f_husainov


f_husainov

Ф.И. Хусаинов


Previous Entry Share Next Entry
Почему доходность РЖД растет медленнее, чем тарифы?
f_husainov
     На сайте журнала "РЖД-Партнёр" сегодня (29.08.2017) опубликовали мой пост "Почему доходность РЖД растет медленнее, чем тарифы?"
     Публикую здесь, в блоге более полную версию (в которой на два графика больше и есть небольшое, но важное "методологическое уточнение" для тех, кто часто читает материалы, посвящённые анализу статистических данных РЖД).


Почему доходность РЖД растет медленнее, чем тарифы?

     Важным показателем, характеризующим не только экономику РЖД, но и маркетинговую политику компании является доходность перевозок различных грузов. Проанализируем некоторые из показателей доходности, сначала по данным за 2016 год, а затем по итогам первого полугодия 2017 г.

Не все грузы одинаково доходны

Как известно доход, который приносят перевозчику разные грузы – неодинаков. Наиболее наглядно это можно проиллюстрировать с помощью следующей диаграммы (рис.1).


Рис.1

     Как видно из рис. 1 вклад некоторых грузов в грузовую и перевозочную работу (в данном случае -погрузку и грузооборот), существенно отличается от вклада в доходы от грузовых перевозок.
Например, по данным за 2016 год, доля каменного угля в погрузке всех грузов составляет 26,9 %, его доля в тонно-километровой работе (в грузообороте) равна 40,8 %, но он приносит РЖД лишь 17,3 % всех доходов от грузовых перевозок. На строительные грузы приходится 11,5 % всей погрузки и 5,8 % грузооборота, но эти перевозки приносят РЖД лишь 4,4 % доходов. Аналогичная ситуация с цементом, доля которого в доходах в 2,2 раза ниже, чем доля в погрузке. Такова картина по многим грузам 1 тарифного класса.
     По грузам 2 и 3 тарифных классов ситуация противоположная. Перевозка нефти и нефтепродуктов приносит РЖД 31 % всех доходов от грузовых перевозок, но доля этой группы грузов в погрузке лишь 19,3 %. Чёрные металлы, занимая лишь 5,8 % в погрузке, приносят РЖД 10,9 % доходов.
     Более подробные данные о долях некоторых грузов в погрузке, грузообороте и доходах РЖД приведены в таблице 1. Пользуясь случаем автор выражает благодарность компании «INFO Line - Аналитика», которая любезно предоставила отчёты ф. ГО-10 (погрузка) и ф. ЦО-12 (грузооборот и доходность), использованные в настоящем тексте.

                                                                                                                        Таблица 1
     Доли некоторых грузов в погрузке, грузообороте и доходах РЖД в 2016 году, в %

Группа груза Доля в погрузке Доля в грузообороте Доля в доходах
1 Каменный уголь 26,9% 40,8% 17,3%
2 Нефть и нефтепродукты 19,3% 17,0% 31,0%
3 Чёрные металлы 5,8% 6,1% 10,9%
4 Лом чер. мет. 1,2% 0,7% 1,7%
5 Руда железная и марганцевая 9,0% 5,4% 3,5%
6 Строительные грузы 11,5% 5,8% 4,4%
7 Промсырьё 2,9% 1,4% 0,9%
8 Кокс 1,0% 1,3% 1,1%
9 Цемент 2,2% 1,0% 1,0%
10 Хим. и минер. удобрения 4,4% 3,8% 4,0%
11 Химикаты и сода 2,1% 3,1% 5,4%
12 Зерно 1,6% 1,1% 1,3%
13 Лесные грузы 3,5% 3,1% 3,8%

     Для расчёта долей в погрузке использованы данные отчёта ф. ГО-10, а для расчёта долей в грузообороте и в доходах (здесь и везде далее по тексту) – данные из отчётов ф. ЦО-12. Все данные о доходности везде в тексте приведены в номинальном исчислении (т.е. без пересчёта и корректировки на уровень инфляции), поскольку традиционно именно анализ номинальных величин привычен в аналитике железнодорожной отрасли.


Доходные ставки в 2016 году в сравнении с предыдущими годами

     Ещё более подробно проанализировать вклад каждого груза и итоговые результаты работы РЖД можно используя не долю в погрузке и в доходах, а показатели, напрямую характеризующие доходность перевозки соответствующего груза для РЖД.
     При анализе показателей доходности используют два близких, но различных показателя – доходную ставку за тонну погруженного груза (измеряемую а рублях на тонну) и доходную ставку за тонно-километр (обычно измеряемую в копейках на 10 т-км).
     Первый из этих показателей – доходность в рублях на тонну - чаще используется в повседневной маркетинговой работе. Достоинство этого показателя заключается в том, что он легко рассчитывается, и в тех случаях, когда изменение дальности перевозок незначительно (например, при анализе относительно стабильных корреспонденций), этот показатель вполне корректно показывает нам различия в доходностях различных грузов. Этот показатель приведён на рис.2.



Рис.2

     Как видно из рис.2, разброс уровней доходности между, например, строительными грузами и химикатами составляет 5,5 раза, то есть одна погруженная тонна химикатов в среднем (при прочих равных) приносит перевозчику в 5,5 раза больше доходов, чем одна погруженная тонна строительных грузов. Но этот показатель не учитывает влияние средней дальности перевозок. Например, перевозки химикатов и соды могут быть более доходными (в расчёте на погруженную тонну), чем, например, черных металлов (в данном случае их доходность выше на 9 %) как из-за более высоких тарифов, так и из-за более высокой дальности перевозок. Сам показатель доходной ставки за тонну не позволяет нам определить влияние дальности перевозок. Дальность перевозок химикатов примерно на 11 % выше, чем дальность перевозок чёрных металлов. Следовательно, указанное превышение в 9 % вполне может объясняться просто географией перевозок и более высокой дальностью.
     Второй показатель - доходная ставка за тонно-километр (в силу сложившейся традиции, её измеряют не в руб. за т-км, а в коп. за 10 тонно-км) – позволяет элиминировать искажающее влияние дальности в тех случаях, когда это необходимо и оценить какой доход в среднем приносит перевозка одной тонны на расстояние в 1 км. Т.е., этот показатель – измеряет доходность непосредственно перевозочной работы (которая, очевидно, измеряется не в тоннах, а в тонно-км). Указанная доходная ставка приведена на рис. 3.


Рис.3

     Как видно из рис.3, разброс уровней доходности между, например, ломом чёрных металлов и каменным углём составляет 5,9 раза, то есть одна перевезённая на 1 км. тонна лома в среднем (при прочих равных) приносит перевозчику в 5,9 раза больше доходов, чем одна перевезённая тонна угля.
Если мы посмотрим на соответствующие показатели по важнейшим грузам, то увидим, что разница доходностей между перевозками нефтеналивных грузов и угля различается в 4,3 раза, а между перевозками чёрных металлов и угля - 4,2 раза.
     Кроме того, из рис 3 видно, что по большинству важнейших грузов (кроме чёрных металлов) доходная ставка не снижается а немного увеличивается.
     В целом доходная ставка по всем грузам увеличилась в 2016 г. на 2,8 % относительно 2015 г., а в 2015 г. – на 9,4 % относительно 2014 г.
     Индексация тарифов в 2015 г. составила 10 %, так что рост доходности на 9,4% примерно соответствует индексации. Индексация тарифов в 2016 г. составила 9 %, но при этом доходная ставка выросла лишь на 2,8 %. Этот факт свидетельствует в пользу того, что в 2016 г. структура грузопотока несколько изменилась и, можно предположить, что доля низкодоходных грузов – выросла.

Методологическое уточнение

     Здесь необходимо сделать одно методологическое уточнение и предостеречь читателей об одной возможной ошибке.
     Данные из отчёта ф.ЦО-12 периодически появляются в печати и на различных слайдах на конференциях (например, в докладах специалистов и руководителей РЖД или ИПЕМ). И иногда названия грузов на этих слайдах звучат немного по-разному. Например, в одной презентации - "минерально-строительные материалы", а в другой "строительные грузы"; или чаще даже так - "минерально-строительные" и "строительные".
     Здесь нужно быть очень внимательным к словам, ибо можно совершить ошибку.
     Дело в том, что отчёт ф. ЦО-12 существует в двух вариантах: в одном все грузы сгруппированы в 10 групп, а в другом - в 40 групп; но общая сумма, разумеется будет одинаковой. Соответственно, степень детализации/агрегирования в этих отчётах будет различной. В этом случае позиция "минерально-строительные" в одном отчёте будет суммой пяти позиций в другом отчёте - "строительные", "промсырьё и формовочные материалы", "цемент", "гранулированные шлаки" и "огнеупоры". Аналогично и с некоторыми другими позициями номенклатуры грузов.
     Таким образом, если в одной статье или презентации Вам попались данные о том, что строительных грузов погружено столько-то, а в другой - что минерально-строительных материалов - столько-то - обязательно уточняйте какая номенклатура грузов использовалась при представлении данных.
     Впрочем, иногда мне попадались случаи, когда докладчик писал на слайдах  "строительные грузы", но цифры там стояли из "минерально-строительных"; увы, такая небрежность иногда бывает. Меня, как вузовского преподавателя такая небрежность страшно возмущает :-), но ничего не поделаешь - многие люди несовершенны.

     А теперь вернёмся к нашим показателям, но теперь уже за первое полугодие 2017 г. в сравнении с 1 полугодием 2016 г.

Первое полугодие 2017 г. в сравнении с первым полугодием 2016 г.

     Теперь рассмотрим аналогичные данные для 1 полугодия 2017 г. в сравнении с 1 полугодием 2016 г.
На рис.4 и рис.5 приведены соответствующие данные о доходных ставках.




Рис.4.


Рис.5

     В целом доходная ставка по всем грузам в руб. за тонну увеличилась в 1 полугодии 2017 г. на 2,9 % относительно 1 полугодия 2016 г., а в расчёте на тонно-км. – на 0,2 %.
     Такой неравномерный рост, при котором ставка за тонну растёт, а за т-км почти не изменяется обычно бывает обусловлен тем, что увеличивается средняя дальность перевозок грузов.
И действительно, если по итогам 1 полугодия 2016 г. средняя дальность перевозок всех грузов во всех видах сообщения (включая международное) составляло 1763 км, то в 1 полугодии 2017 этот показатель вырос до 1810 км (т.е. на 2,7 %).
     На снижение доходности здесь влияло сразу два фактора (на самом деле – больше, но два – которые очевидно демонстрируют нам статистические данные).
     Рассмотрим механизм этого влияния на примере высокодоходного груза (нефть и нефтепродукты) и низкодоходного (уголь).
     В целом, по итогам 1 полугодия 2017 г. было погружено на 3,6 % больше грузов, чем в 1 полугодии 2016 г., при этом погрузка угля выросла на 9,4 % т.е. выше, чем общий рост; погрузка нефти выросла лишь на 1,1 %, т.е. ниже, чем общий рост. В результате доля угля выросла с 27 % в первом полугодии 2016 г. до 29 % в первом полугодии 2017 г., а доля нефти снизилась с 20% до 19%. Кроме того, вклад этих грузов в грузооборот происходил не только по линии вклада в погрузку, но и по линии вклада в среднюю дальность перевозки. При общем росте средней дальности перевозок по всем грузам в первом полугодии 2017 г. по сравнению с 1 полугодием 2016 г. на 2,7 %, средняя дальность перевозки угля за тот же период выросла на 4,9 %, а средняя дальность перевозки нефти и нефтепродуктов снизилась на 2 %.
     Таким образом, низкодоходного груза становится больше, его доля в погрузке увеличивается и он перевозится на всё большее расстояние, а доля высокодоходного уменьшается и дальность его перевозки снижается.
     И действительно, по итогам первого полугодия 2017 г. доля грузов 1 тарифного класса и в погрузке и в грузообороте увеличились а рост перевозок этих грузов был выше, чем общий рост по всем грузам в целом (+5,7 % против +3,6%).
     При этом, доходная ставка от перевозок всех грузов 1 тарифного класса (271,6 коп/10 т-км) существенно ниже, как видно из рис.6, чем средняя доходная ставка по всем грузам.



Рис.6

     Таким образом, ситуация, при которой тарифы РЖД индексируются, но доходность не растёт соответствующими темпами объясняется просто: рост тарифной нагрузки берут на себя грузы 2 и 3 тарифных классов, а грузы 1 тарифного класса «съедают» не только весь рост индексации, но и «отъедают» немного от роста для дорогих грузов. В итоге, грузоотправители высокодоходных грузов удивляются: как так, мы платим за тонно-км всё больше, а доходность РЖД выросла на крохотные 0,2 %. Тогда как грузоотправители низкодоходных грузов первого тарифного класса вполне довольны сложившимся положением вещей.

  • 1
Печально. Хотя, начиная в 2001 году Структурную реформу всё было "разложено по полочкам", а "всяк сверчок знал свой шесток", МПС было вполне себе жизнеспособным организмом, ни перед кем не пресмыкалось, молодые операторские компании заходили в высокие кабинеты со стуком в дверь и "хорошо вытирая ноги на пороге", каждой такой компании был нарезан строго свой полигон курсирования, причём исходя из подтверждённой (обязательно) грузовой базы, а само МПС чётко "держало руку на пульсе" управляя этим процессом. Да, у МПС не хватало вагонов, но было единоначалие в управлении перевозками и выстраивании экономических процессов, Министерство задавало всему тон. Ну, а потом началось, первое, что сломали это кадровую политику в отрасли, разогнав специалистов старой гвардии и заменив их молодыми кадрами, хорошо ещё если с ж.д. образованием, а операторы, наоборот, начали забирать себе все самые высокодоходные маршруты перевозок, ну и т.д. Поэтому, сейчас прочитав этот пост вижу, с одной стороны разломанную структуру управления ж.д. транспортом, с распроданными ликвидными активами и существующими убыточными "дочками" со своими разнообразными (и тоже убыточными) "внучками", а с другой стороны - вполне себе преуспевающие "по соседству" (с этими дочками и внучками) операторские компании, показывающие просто чудеса рентабельности в перевозках, причём во все времена и при абсолютно любых изменениях тарифной политики, и с удовольствием забравших себе все эти старые опытные кадры, да ещё и с удовольствием готовые снять с РЖД различное обременение, например в виде локомотивной тяги. Поэтому, пока РЖД судорожно пытается теперь "свести концы с концами", перекладывая "яйца внутри своей тарифной корзины", за эти годы изрядно оскудневшей, пытаясь показать доходность за счёт сокращения кадров и распродажи последних "неликвидов", операторские компании спокойно повышают свою доходную ставку, пользуясь неразберихой и недальновидной политикой развития ж.д. транспорта, обращая все чужие просчёты себе на пользу, профицит вагонов, хорошо - бездумно порезали вагоны, дефицит - так это ещё лучше, ставка за предоставление вагонов только ещё "в гору пошла". Ну, а времена, когда операторы "стучались в дверь и вытирали ноги" давно прошли, теперь начальники дорог вежливо просят операторов "не забивать вагонами дорогу", наладить "заадресацию вагонов", "не выставлять претензии" ну и т.д и т.п. Ведь всё теперь сплелось в один клубок, срослось неправильно (не так как Структурная реформа предусматривала), но пока ещё как-то катится...

  • 1
?

Log in

No account? Create an account