и Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий. Тема второго семинара звучала так: "Независимые перевозчики грузов на инфраструктуре ОАО «РЖД»: с чего начать?"
     В рамках семинара выступил Георгий Давыдов - д.э.н., Президент Национальной ассоциации транспортников, главный редактор журнала «Бюллетень транспортной информации», член Президиума Научно-технического совета Минтранса России, член Общественного совета Федерального агентства железнодорожного транспорта, член Экспертного совета ФАС по железнодорожному транспорту, член Комитета по транспорту и экспедированию Торгово-промышленной палаты РФ.».
В дискуссии в качестве содокладчиков/оппонентов выступили:
- Анатолий Николаевич Голомолзин, кандидат технических наук, заместитель руководителя ФАС России и
- Павел Анатольевич Иванкин, генеральный директор Института исследований проблем железнодорожного транспорта (ИИЖТ).
Модерировал мероприятие руководитель семинара А.В. Дементьев (Экспертный институт НИУ ВШЭ).
     Доклад Г.Е. Давыдова был построен по следующей схеме: сначала докладчик обрисовал правовые рамки, существующие в ныне действующем законодательстве, в рамках которых должны работать независимые перевозчики, затем разобрал два основных возражения (или опасения) против выхода независимых перевозчиков на инфраструктуру РЖД и затем, на примере отдельных сегментов (таких как организация регулярных грузовых поездов в сфере контейнерных перевозок и в сфере перевозок нефтеналивных грузов) показал, как будет происходить взаимодействие между собственником инфраструктуры и перевозчиками.
     Докладчик отметил, что ныне действующее законодательство РФ о железнодорожном транспорте предусматривает раздельное функционирование и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (далее – инфраструктура) и перевозок грузов железнодорожным транспортом, а также самостоятельный оборот услуг инфраструктуры и по перевозкам грузов на соответствующих рынках.
«И к формулировкам законов, и к положениям Правил, утвержденных Правительством РФ, и к 4 разделу Прейскуранта №10-01 есть немало вопросов и обоснованных претензий. – отметил Г.Е. Давыдов - Однако, невозможно отрицать тот факт, что отраслевое законодательство не препятствует деятельности независимых перевозчиков на инфраструктуре ОАО «РЖД». Отрицать невозможно, но игнорировать эти важнейшие положения законодательства оказывается вполне возможно, что и наблюдается на протяжении длительного периода времени: никакие перевозчики грузов так и не поехали по инфраструктуре ОАО «РЖД», - ни дочерние общества самого ОАО «РЖД», ни иные, не аффилированные с ним организации».
Докладчик обратил внимание на то, что разделение инфраструктурной и перевозочной деятельности касается исключительно ОАО «РЖД». «Прочие организации не располагают инфраструктурой, и поэтому разделять там нечего». При этом, сама по себе необходимость разделения инфраструктурной и перевозочной деятельности в составе ОАО «РЖД» ни коим образом не регламентирована, нужно ли их разделять в структуре ОАО «РЖД» или не нужно, - это должен решать Совет директоров компании, а с учетом принадлежности ее акций РФ, – должно решать Правительство РФ.
Важно здесь другое: ни в Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте, ни, - тем более, - в федеральных законах нет никаких оговорок или условий о том, что выход независимых перевозчиков на инфраструктуру ОАО «РЖД» возможен только после разделения этих видов деятельности внутри холдинга ОАО «РЖД».
     Г.Е.Давыдов так же подчеркнул, что несмотря на отсутствие (пока) на инфраструктуре ОАО «РЖД» независимых перевозчиков грузов, имеется весьма длительный опыт работы на этой инфраструктуре т.н. «собственных поездных формирований», то есть, грузовых поездов, составленных из вагонов операторов подвижного состава, во главе которых так же используются локомотивы операторов. (Были приведены примеры работы работы оператора «Линк-ойл-СПб» (сейчас – АО «Трансойл») и ООО «БалтТрансСервис». То есть, опыт, по крайней мере, инвестиционного и технологического взаимодействия владельца инфраструктуры и операторов СПФ, эксплуатирующих собственные локомотивы, есть – подчеркнул докладчик.
В чем состоят препятствия для реализации положений законодательства о деятельности перевозчиков грузов на инфраструктуре ОАО «РЖД»?
«До 2006 года никаких принципиальных возражений против такой деятельности не выдвигалось. Напротив, - в Минтрансе России, в Росжелдоре и в ОАО «РЖД» велись работы по уточнению положений законов и других нормативных актов с целью обеспечить работу перевозчиков грузов на инфраструктуре ОАО «РЖД»» - отметил докладчик.
     Однако, с 2007 года, после одобрения первой версии «Целевой модели рынка железнодорожных грузовых перевозок до 2015 года», появились опасения (возражения), которые Г.Е.Давыдов укрупненно свёл к двум:
1) независимые перевозчики отберут у ОАО «РЖД» объемы перевозок высокодоходных грузов, в результате чего у компании усилится дефицит средств для поддержания и развития инфраструктуры;
2) независимые перевозчики будут в условиях конкуренции произвольно эксплуатировать свои магистральные локомотивы, что понизит эффективность работы локомотивного парка ОАО «РЖД», и вызовет дезорганизацию управления движением поездов.
     По поводу первого опасения было отмечено, что поскольку в данном случае речь идёт о первых (или даже «самых первых») шагах в деятельности независимых перевозчиков, то доля объема перевозок и грузооборота, о которой можно говорить для такого начального этапа их работы, заведомо незначительна, и о существенной потере объемов перевозок, осуществляемых ОАО «РЖД», говорить не приходится.
Второе из упомянутых выше опасений (возражений), что независимые перевозчики со своей магистральной тягой могут вызвать дезорганизацию управления движением, опровергается следующим. Уже сегодня и не первый год, в сфере пассажирских перевозок работает не только ОАО «РЖД», но и другие перевозчики. Да, в большинстве своем они аффилированы с ОАО «РЖД». В перевозках в дальнем следовании львиную долю перевозок осуществляет ОАО «ФПК», но небольшие объемы перевозок выполняют ТК «Гранд Сервис Экспресс», ООО «Тверской экспресс», АО «Транс-класс-сервис». В сегменте пригородных перевозок работают 25 пассажирских пригородных компаний (ППК) и ОАО «РЖД» (в лице Дирекции скоростного сообщения). «Возникает вопрос: почему им (пассажирским перевозчикам) можно, а пере-возчикам грузов нельзя?» - резонно спрашивает докладчик.
     Если в сфере пассажирских перевозок есть некоторое количество перевозчиков и это не внесло дезорганизацию в работу РЖД, значит и в сфере грузовых перевозок это тоже будет работать.
Каким образом? И докладчик отвечает: для начала это может быть реализовано в том сегменте грузовых перевозок, который технологически «похож» на пассажирские, - в сегменте регулярных перевозок. В докладе подробно рассмотрено как регулярное грузовое движение может быть организовано в некоторых сегментах.
     Концептуально важной частью доклада была концепция разделения «договорного перевозчика» и «технологического перевозчика». Эта концепция, этот подход позволяют имплементировать функционирование независимых перевозчиков в работу РЖД, не нарушив технологической устойчивости последнего и даже почти не меняя существующую нормативную базу.
Коснулся автор и такого важного вопроса, как тарификация перевозок. В частности, было отмечено, что «поскольку нормами ГК РФ, антимонопольного, о естественных монополиях и о железнодорожном транспорте законодательства РФ установлено, что обслуживать в таких случаях надо по фиксированным тарифам всех, подавших заявки, то рынок сбыта этих услуг обречен находиться в состоянии превышения спроса над предложением, то есть хронического дефицита».
     Описывая технологию организации перевозок на основе проведения организованных торгов, Г.Е.Давыдов отметил: «на такие перевозки тарифы не обязаны, да и не должны быть регулируемыми. Они могут и должны устанавливаться в результате процесса организованных торгов, то есть в результате достижения баланса спроса и предложения».
     Первый содокладчик/оппонент – заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин подчеркнул, что единственное позитивное, что произошло за все годы реформ на железнодорожном транспорте – это появление множества частных операторских компаний. Но этим реформы и ограничились и следующих шагов сделано не было. Обсуждая торги за нитки графика, Голомолзин отметил, что в перспективе (если это будет реализовано) именно различные способы «аукционажа» позволят сформировать настоящие т.е. рыночные цены на услуги инфраструктуры.
     Второй содокладчик/оппонент – генеральный директор Института исследований проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин, отметил, что он не против развития частной тяги, но сначала необходимо всё многократно взвесить и посчитать, смоделировать финансовую модель работы РЖД и лишь после подробного анализа двигаться в направлении дальнейших реформ.
     В дискуссии приняли участие представители как транспортного бизнеса, так и научного сообщества. В семинаре приняли участие представители НИУ ВШЭ, МГУПС-МИИТ, ВНИИЖТ, ГУУ, МГУ им. М.В. Ломоносова. Так же в работе семинара принимали участие представители транспортного бизнеса - Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), РЖД, Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО, Федеральной грузовой компании, ряда частных операторских компаний
     Самым активным участникам семинара, задавшим самые интересные вопросы, были подарены книги. На этот раз, это была книга А.А. Головачёва «История железнодорожного дела в России», выпущенная издательством «Дело» под эгидой РАНХиГС. Докладчик выбрал трёх участников, задавших самые интересные вопросы. Ими оказались - проф. МГУПС-МИИТ Д.А.Мачерет, научный сотрудник ВНИИЖТ Г.А.Грановская и В.А.Вознесенский (автор научных статей об аукционах по продаже «ниток графика» и ёмкостей инфраструктуры).
     В завершении семинара, по сложившейся традиции, я, от имени программного комитета и организаторов семинара вручил докладчику подарок – книгу Алексея Вульфова «История железных дорог российской империи».

Фоторепортаж с семинара ЭЖТ, 27.06.2017
f_husainov
     Фоторепортаж со вчерашнего (27.06.2017) семинара "Экономика железнодорожного транспорта" в ВШЭ. Тема семинара, напомню - "Независимые перевозчики грузов на инфраструктуре РЖД: с чего начать?".
 

1.  Основной докладчик - Г.Е.Давыдов



2. Слева направо: А.В.Дементьев, А.Н. Голомолзин, Г.Е.Давыдов


3.Разбор основных опасений относительно допуска перевозчиков на инфраструктуру РЖД


4.Ещё один слайд о том, что -цитирую из доклада Г.Е.Давыдова - "невозможно отрицать тот факт, что отраслевое законодательство не препятствует деятельности независимых перевозчиков на инфраструктуре РЖД"


5. Первый оппонент/содокладчик - А.Н. Голомолзин (слева)


6. Выступление второго оппонента - П.А. Иванкина (который не стал занимать места в президиуме, а выступал "с места")


7. Вопрос задаёт проф. Д.А. Мачерет (справа). Слева - проф. А.Т. Осьминин, во втором ряду проф. Л.В.Шкурина (справа) и доцент Е.А.Маскаева.


8. Вопрос докладчику задаёт заместитель председателя Совета потребителей по вопросам работы РЖД и его ДЗО - Кирилл Янков


9. Вопрос от корреспондента "Гудка" Николая Логинова.


10. Вопрос задаёт И.А. Долматов - директор Института ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ. (один из организаторов семинара)


11. Всего в этот день семинар посетило 54 человека.


12.



13. По традиции, в конце семинара я от имени программного комитета и всех организаторов должен сказать какие-то слова и вручить докладчику книгу - в подарок, на память о семинаре.

14.


15. Вручение докладчику книги А.Б. Вульфова, посвящённой истории железных дорог в Российской империи.

Кроме того, трём участникам, задавшим самые интересные вопросы в подарок была вручена книга А.Головачёва "История железнодорожного дела в России". Книгу получили - Д.А. Мачерет, Г.А. Грановская и В.А. Вознесенский.

Авторы фото: 1-12 Ф.И. Хусаинов, 13-15 - О.С. Коваленко.

К семинару 27.06.2017 г. Представление докладчика: Г.Е. Давыдов
f_husainov
     Перед первым заседанием семинара "Экономика железнодорожного транспорта" у меня возникла идея писать здесь - в блоге, в ЖЖ накануне каждого семинара краткий текст, представляющий собой краткую характеристику основного докладчика. Что бы у аудитории семинара (особенно - у аспирантов и студентов, не знакомых "в лицо" со всеми участниками экспертного сообщества) было некоторое представление о том - что за человек - учёный, эксперт, - перед ними выступает. Перед первым заседанием семинара из-за некоторой суматохи я это дело упустил.
     Но вот накануне предстоящего второго заседания, которое состоится в ближайший вторник 27.06.2017 г. (вот, по ссылке анонс на сайте ВШЭ), я решил попытаться создать такую традицию кратких представлений.
     Итак, 27 июня в 18.30 состоится второе заседание научно-практического семинара «Экономика железнодорожного транспорта», на котором с докладом «Независимые перевозчики грузов на инфраструктуре РЖД: с чего начать?» выступит Георгий Ефимович Давыдов - д.э.н., Президент Национальной ассоциации транспортников, главный редактор журнала «Бюллетень транспортной информации», член Президиума Научно-технического совета Минтранса России, член Общественного совета Федерального агентства железнодорожного транспорта, член Экспертного совета ФАС по железнодорожному транспорту, член Комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ.


     Можно считать, что научная деятельность Георгия Ефимовича началась в 1975 году, когда он начал работать в отделе Экономики транспорта ВНИПИЭИлеспрома в должности старшего научного сотрудника. С этого времени его деятельность тесно связана с транспортным комплексом СССР, а затем  – Российской Федерации. Наиболее важные результаты в тот период были получены Давыдовым в области разработки методов обеспечения сбалансированности производства и перевозок лесных грузов, на основе которых в 1983 г. им была защищена диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук.  С августа 1984 года по июнь 2009 года он преподавал в Московском лесотехническом институте (МГУ леса). Здесь под его руководством были продолжены исследования актуальных экономико-правовых проблем на стыке производства, транспорта и материально-технического снабжения в лесной, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности.
     С декабря 1989 года по март 1993 года без отрыва от преподавательской работы Г.Е. Давыдов возглавлял сектор Экономики транспорта ВНИПИЭИлеспрома. В этот период под его руководством были сформированы принципиально новые направления научных исследований по проблемам повышения надежности хозяйственных взаимодействий предприятий промышленности и транспорта общего пользования, включая актуальные вопросы совершенствования тарифной политики, договорных отношений, государственного регулирования взаимодействий по поставкам и перевозкам в условиях формирующихся товарных рынков.
     Помимо этого, необходимо отметить вклад Г.Е. Давыдова в формирование экспертных "институций" в отрасли грузовых перевозок. В 1993 году он выдвинул, сформулировал и обосновал предложение о создании в России Ассоциации пользователей услуг транспорта (Грузовладельческой ассоциации, ГРАССО); которая с 1997 г. известна всем как Национальная ассоциация транспортников (НААТ). Г.Е.Давыдов с 1997 по 2001 гг. был вице-президентом этой ассоциации, а с 2001 г. является Президентом НААТ.
     В 1998 году Г.Е.Давыдов защитил в совете Института системного анализа РАН диссертацию на соискание ученой степени доктора экономических наук на тему «Проблемы надежности хозяйственных взаимодействий по поставкам и перевозкам продукции».
    За годы преподавательской работы подготовил 20 учебно-методических изданий, включая 6 учебных пособий и лабораторных практикумов. Кроме того, автор следующих выполненных НИР:
- Методы определения эффективности использования вагонов, не принадлежащих перевозчику, для перевозок грузов железнодорожным транспортом (1991 – 1996 г.г.), использование которых сыграло положительную роль в становлении в нашей стране компаний – операторов подвижного состава железнодорожного транспорта.
- Правовые, организационные и тарифные механизмы взаимодействия независимых перевозчиков и владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (2003 – 2005 г.г.).
- Методы сегментации рынка услуг на железнодорожном транспорте, а также критерии выделения внутри указанных сегментов сфер естественной монополии (2007 г.).
- Методология разработки и применения Единых технологических процессов взаимодействия инфраструктур железнодорожного транспорта общего и необщего пользования применительно к современным условиям работы отрасли (2008 г.).
- Методы организации перевозок грузов железнодорожным транспортом по регулируемым тарифам в условиях использования перевозчиком – субъектом есте-ственной монополии вагонов различной принадлежности (2009 г.).
- Методы оценки (мониторинга) сбалансированности спроса и предложения по сегментам рынка грузовых железнодорожных перевозок (2010 г.);
- Механизмы развития конкуренции перевозчиков железнодорожного транспорта в сегменте регулярного грузового движения (2011 – 2015);
- Концепция и методологию формирования институтов коммерческой инфра-структуры рынка (КИР) грузовых железнодорожных перевозок и механизма организованных торгов указанными услугами (2011 – 2014).
     С 1999 г. Георгий Ефимович является действительным членом Международной академии транспорта, с 2003 г. - действительным членом Российской академии транспорта. Основные награды и почётные звания: Почетная грамота Министра транспорта Российской Федерации (1999), Почетный работник промышленного транспорта Российской Федерации (2003), Почетный работник транспорта России (2009), почётная грамота ФАС России (2009), благодарности Министра транспорта РФ М.Ю. Соколова (2013 и 2015 гг). и рядом других. Трижды награждался журналом "РЖД-Партнёр" в номинации "За лучшую публикацию" (2004, 2006, 2008).
     Вот примерно такой бэграунд у человека, доклад которого вы можете услышать на предстоящем семинаре "Экономика железнодорожного транспорта", в ближайший вторник.

Анонс семинара 27.06.2017 г. на сайте "РЖД-Партнёра"
f_husainov
    На сайте журнала "РЖД-Партнёр" анонсировали второе заседание семинара "Экономика железнодорожного транспорта", . «Независимые перевозчики грузов на инфраструктуре РЖД: с чего начать?», которое состоится  27 июня 2017 г.
     Материал заглавлен: "В Москве в ВШЭ пройдёт семинар «Независимые перевозчики грузов на инфраструктуре РЖД: с чего начать?»". 

Анонс семинара 27.06.2017 г на Транспорт РФ
f_husainov
    На сайте "Транспорт РФ" анонсировали второе заседание семинара "Экономика железнодорожного транспорта", . «Независимые перевозчики грузов на инфраструктуре РЖД: с чего начать?», которое состоится  27 июня 2017 г.
    Материал озаглавлен "ВШЭ продолжает серию семинаров по железнодорожному транспорту".

Два анонса на 27 июня
f_husainov
     27 июня 2017 г., в ближайший вторник состоятся целых два мероприятия, которые могут быть интересны железнодорожникам. 

     1) Утренний семинар "Претензионная работа на железнодорожном транспорте"

     С утра, с 10:00 до 11:30  состоится деловой семинар «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: практика рассмотрения спорных вопросов», организуемый журналом "РЖД-Партнёр". В семинаре участвуют:
-Бынков Вадим Иванович, начальник правового департамента ОАО «РЖД»
- Бычков Игорь Павлович, заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» – начальник управления правового обеспечения
- Голубчик Андрей Моисеевич, профессор Всероссийской академии внешней торговли Минэкономразвития России;
- Коваленко Ольга Сергеевна, юрист ООО «Конструктор решений» (Ольга раньше работала юрисконсультом НП ОЖдПС, поэтому, многие участники транспортного рынка её знают как по публикациям в журналах "РЖД-Партнёр" и "Промышленный транспорт", так и по участию в работе "Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО "РЖД" и его ДЗО". Вот   её интервью  телеканалу "РЖД ТВ": от 3 декабря 2015 г. (о проблемах контейнерных перевозок) и от 3 декабря 2014 г. (о запрете продления сроков службы литых деталей тележек вагонов). Сейчас она создала компанию ООО "Конструктор решений" и занимается частной юридической практикой в сфере транспортного права.
     Подробнее программа семинара доступна на сайте "РЖД-Партнёра".

     2) Вечерний семинар "Независимые перевозчики грузов на инфраструктуре РЖД: с чего начать?"

     И второе мероприятие, которое состоится так же во вторник 27 июня, но уже вечером, в 18:30 - это второе заседание постоянно действующего открытого научно-практического семинара "Экономика железнодорожного транспорта" (первое заседание семинара прошло 23 мая, вот по ссылке № 1 отчёт о том мероприятии на сайте Экспертного института ВШЭ, вот по ссылке № 2 материалы семинара у меня в блоге). Организаторами семинара являются Экспертный институт ВШЭ и Институт проблем ценообразования и регулирования естественных монополий.
     На втором заседании семинара выступит Георгий Ефимович Давыдов, д.э.н., Президент Национальной ассоциации транспортников, главный редактор журнала «Бюллетень транспортной информации», член Президиума Научно-технического совета Минтранса России, член Общественного совета Федерального агентства железнодорожного транспорта, член Экспертного совета ФАС по железнодорожному транспорту, член Комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ.
     Тема его доклада «Независимые перевозчики грузов на инфраструктуре РЖД: с чего начать?»
В докладе будут рассмотрены вопросы:
- законодательство РФ о деятельности независимых перевозчиков грузов на не принадлежащей им железнодорожной инфраструктуре;
- необходимые условия (требования) начала работы независимых перевозчиков грузов железнодорожным транспортом (ЖДТ);
- развитие технологий регулярного грузового движения и возможности перехода от доступа грузоотправителей к перевозкам по их заявкам к привлечению грузов перевозчиками по собственным предложениям (офертам);
- о некоторых сегментах рынка перевозок грузов ЖДТ, в которых возможно начало деятельности независимых перевозчиков;
- о частных инвестициях в магистральную локомотивную тягу и об условиях эффективной работы частных локомотивных парков на инфраструктуре ОАО «РЖД»;
- об институтах коммерческой инфраструктуры рынка перевозок грузов ЖДТ, необходимых для успешной работы независимых перевозчиков грузов ЖДТ.

В качестве содокладчиков/оппонентов выступят:
Анатолий Николаевич Голомолзин - заместитель руководителя ФАС России,
Павел Анатольевич Иванкин -Генеральный директор Института исследований проблем железнодорожного транспорта [22.06.2017 г. произошла замена оппонента]
.

Начало семинара: 18.30
Адрес: г. Москва, ул. Мясницкая, 20, ауд.102
Для заказа пропуска в здание НИУ ВШЭ необходимо прислать ФИО на адрес: sderiabina@hse.ru или сообщить по телефону 7(495)772-95-90 доб. 22401 (Дерябина Светлана Николаевна)

     Анонс семинара на сайте Экспертного института Высшей школы экономики: https://www.hse.ru/org/hse/expert/announcements/205813977.html
 
     Впрочем, об этом семинаре завтра я напишу подробнее. 

"Иллюзия роста"
f_husainov
     В 10 номере журнала "РЖД-Партнёр" (май, 2017) публикуется статья Виктории Зайцевой "Иллюзия роста". Это - очередной материал по итогам очередного опроса пользователей услуг железнодорожного транспорта в рамках проекта "Индекс качества" за 1 квартал 2017 г. (в сравнении с 2016 годом).
     В статье есть мой небольшой комментарий, приведу его здесь:
 – С января 2015 года по февраль 2017-го общий парк грузовых вагонов РФ уменьшился с 1231,6 до 1073 тыс. ед., то есть на 158,6 тыс. вагонов (или
примерно на 13%). Но на динамику цен оказывает влияние не только само по себе сокращение парка, но и информация об этом: если рынок знает, что парк
сокращается, то цены могут начать расти, даже не дожидаясь соответствующего снижения.
Применительно к рынку операторов нужно отметить, что сокращение вагонного парка было принудительным и стало результатом решений, принятых правительством РФ. Таким образом, усилия правительства по повышению тарифной нагрузки на российских грузоотправителей были успешными и привели ровно к тому результату, о котором предупреждали практически все отраслевые эксперты: к росту ставок операторов подвижного состава.
Как и прогнозировалось ранее, согласованные действия вагоностроительного лобби и Минпромторга привели к достижению искомой цели: на рынке вновь зафиксирован дефицит вагонов. Если экспертная общественность – грузоотправители, операторы, аналитики – не будут сообща противостоять действиям правительства в надежде, что «все обойдется», то потом, после того как они получат сильный удар по своему бизнесу, будет поздно и останется только вздыхать и пенять на рост цен или нехватку вагонов.



     Ниже PDF статьи:

Иллюзия роста10 2017

Е.Г.Ясин на ОТР
f_husainov
Интервью с Евгением Ясиным на телеканале ОТР.
- Есть такая точка зрения,что мы можем обеспечитьрост экономики в стране при той системе, которая была построена за последний год. Лично я убеждён, что это не так.

История и мифы
f_husainov
Любопытная передача на ОТР "История и мифы: может ли одно существовать без другого?"

Презентация монографии Д.А. Мачерета и А.В. Кудрявцевой (Измайковой)
f_husainov
     Для тех, кто не смог присутствовать 15.06.2017 г. на презентации монографии Д.А. Мачерета и А.В. Измайковой (пока книга выходила из печати, она стала А.В.Кудрявцевой) "Экономическая роль инноваций в долгосрочном развитии железнодорожного транспорта" в Центральной научно-технической библиотеке РЖД, публикую здесь несколько фото с мероприятия и презентацию, с которой выступали авторы книги.
     Так же с любезного разрешения авторов, публикую здесь PDF полного текста их монографии.


Фото 1. Авторы книги - научный сотрудник Объединённого учёного совета РЖД, к.э.н. Анастасия Измайкова (Кудрявцева) и первый заместитель председателя Объединённого учёного совета РЖД, д.э.н., проф. МГУПС-МИИТ Дмитрий Мачерет


Фото 2


Фото 3


Фото 4


Фото 5. Вопрос авторам книги задаёт Дмитрий Ханцевич (справа)

Дополнительно:
1. Презентация в ЦНТБ 15.06.2017
2. Текст монографии:
Экономическая роль инноваций в долгосрочном развитии железнодорожного транспорта Мачерет Д.А. Измайкова А.В.

Материал о вечере памяти А.В. Крейнина в БТИ (6, 2017)
f_husainov
     В журнале "Бюллетень транспортной информации" (№ 6, 2017) опубликована статья-репортаж  Г.Е. Давыдова о прошедшем в Центральном доме учёных РАН вечере памяти А.В. Крейнина. Статья называется "70 лет жизни, отданные экономике транспорта и разработке железнодорожных тарифов". По расчётам автора именно столько - 70 лет из общего числа прожитых в 98 с хвостиком, Абрам Владимирович посвятил научной деятельности в сфере изучения и проектирования тарифов.
     С любезного разрешения автора статьи и главного редактора "БТИ" Г.Е. Давыдова, публикую здесь этот материал.


70 лет отданные экономике транспорта и жд тарифам

Вехи инноваций на железнодорожном транспорте
f_husainov
     Завтра в научно-технической библиотеке РЖД состоится презентация книги Д.А. Мачерета и А.В. Измайковой, посвящённой инновациям на железнодорожном транспорте (более подробный анонс по ссылке).
     Сам я эту книгу ещё не прочёл целиком, только самое начало, поэтому пока не знаю окончательных выводов авторов.
     Но, обдумывая выступление на завтрашней презентации, я решил вспомнить основные инновационные вехи в истории железнодорожного транспорта.

     1. Рельсы и паровозы

     Вообще, самой первой инновацией была идея уложить продольные лежни для увеличения, как мы сказали бы сегодня, статической нагрузки вагона. В 16 веке в Тироле и в 17 веке в Англии эта идея была реализована, хотя история не сохранила имён этих изобретателей. Известно лишь, что в 1630 году угольная шахта близ Ньюкасла (Англия) была связана с пристанью брусьями-лежнями, которые лежали на деревянных поперечинах (прообразах нынешних шпал). Уже к 1716 г. неизвестные нам рационализаторы стали покрывать продольные брусья железными полосами, а в 1738 г. железо заменили чугуном.
     В 1767 г. англичанин Рейнгольд придумал, что продольные лежни должны быть вогнутыми для повышения устойчивости тележек, а в 1770 г. англичанин Курр добавил к этим "прото-рельсам" закраины. Кстати, именно тогда и появился стандарт колеи 1435 мм., но об этом я напишу отдельный пост.
     Затем, в 1799 г. Бенджамин Оутрэм впервые использовал выпуклую форму рельса, что, как оказалось, позволило сильно увеличить вес перевозимого груза. И, наконец в 1820 году англичанин Джон Беркиншоу начал производить то, что уже было практически современными рельсами.
     Вторым важнейшим изобретением для железнодорожного транспорта стал паровоз. Пролистывая изобретения итальянца Джованни Бранка (начало 17 века), французского физика Дени Папена (1690) и пароатмосферную машину английского изобретателя Томаса Ньюкомена (1705), отметим лишь, что паровая машина англичанина Джеймса Уатта (1769) стала одной из основ не только железнодорожного транспорта, но и всей промышленной революции в Англии. Здесь же нельзя не упомянуть машину русского изобретателя И.И. Ползунова (придумана в 1763, реализована в 1765), которая напрямую к железным дорогам отношения не имела, а подавала воздух в плавильные печи, но тем не менее свидетельствовала о наличии, хоть и в единичном количестве,  "собственных Платонов и быстрых разумом Невтонов".
     В 1769 г. француз Николас Джозеф Кюньо построил первую паровою повозку. В 1786 г. Вильям Мёрдок построил маленький паровоз, работавший на спирту. Ученик Мёрдока Ричард Тревитик в 1797 г. построил первый паровоз для рельсового пути, в 1880 г. запатентовал прототип паровоза, а в 1802 г. на чугунолитейном заводе Рейнгольса поставил паровоз на железнодорожные пути. В 1804 г. паровоз Тревитика "Инфикта" начал работать на одном из рудников. Позднее, в 1814 г. великий Джордж Стефенсон создал паровоз "Блюхер", который уже мог везти 8 вагонов, общей массой 30 тонн и стал основателем локомотивостроения. Как видим, и он "стоял на плечах гигантов".
     27 сентября 1825 г. открылась первая железная дорога общего пользования между Стоктоном и Дарлингтоном. Локомотив Стефенсона вёз уже поезд весом 90 тонн. Его же паровоз "Ракета" в 1829 г. бегал со скоростью 56 км/час. Кстати, портрет Стефенсона изображён на одной из банкнот Банка Англии (вышла из обращения в 2003 г.)
     Именно этот день считается во всём мире "официальным" днём рождения железных дорог.

.     2. Технические средства для организации движения

     31 мая 1879 г. Вернер Сименс продемонстрировал первую электрическую железную дорогу. Теперь этот день считается днём рождения электрической тяги. Тогда же, в 1879 г. во Франции на текстильной фабрике в г. Брейль была пущена внутризаводская электрическая железная дорога.
     В России первая электрическая железная дорога была пущена спустя 48 лет - в 1926 г. между Баку и нефтепромыслом Сабунчи (ныне - Азербайджан), вторым участком, который был электрифицирован был участок Москва-Мытищи (1929).
     В 1841 г. англичанин Грегори изобрёл семафор, а в 1852 г. в Англии появилась "система Тейлора" - первая система блокировки.Кстати, не прошло и 16 лет, как её уже начали использовать в России (1868).
     В конце 1880-х годов английские инженеры Вебб и Томсон изобрели жезловые аппараты (не знаю, изучают ли их нынешние студенты, но когда я учился в институте, то на макете, имитирующем участок, перегон запирался с помощью ключ-жезла). Не прошло и 20 лет, как их начали использовать и на дорогах России.
     Централизация стрелок (т.е. управление ими на расстоянии) впервые появилась сначала в Англии (1860), а затем в Германии (1867). Не прошло и 40-45 лет, как эта система была внедрена и в России. Электрический перевод стрелок придумал французский инженер М.Депре в 1887 г.
     Первая автоблокировка появилась во Франции в 1859 г. на железной дороге Париж - Сен-Жермен. Но тогда ещё не использовалась привычная нам рельсовая цепь. Первым догадался использовать рельсы в качестве проводников тока Вильям Робинзон, который и создал в 1867 г. первую рельсовую цепь, а в 1869 г. разработал и продемонстрировал на выставке в Нью-Йорке первую автоблокировку в современном смысле слова. В 1902 г. Страбль применил для питания рельсовой цепи переменный ток и она окончательно приобрела современный вид.  Прошло 19 лет и в России так же применили автоблокировку (1878). В России, кстати, использовали блокировку, производимую немецкой фирмой "Сименс-Гальске".
     Кстати, в первую пятилетку (1928-1932) была поставлена цель усиления пропускных способностей железных дорог и поэтому в 1929 г. в США были закуплены (а в 1931 г. установлены на железных дорогах СССР) устройства автоблокировки и устройства автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН). Внедрение автоблокировки позволило вдвое увеличить пропускную способность железнодорожных участков.
     А вот в чём у России точно приоритет, так это вагоны-ледники (вагоны, в которых куски льда, уложенные в специальные карманы охлаждали перевозимых скоропортящийся груз, например, рыбу) и вагоны-думпкары.

     Остановимся на этом.
     Возможно у читателей возникло несколько вопросов. Например "Почему именно в Великобритании?" или (ну, это уже у самых продвинутых читателей)  "Почему мы импортируем результат изобретения, а не среду его породившую?". Или, как выразился однажды Лоренс Грехем "Вы хотите полдучить молоко, но без коровы".
     На первый вопрос отвечают (и - иногда - по-разному) многие авторы. Например в своей книге "Почему Европа" экономический историк Джек Голдстоун подробно разбирает какие ответы на этот вопрос давали экономические историки и затем предлагает свой ответ. Я как-нибудь подробнее напишу, здесь в блоге об этой книге. Роберт Аллен и Джоэль Мокир так же приложили руку к ответу на этот вопрос и благодаря Издательству Института Гайдара, их книги есть на русском языке. Ответ на второй вопрос требует гораздо более широкого контекста.
     Возможно, на завтрашнем обсуждении в научно-технической библиотеке РЖД будут подняты и эти вопросы.
     

С.Гуриев: "Индустриализация России: от Николая II до Сталина"
f_husainov
     Интересное интервью Сергея Гуриева об индустриализации в России в 1885-1913 гг: "Индустриализация России: от Николая II до Сталина".
     Цитата:  "Община это действительно тормоз, но просто когда говорят о столыпинских реформах, считается, что это единственный тормоз. А с количественной точки зрения, как мы показываем в нашей работе, все-таки главный тормоз – это действительно ограничение входа на рынок, ограничение конкуренции промышленниками.(...) если вы меня спрашиваете об экономической модели, об отличиях особенностей развития индустриализации России, то в первую очередь, конечно, мы говорим именно о вот этих законах, которые ограничивали создание бизнеса, ограничивали конкуренцию и с точки зрения ограничения учреждения компаний, и с точки зрения сговора на рынках, которые позволяли защищаться от конкуренции как за счет синдикатов, так на самом деле и за счет высоких таможенных пошлин.(...) это действительно ограничение экономического развития, когда каждому инвестору, каждому предпринимателю понятно, что приоритетом является не экономическое развитие, а вот такая ложным образом понимаемая безопасность."

"Евросибу" - 25 лет. Интервью Д.Н.Никитина
f_husainov
     Кстати, оказывается, в этом году одной из старейших компаний-операторов подвижного состава исполнилось 25 лет. Речь идёт о компании "Евросиб". В журнале "РЖД-Партнёр" интервью генерального директора "Евросиба" - Дмитрия Никитина Марине Ермоленко под названием "Евросибу - четверть века".
     Цитаты: "Честно говоря, жаль, что сейчас железная дорога развивается в направлении огосударствления, особенно с учетом того, что положительные сдвиги в ходе объявленной в начале 2000-х гг. реформы, безусловно, были. Во-первых, операторы подвижного состава принесли в отрасль частный капитал и улучшили качество транспортного продукта. В то же время с 2007 по 2015 год индекс стоимости предоставления вагонов упал в 2 раза, а индекс тарифов перевозчика, напротив, вырос в диапазоне от 1,4 до 2,3 раза. Выходит, что сэкономленные операторами средства грузоотправителей (...) нивелировались индексацией тарифов РЖД. (...) если тенденция дальнейшего огосударствления отрасли укрепится, мы вряд ли будем настроены на инвестиции".

Евросибу- четверть века (интервью с Д.Н. Никитиным) // РЖД-Партнёр. 2017. № 9.

Статья Т.С. Андреевой "Классик железнодорожных тарифов"
f_husainov
    В "Гудке" от 09.06.2017 г. опубликована статья Т.С. Андреевой "Классик железнодорожных тарифов", приуроченная к недавно прошедшему круглому столу в ЦДУ РАН, посвящённому памяти А.В. Крейнина.

Анонс презентации книги Д.А.Мачерета и А.В. Измайковой
f_husainov
     Анонс. В четверг, 15 июня 2017 г. в 18:00 в читальном зале ЦНТИБ ОАО «РЖД» по адресу: г. Москва, ул. Новая Басманная, 4-6, стр. 2 состоится презентация книги Дмитрия Мачерета и Анастасии Измайковой «Экономическая роль инноваций в долгосрочном развитии железнодорожного транспорта».


     В монографии изложена теория инноваций и их классификация, рассмотрены инновационные предложения, появившиеся в последние годы в мире, новые виды транспорта, конкуренты рельсовому, показаны поезда будущего, дана экономическая оценка значения этих нововведений для развития железнодорожного транспорта, выполнен анализ долгосрочного развития отрасли и оценены его перспективы с учетом инновационных факторов.
     Приглашаются все желающие, вход свободный. Тел.: 8-499-262-11-44

Стенограмма семинара от 30 марта 2017 г. о ЖД статистике
f_husainov

   Как, наверное, помнят постоянные читатели моего блога, 30 марта 2017 г. в НИУ «Высшая школа экономики»- состоялся научный семинар Е.Г.Ясина «Экономическая политика в условиях переходного периода»; тема семинара была следующей: «Железнодорожная статистика: инструкция по применению. Как регуляторам, управленцам и реформаторам избегать ошибок при работе со статистикой ж/д транспорта». Семинар был приурочен к выходу моей книжки «Экономическая статистика железнодорожного транспорта. Очерки» и на семинаре я выступил в качестве основного докладчика, а ещё несколько человек - Д.А. Мачерет, Д.Л. Семёнкин, И.С. Кожуховский выступили в качестве оппонентов/содокладчиков (анонс того мартовского семинара по ссылке 1, фоторепортаж с него по ссылке 2, текст, моя презентация и презентации оппонентов/содокладчиков по ссылке 3).
     А сегодня на сайте «Либеральной миссии» опубликована стенограмма семинара.
     Думаю, она представляет некоторый интерес, во-первых, потому что устное выступление отличается от напечатанных тезисов, а во-вторых, там можно прочесть вопросы, диалоги, дискуссию и т.п.


?

Log in