f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Как узнать из приказа ФАС процент индексации?
f_husainov
     Мои студенты (как правило, это заочники, работающие в сфенре железнодорожного транспорта) иногда спрашивают меня - как посчитать процент индексации тарифов, ведь непосредственно в приказах ФАС нет цифр, например "+10%" или "+3,9%). И вообще, в приказах ФАС (а ранее - ФСТ) какие-то странные цифры.
     Давайте вкратце поясню этот вопрос.
     Действительно, когда объявляется индексация, то таблица в приказе ФАС выглядит примерно так (можно кликнуть и она увеличится):



Или так:

     Не обязательно на пять лет или три года (как в примере), а может быть даже на один год.

     Как видите, цифры в столбцах действительно не похожи на "+3%" или "+10%". Как от этих цифр перейти к привычным процентам? Дело в том, что в приказе публикуется не процент роста, а коэффициент к тарифу, указанному в Прейскуранте 10-01 в 2003 году.
     Возьмём для примера нынешнюю индексацию, о которой был позавчерашний пост (от 21 января 2018 г.). Отвлекаясь от надбавок в 1,44% и 2%, вспомним, что там была такая цифра, как индексация на 3,9 % к "базовому уровню", т.е. уровню 2017 г. без учёта 2%-ной надбавки (она из-за пролонгации надбавки "превратилась" в +1,9 % к уровню 2017 г.)
     Если бы в этом и предыдущем году не было этой всей катавасии, с 2%-ными отдельно вводимыми надбавками, которые несколько усложнили расчёт, то определить уровень непосредственно индексации было бы очень просто - нужно было коэффициент, объявленный приказом ФАС для какого-то года разделить на соответствующий коэффициент предыдущего года.
    В итоге мы бы получили, что для всех грузов (кроме одной позиции) мы получили бы рост на искомые 3,9 %.

Таблица
N п/п Ставки тарифов, плат и сборов Индексы к ставкам Прейскуранта N 10-01 на 2017 год, объявленные приказом ФАС № 1747/16 от 09.12.2016 г. Индексы к ставкам Прейскуранта N 10-01 на 2018 год, объявленные приказом ФАС № 1687/17 от 18.12.2017 г. Индекс из (4) к индексу из (3), в %
1 2 3 4 5
1. Ставки тарифов, сборов и плат раздела 2 части I Прейскуранта N 10-01, за исключением тарифов, сборов и платы, указанных в пунктах 2 - 8 настоящей таблицы, а также тарифов на перевозки специальных грузов и воинских грузов, оформленных воинскими требованиями-накладными формы N 2 3,940 4,0937 103,90%
2. Ставки тарифов раздела 2 части I Прейскуранта N 10-01 на перевозки грузов в собственных (арендованных) полувагонах (за исключением случаев, когда такие перевозки оформлены воинскими требованиями-накладными формы N 2), в зависимости от класса груза
грузов 1 класса 3,682 3,8256 103,90%
грузов 2 класса 3,779 3,9264 103,90%
грузов 3 класса 3,851 4,0012 103,90%
3. Ставки тарифов раздела 2 части I Прейскуранта N 10-01 на перевозки лесоматериалов круглых и пиломатериалов (позиции ЕТСНГ 081 и 091) на собственных (арендованных) универсальных платформах, оборудованных съемным и несъемным оборудованием, которое не выдается грузополучателю на станции назначения вместе с грузом (за исключением случаев, когда такие перевозки оформлены воинскими требованиями-накладными формы N 2) 3,682 3,8256 103,90%
4. Ставки тарифов раздела 2 части I Прейскуранта N 10-01 на перевозки лесоматериалов круглых и пиломатериалов (позиции ЕТСНГ 081 и 091) на собственных (арендованных) специализированных платформах для лесоматериалов с длиной по осям сцепления автосцепок менее 19,6 метров (за исключением случаев, когда такие перевозки оформлены воинскими требованиями-накладными формы N 2) 3,466 3,6012 103,90%
5. Ставки тарифов раздела 2 части I Прейскуранта N 10-01 на перевозки минерально-строительных грузов с кодами ЕТСНГ 231015, 231072, 232087, 232145, 232153, 232164, 232291, 232395, 232408, 232412, 232427, 232431, 234028, 234070, 236023, 236038, 241322, 241337 на собственных (арендованных) универсальных платформах, оборудованных съемным и несъемным оборудованием, которое не выдается грузополучателю на станции назначения вместе с грузом (за исключением случаев, когда такие перевозки оформлены воинскими требованиями-накладными формы N 2) 3,242 3,3684 103,90%
6. Ставки тарифов раздела 2 части I Прейскуранта N 10-01 в части платы за услуги инфраструктуры и локомотивов ОАО "Российские железные дороги" при перевозках грузов в цистернах общего парка, тарифов на перевозки грузов в собственных (арендованных) цистернах и пробег собственных (арендованных) цистерн в порожнем состоянии в случаях, предусмотренных пунктами 2.16 и 2.17 Прейскуранта N 10-01 (за исключением перевозок в цистернах общего парка, собственных (арендованных) цистернах воинских грузов, оформленных воинскими требованиями-накладными формы N 2, и возврате собственных (арендованных) цистерн из-под перевозок указанных грузов) 4,015 4,1716 103,90%
7. Ставки тарифов, сборов и плат раздела 2 части 1 Прейскуранта N 10-01 на перевозки грузов в контейнерах, включая перевозку контейнеров в порожнем состоянии, на контрейлерные перевозки, а также размеры уменьшения действующих тарифов при контрейлерных перевозках, при перевозке грузов в универсальных контейнерах и порожних собственных (арендованных) универсальных контейнеров, полными комплектами на вагон, при контрейлерных перевозках полными комплектами на вагон, указанные в таблицах N 11, 11.1 приложения 5 к разделу 2 части I Прейскуранта N 10-01 3,251 3,5129 108,06%
8. Ставки сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов, указанные в таблицах N N 31, 32 приложения 9 и таблицы N 34 приложения 10 к разделу 2 части I Прейскуранта N 10-01 2,078 2,1590 103,90%

     Таким образом, дорогие читатели, теперь, если ФАС через год ликвидирует всю эту сложную птолемеевскую конструкцию с эпициклами и все эти надбавки, которые на самом деле и есть индексация, но индексацией не называются, и вернётся к стройной системе индексации, то вы сможете сами, не дожидаясь статей в "Коммерсанте" или "Ведомостях" или "Гудке" посчитать - насколько выросли тарифы РЖД.

P.S. Почему-то часть таблицы у меня не видно, но я не знаю, что с этим можно сделать, да и смысл сказанного из неё всё равно понятен.
     

Книга А.И. Гурьева о С.М.Бабаеве
f_husainov
     Некоторое время назад (а точнее - в 2015 году) к юбилею С.М.Бабаева, который в то время работал вице-президентом ОАО "РЖД" была издана небольшая книжка о нём под названием "Восток-Запад. Соединяя горизонты". Автор книги - известный историк железных дорог, писатель и журналист, бывший зам. главного редактора "Гудка" и "РЖД-Партнера" А.И. Гурьев любезно разрешил опубликовать здесь в блоге полный текст книги в PDF, мотивируя это тем, что бумажная версия из-за крохротного тиража почти недоступна, а публикация PDF в открытом доступе позволит прочитать книгу всем желающим.

Гурьев А.И. Восток-запад: соединяя горизонты. Книга о С.М.Бабаеве-М., 2015

Индексация ЖД тарифов на 2018 год
f_husainov
     Продолжительная эпопея с индексацией железнодорожных грузовых тарифов на 2018 год вроде как завершилась. В пятницу 19.01.2018 г. опубликован приказ ФАС России № 1780/17, в соответствии с которым, в дополнение к ранее объявленной индексации (+1,9% к уровню 2017 г.) добавились "дополнительная целевая инвестиционная надбавка по капитальному ремонту инфраструктуры" (+2,0%) и дополнительная индексация "для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства" (+1,44%).
     Надбавки вступят в силу с 30.01.2018 г. и итоговый рост тарифов к уровню 2017 года с 30.01.2018 г. составит (+ 5,4%), в виде коэффициентов это выглядит так: (1,019*1,02*1,0144=1,05435 или + 5,4 %). (И это ещё без учёта  8%-ной надбавки для грузов, перевозимых на экспорт, установленной в рамках тарифного коридора, которая, впрочем, для угля и нефти и нефтепродуктов дезавуринована и сведена для угля к +1%, а для нефтеналивных почти до нуля).
     Таким образом, после всей этой катавасии, когда ФАС три раза за неделю меняла свою позицию по тарифам мы получили, что, во-первых, так и оставили +5,4%, но, во-вторых, этот уровень тарифов не с 1 января, как это в большинстве случаев бывало. На этот раз получилось, что с 1 по 5 января был один уровень тарифов (согласно приказу ФАС № 1747/16 от 09.12.2016 г., который вносит изменения в приказ ФАС №1226/15 от 10.12.2015 г., где объявлялись тарифы на 2016, 2017 и 2018 годы), затем, с 6 по 29 января - другой уровень (когда уже вступил в силу приказ ФАС № 1687/17 от 18.12.2017 г., которым введён рост тарифа + 1,9 % к уровню 2017 г. или + 3,9% к базовому уровню - уровню 2017 г без 2% целевой надбавки), а с 30 января -третий уровень тарифов. (Откуда берутся эти +3,9% у "базовому" уровню прошлого года-описано здесь).
   Итого получаем, что первые пять дней (с 1 по 5 января) нового, 2018 года тарифы превышают прошлогодние на 2 % (4,098/3,94=1,04 и из 4 % вычитаем 2% надбавку, получаем около 2%), с 6 по 29 января - превышают на 1,9 %, а с 30 января будут превышать на 5,4 %.
     Впрочем, в упомянутом приказе ФАС № 1780/17 есть ещё пара, мягко выражаясь, странных положения, которые касаются не тарифной политики, а других аспектов, но о них я напишу отдельно.

P.S. В первоначальной версии поста для 5 дней с 1 по 5 января мной была указана неверная цифра. Теперь всё поправлено (поправленное выделено зелёным цветом). Изначально я нечаянно взял коэффициент 4,120 из приказа 1226/15 от 10.12.2015 г, а нужно было взять коэффициент 4,098 из приказа № 1747/16 от 09.12.2016 г (он вносит изменения в приказ 1226/15 от10.12.15 г.). Тогда получаем: 4,098/3,940=1,04 т.е. рост на 4 % к "базе", а с учётом 2% надбавки, которая действовала в 2017 году получаем, что 4-2=2 % к уровню 2017 года. Этот рост в 2 % (при более точном расчёте он может быть не 2 %, а 1,96 или 1,98, в зависимости от дальности перевозки).

"Взаимное влияние институциональных и транспортных факторов..."
f_husainov
     По традиции, я иногда даю здесь ссылки на различные статьи, которые, как мне кажется, представляют некоторый интеллектуальный интерес.
     В "Журнале институциональных исследований" опубликована любопытная статья д.э.н. Д.А. Мачерета и к.э.н. Е.А. Епишкина из РУТ-МИИт - "Взаимное влияние институциональных и транспортных факторов экономического развития: ретроспективный анализ".
     Во-первых, читая эту статью, я испытываю комплекс интеллектуальной неполноценности: авторы ссылаются на огромное количество книг, половину которых я никак либо не прочитаю, либо не дочитаю (но все они стоят у меня на полках и ждут своего часа), но которые, как говорится, стыдно не знать (не читать). И это, кстати, хороший пример для бакалавров-магистров-аспирантов - они видят - каким кругозором, каким интеллектуальным горизонтом нужно обладать.
   "Как запад стал богатым: экономическое преобразование индустриального мира" Н.Розенберга Н. и Л.Бирдцелла, "Краткая экономическая история мира. От палеолита до наших дней" Рондо Камерона, "Насилие и социальные порядки" Д.Норта, Дж.Уоллиса и Б.Вайнгаст (это где про общества "открытого доступа" и "закрытого доступа"), работы Мюррея Родбарда и Фридриха фон Хайека, Дж. Мокира и Э.Мэдиссона, не говоря уже об Д.Аджемоглу (Асемоглу) и Дж.Робинсоне - всё это авторы использовали для формулирования своей концепции.
     А, во-вторых, (и это-самое главное) важно, что авторы формулируют для железнодорожной науки  макровзгляд на взаимоотношения и взаимоувязанность развития рынков, рыночных институтов и железнодорожного транспорта. Ведь у нас, в железнодорожной среде либо все стараются заниматься микро-вопросами, а те, кто занимается макро- все сплошные марксисты-коммунисты и весь их пыльный интеллектуальный багаж заканчивается где-то во времена работы Ленина "Империализм, как высшая стадия капитализма".
     А потребность подняться над прикладной конкретикой и задуматься над глобальными долгосрочными трендами - есть.
     Поэтому взгляд, для которого жд транспорт - это не сферический конь в вакууме и не вся вселенная, представляющая самоценность, а элемент более общей картины мира и более крупного и широкого концептуального взгляда на мир, на рынки, на процессы обмена - это очень , на мой взгляд, важно и полезно!

Ниже ссылка на PDF статьи.

Мачерет Д.А., Епишкин И.А. Взаимное влияние институциональных и транспортных факторов 4 2017

Анонс. Презентация книги "Реформатор после реформ" Эллы Сагинадзе
f_husainov
 На следующей неделе, 25 января в Центральной научно-технической библиотеке РЖД состоится презентация книги петербургского историка канд. историч. наук Эллы Сагинадзе "Реформатор после реформ. С.Ю. Витте и российское общество 1906-1915 годы".
     Издательская аннотация: "Почему в России до сих пор нет памятника С.Ю.Витте? Сделавший головокружительную карьеру благодаря своим талантам, а не рождению, этот россиийский деятель был архитектором крупнейших экономических и политических преобразований начала ХХ века. Его имя символизирует стремительный промышленный подъем, широкое строительство железных дорог, золотовалютную реформу и прочный курс рубля. Наконец, манифест 17 октября 1905 года был подписан царем под давлением Витте и революционных событий и стал первой российской "конституцией". Несмотря на огромные заслуги, Витте не был в почете на родине, разделив таким образом судьбу многих российских реформаторов. В книге Эллы Сагинадзе раскрывается малоизвестная сторона образа Витте - восприятие публикой его деятельности после ухода в отставку. Автор анализирует двойственную репутацию реформатора в контексте фобий русского общества".

Адрес: ЦНТИБ РЖД, Москва, ул. Новая Басманная, 4-6, стр.2 (метро "Красные ворота")
Начало в 18:00


Опрос "Гудка": участники рынка хотят частную тягу
f_husainov
     Сегодня в "Гудке" в рубрике "Вопрос дня" опрос участников рынка на чрезвычайно актуальную тему:
Какие положения обязательно должны войти в Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок, разрабатываемую Минтрансом, Минэкономразвития и ФАС России совместно с ОАО «РЖД»?

Олег Богомолов, первый заместитель генерального директора АО «Рефсервис»:
– На мой взгляд, необходимо включить в документ совершенствование тарифной системы в части, касающейся изотермического подвижного состава и термических контейнеров. Кроме того, надо выравнять нормативно-правовую базу для железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов с автотранспортом, правила и условия перевозок, усовершенствовать существующую систему государственного регулирования. Также крайне важно внедрение новых технологий перевозок скоропортящихся грузов – развитие инновационного подвижного состава, повышение скорости доставки.

Сергей Оленин, руководитель отдела комплексных исследований Института проблем естественных монополий:
– Прежде всего актуальная версия Целевой модели рынка должна способствовать укреплению сложившихся положительных тенденций в отрасли и разрешению основных обсуждаемых вопросов.
Во-первых, должны быть определены долгосрочные источники финансирования развития магистральной инфраструктуры и обновления локомотивного парка, в том числе для строительства новых и модернизации существующих линий, из бюджетных источников и/или тарифа, а также предусмотрены возможности привлечения частных инвестиций и механизмы возврата средств инвесторам.
Кроме того, должен быть решён вопрос целесообразности создания резервного вагонного парка и определено соответствие данной инициативы направлениям развития конкуренции на железнодорожном транспорте, а также подходы к созданию, управлению, финансированию закупок и ограничениям в обороте резервного парка грузовых вагонов.
Наконец, должны быть определены механизмы повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта, в том числе за счёт решения вопросов изменения/разработки нового прейскуранта на перевозки грузов, правил долгосрочного тарифного регулирования, корректировки правил применения тарифного коридора.
Одним из ключевых нерешённых вопросов является целесообразность развития конкуренции в перевозочной деятельности, так как отсутствуют технологические и экономические оценки и расчёты положительных эффектов внедрения данного механизма для российских условий, а именно бюджетной системы и экономики страны.

Юлия Лощакова, заместитель генерального директора по стратегии и развитию АО «НефтеТрансСервис»:
– Активная работа по разработке ЦМР шла в течение 2016–2017 годов. Сам проект ЦМР уже свёрстан, и в него включены пожелания участников рынка по его дальнейшему развитию. На сегодняшний день остались неурегулированными несколько существенных вопросов. Это создание и дальнейшее развитие частных перевозчиков. В модели, разработанной Минэкономразвития, предусматривалась с учётом горизонта действия ЦМР (в последней версии до 2022 года) реализация пилотных проектов по созданию частных перевозчиков, что не было поддержано ОАО «РЖД». Далее, внутреннее – технологическое, учётное и бухгалтерское – разделение перевозочной и инфраструктурной деятельности ОАО «РЖД» и установление между подразделениями «хозрасчётных отношений». Кроме того, есть вопрос выделения локомотивной составляющей в тарифе ОАО «РЖД», не зависящей от класса и рода перевозимого груза.
Эти три положения поддерживаются рынком, включая операторское сообщество. Соответственно, указанные нерешённые вопросы являются крайне важными, именно их решение позволит придать стимул дальнейшему реформированию и развитию рынка грузовых железнодорожных перевозок – преобразования на котором остановились, по сути, ещё пять лет назад.

Олег Яценко, член правления ООО «ИСР Транс»:
Для нашей компании как для оператора важно, чтобы можно было использовать не только частный подвижной состав, но и частную тягу. Этот вопрос стал уже притчей, его обсуждение идёт более десятка лет. Положение усугубляется ещё и тем, что официально нигде не закреплено, как этим можно пользоваться, но ряд компаний, близких к сильным мира сего, уже имеют свою локомотивную тягу, так что ситуация странная. На сегодняшний день наиболее важный момент, на мой взгляд, – это обеспечить равнодоступность всех компаний к тяге. Нужно дать возможность покупки или аренды, то есть использования локомотивной тяги в той или иной форме. Для нас это ключевой вопрос.

Железные дороги Якутии теперь работают по Прейскуранту № 10-01
f_husainov
     С 01.01.2018 г. тарификация для ЖДЯ будет производиться по Прейскуранту № 10-01, а не по отдельному собственному Прейскуранту, как это было ранее. На эту тему в сегодняшнем "Гудке" (от 17.01.2018 г.) опубликована статья "Тарифы разморозили".
     Под катом- полный текст статьи.

Read more...Collapse )

70 лет Леониду Ароновичу Мазо
f_husainov
    Сегодня, 12 января исполнилось 70 лет Леониду Ароновичу Мазо - главному "архитектору" существующей системы железнодорожных тарифов.


На фото: Л.А. Мазо на семинаре "Экономика железнодорожного транспорта" в ВШЭ (ноябрь, 2017 г.)

   Именно ему мы обязаны появлением тарифных классов (1995 г.) и именно на основе его исследований и предложений была выделена и дерегулирована вагонная составляющая в тарифе (2003 г.). Таким образом, именно благодаря Мазо стало возможно развитие рынка операторов подвижного состава в России.
     Сегодня на сайте "РЖД-Партнера" опубликовано моё интервью с Леонидом Ароновичем под названием "Важно, чтобы наука опережала практику", в котором он рассказывает о своём пути в науке - почему выбрал именно экономику железных дорог и почему поступил в МИИТ, что думает о роли науки в железнодорожной отрасли.
     Спасибо редактору - Елене Ушковой,
за возможность публикации у них на сайте.

Итоги 2017 года: скорости на жд транспорте
f_husainov
     Как и обещал в предыдущем посте, публикую здесь некоторые показатели скоростей по итогам работы РЖД в 2017 году.
     Какие скорости бывают, чем они примечательны, чем различаются (и, в частности участковая от технической) и другую методологическую информацию вы можете почерпнуть, например, в моей статье "Показатели скорости как аналитические инструменты для оценки работы железных дорог"  в августовском номере (№4) журнала "Транспорт Российской Федерации". Там же рассказано о том - почему в 2014 году произошёл необъяснимый скачкообразный рост этого показателя (спойлер: изменилась методика учёта).
     Поэтому отвлекаться на методологические пояснения не буду, отсылаю интересующихся к тексту статьи (либо к тексту моей книжки "Экономическая статистика железнодорожного транспорта".
     Приведу некотоые данные (все графики увеличиваются, если по ним кликнуть).
     На рис. 1 приведена помесячная динамика участковой и технической скоростей за последние три года - с 2015 по 2017. На рис. 2 погодовые данные этих же скоростей, но уже с 1970 по 2017 гг.


Рис.1.


Рис.2.

     На рис.3 риведена помесячная динамика скорости доставки груза (скорости доставки одной грузовой отправки) за последние три года - с 2015 по 2017. На рис. 4 погодовые данные этой же скорости, но уже с 1970 по 2017 гг.


Рис.3.


Рис.4

     Свежие данные за 2017 год взяты из отчёта ф. 9д-5, опубликованного на сайте ОАО "РЖД" в разделе "Раскрытие информации".

Итоги 2017 года: оборот вагона и коэффициент порожнего пробега
f_husainov
     Теперь обратим свой взор к некоторым эксплуатационным показателям работы РЖД- в этом посте речь пойдёт об обороте вагона и коэффициенте порожнего пробега (иногда его называют, процент порожнего пробега), а в следующем - о скоростях перевозки грузов.
     На рис.1 приведена помесячная динамика показателя оборот вагона рабочего парка за последние три года. На рис.2 приведена  этого показателя с 1960 по 2017 год, а на рис. 3 структура оборота вагона по элементам. Что такое оборот вагона и с чем его едят - можно прочитать, например здесь, не буду повторяться. А теперь - голые цифры и графики. (Все графики увеличиваются, если по ним кликнуть).


Рис.1.


Рис.2.


Рис.3.

     На рис. 4 приведена помесячная динамика коэффициента порожнего пробега, а на рис. 5 долгосрочная динамика этого показателя с 1970 по 2017 год. Подробнее про коэффициент порожнего пробега можно почитать здесь.


Рис.4


Рис.5

    Свежие данные за 2017 год взяты из отчёта ф. 9д-5, опубликованного на сайте ОАО "РЖД" в разделе "Раскрытие информации".

Итоги 2017 года: динамика парка грузовых вагонов
f_husainov
     Продолжая подводить итоги 2017 года, привожу ниже данные о динамике парка грузовых вагонов.
     На рис.1 приведена долгосрочная динамика парка - с 2001  по 2017 г. Данные за 2001-2014 г. приведены на конец соответствующего года, красным выделен столбец за январь 2015 г., когда парк достиг исторического максимума, а затем помесячная динамика по декабрь 2017 г.
     Отмечу, что данные за 2015-2017 гг. приводятся по отчёту ф. 9-д-3, официально публикуемому на сайте ОАО "РЖД" в разделе "Раскрытие информации" и это средняя цифра за соответствующий месяц (т.е. если вы где-то нашли данные на последнее число каждого месяца, то они будут немного отличаться от приведённых здесь).


Рис.1.

     Для тех, кто хочет посмотреть именно на рабочий парк, как "погрузочный ресурс", на рис.2 приводится помесячная динамика общего и рабочего парка грузовых вагонов, принадлежности РФ с января 2015 по декабрь 2017 гг.

Рис.2.

    

ВВП в 2017 году
f_husainov
Занимательная статистика: опубликован рейтинг стран по ВВП на душу населения по итогам 2017 г. (т.к. времени после окончания года прошло немного, думаю, это "ожидаемые", а не фактические цифры, но картину в целом они показывают). Цитата: "Россия относительно прошлого года поднялась на 1 позицию — до 72 места, немного опередив Суринам."
     Это внушает оптимизм, что на данном историческом этапе Суринам посрамлён! :-)

     И в дополнение ещё один рейтинг- рейтинг стран по абсолютному ВВП в 2017 году. Цитата: "Россия относительно прошлого года поднялась на 1 позицию – до 13 места, немного опередив Австралию. Первая пятерка с наиболее большой экономикой осталась неизменной – США, Китай, Япония, Германия и Великобритания".

Грузооборот и погрузка в долгосрочной перспективе 1990-2017
f_husainov
     Продолжая традицию публиковать ряды показателей в относительно долгосрочной перспективе (или, как меня правильно поправляют, а данном случае - ретроспективе), приведу график погрузки и двух видов грузооборота за период с 1990 по 2017 гг.


     Данные за 2017 год приведены из свежего пресс-релиза РЖД. Если позднее данные будут уточнены, я зделаю здесь об этом пометку.
     О том, чем отличаются два вида грузооборота - обычный и тот, который с учётом оплаченного порожнего пробега, я писал ранее, если кто забыл- можно прочитать здесь.

    P.S. Здесь необходимо сделать небольшую оговорку. Данные о грузообороте (речь идёт об "обычном" грузообороте) немного расходятся у РЖД и Росстата. Так, например в 2015 г. по данным РЖД грузооборот составил 2304,8 млрд. т-км., а по данным Росстата 2305,9 (погрешность 0,05%), в 2016 г. по данным РЖД грузооборот составил 2342,6 млрд. т-км., а по данным Росстата 2344,1 (погрешность 0,06%). По 2017 г. данных Росстата пока нет, есть только 11 месяцев. С чем связано это расхождение - просто технические особенности учёта (округления и т.п.) либо (есть и такая версия) тут как-то влияют "ЖДЯ" ("Железные дороги Якутии"), которых, например учитывает Росстат, но может быть не учитывает "РЖД"- я точно не знаю.

Структура погрузки по сети РЖД в 2016 и 2017 гг
f_husainov
     В продолжение постов по итогам работы РЖД в 2017 г., привожу здесь структуру погрузки по сети в 2016 и 2017 гг. по важнейшим грузам.
     Самое сильное изменение доли груза в общей погрузки в 2017 г. произошло по каменному углю. Его доля  в общей погрузке РЖД выросла с 26,9 % в 2016 г. до 28,4 % в 2017 году (+1,5 п.п.). Доля же нефти и нефтепродуктов снизилась с 19,3 % до 18,7 % (-0,6 п.п.)



Рис.1


Рис.2

Итоги 2017 года: погрузка грузов по сети РЖД
f_husainov
Погрузка грузов по сети РЖД (в абсолютном исчислении) в  2017 г. составила 1 261 321,8 тыс. тонн, что составляет 103,2 % к погрузке в 2016 г., о чём нам сообщает и соответствующий пресс-релиз РЖД.
     Если использовать более привычную размерность в млн. тонн, то можно отметить, что если в 2016 г. было погружено 1 222,3 млн. тонн, то в 2017 г. - 1 261,3 млн. тонн. Таким образом, в целом погрузка выросла на 39 млн. тонн.
     Три четверти этого прироста или, если быть точным,  29 млн. тонн - это рост погрузки каменного угля. Э
то "плохой рост" с точки зрения доходов РЖД (почему "плохой" - можно прочитать здесь). Доля угля в общей погрузке РЖД выросла с 26,9 % в 2016 г. до 28,4 % в 2017 году.
     Это в принципе коррелирует с данными из декабрьского обзора Центра развития НИУ ВШЭ, в котором отмечается, что "промышленное производство по итогам [2017] года вырастет на 0,9 %, причём исключительно за счёт добывающих производств ... Обрабатывающие производства, согласно данным Росстата, напротив, уже три года не растут" ("Комментарии о государстве и бизнесе" № 146, 20-27 декабря 2017 г., стр.7).
     Впрочем, справедливости ради, отмечу, что по данным Росстата, по итогам 11 мес.2017 г. обрабатывающие отрасли выросли на 0,4 % (хотя месяц назад данные за 11 мес. были  +0,2, но Росстат сейчас часто пересматривает свои данные месячной давности), добывающие - на 2,2 %, а промышленность в целом на 1,2%.
Но вернёмся к объёмам погрузки грузов.
     Помимо угля, ещё 3,6 млн. тонн добавили удобрения (+6,8 %), 3,1 млн. тонн - зерно (+16,4%) и немногим меньше 2 млн. тонн - чёрные металлы (+2,8%). Большое снижение по строительным грузам - 8 млн. тонн (- 5,7%).
     С точки зрения "осовременивания" транспортных технологий важный показатель рост перевозок грузов в контейнерах; погрузка по номенклатурной группе "
грузы в контейнерах" выросла на 11 % или на  2,9 млн. тонн.
Помесячная динамика общей погрузки грузов приведена на рис.1, а по некоторым важнейшим грузам - на рис 2-8.


Рис.1


Read more...Collapse )

Индекс Хирша в декабре 2017 г.
f_husainov
    Индекс цитируемости научных работ  "Индекс Хирша" авторов, публикующих работы по экономике железнодорожного транспорта (TOP-45) по состоянию на декабрь 2017 г. (на самом деле он учитывает ссылки  на конец сентября 2017 г.).


А.Кушнир на "Дожде"
f_husainov
    Интересная беседа на "Дожде" с А.Кушниром, посвящённая Илье Кормильцеву и выходе книги о нём.

Дискуссия на Радио Свобода по итогам 2017 года
f_husainov
     По ссылке -  очень интересное обсуждение политических итогов 2017 года в программе "Лицом к событию" на "Радио Свобода". В дискуссии участвуют Владимир Милов, Леонид Гозман и Мария Снеговая. Ведёт программу М.Соколов.

Архив моих публикаций за 2017 гг.
f_husainov

Архив моих публикаций в журналах и других СМИ в 2017 году

Read more...Collapse )


"Рынок вверх тормашками"
f_husainov
     В "Коммерсанте" от 29.12.2017 г. хорошая статья Н.Скорлыгиной "Рынок вверх тормашками".
    Цитата: "Спектакль, поставленный в 2017 году на железных дорогах РФ, поставил бы театрала в неловкое положение: не то перед ним ряженые с медведями, не то высокий авангард. То ли нужно расписаться в своей неотесанности и аплодировать стоя, то ли поморщиться и выйти. ФАС весь год методично прессовала ОАО РЖД, операторов и стивидоров, добиваясь от них неких улучшений. Но в итоге антимонопольное регулирование сделало странный поворот: монополия [РЖД] получила все, что хотела, а участники свободного рынка оказались под угрозой возврата госрегулирования.(...)
     За предновогодние дни железнодорожную отрасль ставили на грань резкого изменения правил игры несколько раз подряд — то требуя от всех операторов, работающим по долгосрочным контрактам, бежать на спот, то предлагая резко увеличить ставки на порожний пробег, то вызывая к жизни угрюмую сущность «экономически обоснованные цены предоставления вагонов на внутренние перевозки». При этом, несмотря на резкую критику ФАС в адрес ОАО РЖД, сочные диатрибы главы службы Игоря Артемьева и даже одно предписание, запросы монополии были в целом удовлетворены
.
"

?

Log in

No account? Create an account