f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Previous Entry Share Next Entry
Хотели как лучше: почему на рынок вернулся дефицит грузовых вагонов
f_husainov
     Сегодня на сайте РБК опубликована моя очередная колонка "Хотели как лучше: почему на рынок вернулся дефицит грузовых вагонов", посвящённая, как это видно из названия, теме, которая в последнее время обострилась.
      Т.к. при публикации текст немного сокращается, приведу здесь полный текст статьи с восстановлением тех абзацев, которые сокращены на сайте РБК..

Хотели как лучше: почему на рынок вернулся дефицит грузовых вагонов    

    Железнодорожный кризис можно считать рукотворным, его вызвала государственная политика по искусственному сокращению вагонного парка

   В течение последнего времени как в СМИ, так и в различных комментариях грузоотправителей вновь звучит тема нехватки вагонов для вывоза грузов. Причём эта проблема касается самых разных грузоотправителей – от крупных до мелких и самых разных сегментов – от зерновиков до угольщиков.
     Так, в интервью журналу «РЖД-Партнер» зам. директора компании СУЭК Д.В.Илатовский говорит: «Нынешней осенью складывается традиционно тяжелая ситуация с вагонами – после массовой утилизации полувагонов в 2015–2016 гг. опять вернулся дефицит подвижного состава» . В статье в «РБК» сообщается , что мукомольные предприятия Петербурга опасаются того, что из-за нехватки вагонов-зерновозов, они не будут обеспечены необходимым количеством зерна. Нехватку подвижного состава констатируют и интервью грузовладельцев, которые ежеквартально опрашиваются в рамках проекта «Индекс качества» (проект в котором пользователи услуг железнодорожного транспорта ежеквартально оценивают различные параметры качества транспортного обслуживания).
     Почему это произошло? Ведь ещё совсем недавно, буквально в 2013 году представители РЖД и Минтранса на всех площадках жаловались, что вагонов слишком много, что нужно уменьшить их количество. РЖД провозглашало: «Все на борьбу с профицитом!»
     Эксперт ИПЕМа А. Поликарпов в интервью «Коммерсанту» в 2014 году говорил , что «для борьбы с профицитом потребуется ввести ряд непопулярных мер: стимулировать списание вагонов, находящихся за пределом срока службы, в том числе отказаться от практики продления срока службы вагонов».

     Зачастую беды в российской экономике проистекают не только из злого умысла участников, но ещё и из непрояснённости, неупорядоченности наших теоретических представлений о работе рынка.
     А оно, в свою очередь, привело к тому, что в головах большинства экспертов гнездились два опасных заблуждения.
     Первое заблуждение заключалось в том, что нормальный рынок – это такой рынок, на котором спрос равен предложению. Например, если для перевозки грузов всего нужно 1 млн. вагонов, то именно столько вагонов и должно быть на сети железных дорог.
     Но на самом деле – всё не так! И здесь необходимо вспомнить великого венгерского экономиста – Яноша Корнаи. До него считалось, что состояние рыночного равновесия – это когда спрос равен предложению. Корнаи первым показал, что это не так. Что оптимальное состояние рынка (с точки зрения потребителей) наступает тогда, когда предложение превышает спрос. И только в этом случае, мы получаем «нормальный» рынок. Зафиксируем эту мысль: рыночная экономика – это экономика «избытка», экономика «профицита». Это не значит, что профицит – это непременно хорошо для всех. Например, профицит рабочей силы на рынке труда – это хорошо для экономики, но плохо для отдельных безработных – им труднее найти работу. Но именно профицит сигнализирует нам, что рынок работает «нормально». Если профицит исчезает, то это значит, что экономика больна. Гипотетический пример: если в экономике нет безработицы, то, при прочих равных условиях, не будет экономического роста, потому что неоткуда взять рабочую силу, что бы, например, открыть новый завод.
     Позднее, в книге «Размышления о капитализме» Я. Корнаи возвращался к этой идее и сформулировал её так: «Конкуренция – одновременно и причина возникновения избытка, и его следствие. Это легко объяснить логически: если нет избытка, нет и конкуренции между продавцами. Если все товары, предназначенные для продажи, находят своих покупателей, какой тогда смысл конкурировать? Это всё равно, что олимпийские игры, где количество медалей равно числу соревнующихся».
     Это верно и для рынка предоставления вагонов.
     Именно наличие профицита вагонов является важнейшим залогом конкуренции между операторами и поддержания ставок предоставления вагонов на низком уровне. Если, например, на рынке присутствует 1,2 млн вагонов, а для погрузки требуется оптимальное количество в 1 млн, то только наличие этих «лишних» двухсот тысяч вагонов заставляет их собственников конкурировать друг с другом и предлагать более высокий уровень сервиса и более низкий уровень цен. Если этот избыток исчезнет или будет невелик, если вагонов будет ровно столько, сколько требуется для погрузки – настоящая конкуренция будет уничтожена, поскольку просто исчезнет смысл работать лучше, чем это делают конкуренты. Операторы подвижного состава проигрывают от сильной конкуренции в отрасли. Но грузоотправители – выигрывают! А, следовательно, выигрывает экономика в целом!
     В своей монографии 2015 года автор этих строк писал: «Необходимо помнить, что у медали две стороны. Одна сторона – профицит, другая – низкая тарифная нагрузка на грузоотправителей. Нельзя отказаться от первого и сохранить второе. Если кто-то выступает за то, что нужно снизить профицит вагонов, то он должен честно сказать: «да, следствием этого будет рост тарифной нагрузки на грузоотправителей» и не обманывать ни себя, ни других».

     Но государственные регуляторы решили иначе. Они решили, что профицит это плохо.
     И тут мы подходим ко второму важнейшему заблуждению. Оно заключается в том, что государство своим искусственным вмешательством может улучшить ситуацию.
     И государство, с подачи вагоностроителей принимает ряд решений, цель которых, во-первых, искусственно сократить парк вагонов, уменьшив срок их службы (что привело к ускоренному списанию старых вагонов), а во-вторых, стимулировать тем самым закупку новых вагонов у вагоностроительных заводов, что позволит искусственно увеличить их загрузку.
     Технически, реализация этого решения проходила в два этапа – фактический запрет 1 августа 2014 г. и затем полный запрет приказом Минтранса с 1 января 2016 года допуска таких вагонов на сеть железных дорог (за несколькими, оговорёнными исключениями). Все последние два десятилетия, до 1 августа 2014 года процедура продления срока службы была проста : вагон, проездивший срок службы (например, 22 года) проходил капитальный ремонт и мог ездить ещё 11 лет, а потом, при некоторых условиях ещё 5 лет. Итого – 38 лет. После введения запрета продления, срок службы сразу сокращался с 38 до 22 лет (Кстати, в США срок службы вагона 50 лет с продлением до 65 лет, в Европе – вообще нет ограничений по сроку службы – вагон катается по техническому состоянию- пока может что-то перевозить и не развалится по дороге либо пока расходы на ремонты не превысят доходы, которые вагон приносит).
     В результате была реализована идея запрета продления срока службы вагонов и начиная с января 2015 года парк грузовых вагонов начал сокращаться.
     В феврале 2016 года министр транспорта Максим Соколов отчитывался на совещании у премьер-министра Д.А. Медведева : «благодаря принятым решениям удалось значительным образом сократить профицит грузовых вагонов» (см. здесь и полная стенограмма здесь).
     Давайте посмотрим как это выглядело в цифрах.
     В 2015 году было списано около 110 тыс. вагонов, в 2016 – около 115 тыс. вагонов. Приобретение новых вагонов при этом было существенно ниже – в 2015 чуть больше 30 тысяч, в 2016 году - 36 тыс. единиц.
     Согласно публикуемому на сайте РЖД в разделе «Раскрытие информации», отчёту ф. 9-д-3 с января 2015 г. по декабрь 2017 г. общий наличный парк грузовых вагонов РФ (т.е. все вагоны, принадлежащие российским компаниям) уменьшился с 1231,6 тыс. единиц до 1073,1 тыс. единиц т.е. на 158,5 тыс. единиц (или примерно на 13 %).
     Очевидно, что снижение предложения вагонов при почти неизменном спросе вызывает рост равновесной цены.
Таким образом, усилия правительства РФ по повышению тарифной нагрузки на российских грузоотправителей были успешными и привели ровно к тому результату, о котором предупреждали практически все отраслевые эксперты: к росту ставок операторов подвижного состава.
     Здесь необходимо отметить, что и сами грузоотправители это прекрасно понимают. Так, один из интервьюируемых в рамках проекта «Индекс качества» грузоотправитель говорит: «А всё потому, что наше правительство поддержало машиностроителей и порезало те вагоны, которые на рынке являлись буфером». Уже в отчёте по итогам опроса за 4 квартал 2016 г. подчёркивалось, что «среди опрошенных респондентов не было ни одного, кто не отметил нехватку погрузочных ресурсов. По свидетельству отправителей, вагонов становится явно меньше, чем требуется клиентам». В следующем же отчёте (за 1 квартал 2017 г.) все грузоотправители говорят о дефиците, как о уже складывающейся «новой норме». Так один из опрошенных в интервью говорит «потребность [в вагонах] очень велика и поэтому на сегодняшний день такие цены». В тексте исследования так же отмечается, что дефицит вагонов отмечается всеми опрошенными, «по крайней мере, универсальных (полувагонов и крытых)».
     Таким образом, как и прогнозировалось ранее, согласованные действия вагоностроительного лобби и Минпромторга привели к достижению искомой цели: на рынке вновь появился давно забытый дефицит подвижного состава.
     Таким образом, нынешний кризис удовлетворённости грузоотправителей состоянием дел в сфере железнодорожных перевозок, это – полностью рукотворный кризис, созданный решениями правительства, а не результат деятельности рыночной стихии.
     Из всего этого можно сделать важный вывод: если экспертная общественность – грузоотправители, операторы, аналитики не будут сообща противостоять действиям правительства, в надежде, что «всё обойдётся», то потом, после того, как получат сильный удар по своим бизнесам, будет поздно и останется только вздыхать и пенять на рост цен или на нехватку вагонов.
     Как справедливо заметил ещё Томас Пейн, настоящие граждане должны защищать свою страну от действий своего правительства.

  • 1
Здравствуйте! Ваша запись попала в топ-25 популярных записей LiveJournal волжского региона. Подробнее о рейтинге читайте в Справке.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account